"Портовые мощности в России растут при любых катаклизмах"

Тарасов Д., председатель комитета по технологии, механизации и природоохранной деятельности АСОП / Фото: из архива Тарасова Д.Б

– Накопилось много вопросов к системе нормативки, которую мы имеем. Правительство приняло ряд постановлений о пересмотре старых норм строительства. В ряде отраслей правила были обновлены, в нашей – нет. Строительство новых портовых мощностей курирует Минтранс. И если в сегменте дорожного и гражданского строительства сделано многое, то разрыв в области портов на сегодня не преодолён. Старые документы носят рекомендательный характер и не отвечают современным реалиям, а новых – ещё нет. 

Пока не выбран и подход к замене нормативов. В советские времена основным посылом при их разработке являлись: технологическая стандартизация, межотраслевое совмещение,  техническая и экологическая безопасность. Создавались типовые решения, которые транслировались на всю страну. Сегодня эта система мешает реализации важнейшей задачи модернизации портовой отрасли. У нас проблемы с нормативами в области безопасности и экологической безопасности, законодатель навязывает нормы и нормативы, не подкреплённые наукой и технологическими решениями. Такие решения вызваны популистскими мотивами, без оглядки, в числе прочего и на международный опыт. Частично проблемы удается решить – порты, как правило,  являются международными объектами, в которые приходят суда из разных стран, и без определенной стыковки требований не обойтись.

Какие-то жесткие, конкретные стандарты вводить необходимости нет. Во-первых, стремительно происходит процесс специализации  портовых терминалов. Если раньше в стране действовало всего несколько специализированных портов (например, единственный на всю страну угольный "Восточный порт" или балкерный терминал в Мурманске, который занимался минеральными удобрениями), а остальные были универсальными, то сегодня появляется все больше специализированных терминалов. Они занимаются, например, перегрузкой растительного масла, фруктовых соков (речь о терминале в латвийском Вентспилсе), а также угля, зерна, удобрений, продуктов  химической отрасли и др. Прописывать четкие правила, как это делалось в СССР, невозможно, необходимо переходить к общим требованиям, максимально доверяя проектирование инжиниринговым компаниям, владеющим соответствующими технологиями. 

Фото: из архива Тарасова Д.Б.

Во-вторых, значительно изменился флот. В России серьезная нехватка портов под суда больших размеров. Для каждого нового портового объекта приходится изобретать свой "велосипед": новые подходы, новые этапы проектирования, новые модели и конструктивные материалы. Это свидетельствует о необходимости пересмотра самого подхода к нормативной базе. Она должна носить общий порядок, фокусироваться на нормах, связанных с безопасностью и стыковкой со смежными видами транспорта (автомобильного и железнодорожного), соответствовать правилам международного судовождения и региональным правилам, связанным с военными и другими ограничениями.

Нормативы должны позволять проектировщику активно использовать новые  методы проектирования и строительства, а не подбирать методы под существующую документацию и экспертизу. Система проектирования не успевает за технологическими и экономическими изменениями. Стадия проектирования не бывает короче полутора лет. Нередко на неё уходит и 3,5-4 года. Проект приходится постоянно обновлять, а внося в него изменения, вы каждый раз возвращаетесь в исходную точку.

К примеру, при проведении дноуглубительных работ требуется пройти экспертизу и выбрать  определенный тип земснаряда – многочерпаковый или одночерпаковый. Дальше в соответствии с законодательством необходимо  провести конкурсную процедуру. Дноуглубление – лимитированный рынок, многочерпаковый снаряд, который вы через конкурс заложили в проект, в нужный момент может оказаться не на Балтике, а на Дальнем Востоке или наоборот. И придется либо приостанавливать работы, либо фрахтовать одночерпаковый снаряд. Но начав им копать, вы либо нарушите действующее законодательство, либо вам придется переделывать проект.  

Почему? Потому что люди, которые рассчитывают влияние замутнения воды на рыбу, пользуются какими-то английскими или канадскими программами и рассчитывают ущерб от того или иного оборудования по каким-то неведомым алгоритмам. А в них многочерпаковый снаряд на одночерпаковый заменить просто так невозможно. Из-за подобных ограничений портовики тратят по два-три года(!) на сдачу готового объекта. Чтобы не выполнять эту бесполезную работу, не влияющую на эффективность, необходимо изменение действующих норм. 

У нас устарело порядка более 70 нормативных документов по проектированию в морских портах . Некоторое время назад были предприняты попытки что-то поправить, мы внесли некоторые изменения в общий свод правил порта, но сегодня правила уже не отражают современных реалий. 

На "Транспортной неделе" 2021 года большой раздел выставки был посвящен автономному плаванию. Порты тоже работать с автономными судами, кто-то должен разработать алгоритмы этого процесса. В портах уже используется оборудование автоматического управления, появляются автоматические швартовые устройства. Это всё необходимо учесть при конструировании новых причалов.

– В проекте автономного судовождения вы участвуете? 

– Нет. Флот сам по себе, мы сами по себе. Разрабатываемые нововведения уже сегодня должны находить отражение в нормативной базе и прорабатываться наукой. Самая большая беда заключается в том, что все наши портовые проекты проходят через экспертизу, которая использует устаревшую нормативную базу.

– Кто способен разработать новые правила? 

– Непростой вопрос. У нас остался один ЦНИИМФ, он уже этим занимается. Портовое сообщество пытается участвовать в процессе. Привлекаем различные проектные институты, на основании их опыта формируем предложения. Конечно, единого подхода, как в Советском Союзе, сегодня нет. Например, мы стремимся пересмотреть наши РД 31.1.02-04 "Правила технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских торговых портов". Они давно не менялись, их сделали необязательным требованием, а это является большой проблемой как при контактах с "Ростехнадзором", так и при коммерческой работе. 

В действующем своде правил прописано оборудование, режимы эксплуатации и те ограничения, которые должны применяться при погрузке в неблагоприятных погодных условиях. Документы создавались, когда современной портовой техники еще физически не существовало. И суды не принимают сегодня отсылку на эти правила в вопросах, связанных со штрафными санкциями. Даже если портовая техника не в состоянии работать из-за ветра свыше 15 м/c, это не является аргументом для суда. 

– Разработка новых нормативов находится в ведении Минтранса?
 
– Минтранс не разрабатывает нормативную базу для морских портов. Он пытается в рамках НИОКРов создать базовые требования к её пересмотру. Мы просили и настаивали на этом на протяжении нескольких лет. Порты – это ведь не социальные булочные, к которым приковано внимание общества. У нас частный бизнес и постоянный рост грузооборота. Обычно, не мы что-то просим, а нас нагружают. Но сегодня нам требуется понимание наших проблем, мы хотим расти не на 7 %, а на 20 %. 

Прибалтика сейчас встаёт на прикол, но эта грузовая база не перейдёт полностью к нам, так как часть терминалов еще не построена. Тормозили нас, в основном, различные нормативные ограничения, требующие значительного времени на проектирование, согласование и прохождения бюрократических процедур. Проблемы существуют. С запада уголь уходит на Дальний Восток и юг, необходима оперативная реакция государства и бизнеса. Нужно ускорить реализацию планов по переориентации мощностей, – со стороны государства нужна, прежде всего, разумная бюрократическая нагрузка. Меньше процедур – быстрее процесс.

– Звучит критика железнодорожных перевозок угля на Дальний Восток, мол, это загружает Транссиб и БАМ…

– Уголь на этом направлении основной груз, просто год от года его становиться больше.

– В Советское время начали развивать контейнерные перевозки: запустили Транссибирскую контейнерную линию (ТКСЛ), построили суда-контейнеровозы, которые работали из Японии в Находку. Контейнеры шли в Европу шесть дней…

– У нас были сквозные перевозки по отдельным веткам, и сегодня в этом направлении идет работа, формируются контейнерные поезда, в том числе и транзитные, которые начали конкурировать с морем. Но ситуация с контейнерными перевозками крайне не стабильная год от года, вот и сегодня будет все меняться…

Основной груз, который там везли – уголь. Был провал у РЖД с освоениями инвестиций на Восточный полигон, они получили финансирование, но не смогли построить. Скоро они разошьют свои узлы, и уголь пойдет… И с Кузбасса, и из Якутии.

С контейнерными перевозками другая история. Если Европа не будет участвовать в транзите контейнеров, перейдем на внутреннее потребление, но оно несравнимо с транзитом. Нужно цепляться за то, что будет продаваться, например, энергоносители на Дальнем Востоке. Если Европа отказывается от угля, он поедет в Африку, Марокко, Ливию, возможно, в Израиль, ещё куда-то. Самое важное – мы уходим от поставок сырья. Минеральные удобрения – это уже продукт передела. Строится громадный газохимический комбинат в Усть-Луге, который будет вырабатывать востребованные продукты нефтехимии. Если всё это не пойдет в Европу, оно отправится в Южную Америку, страны Африки. Потребуется глубоководный флот, который сможет пролезть по Датскому проливу. Хорошо, что сегодня уже есть глубоководный порт Усть-Луга. Он работает и кроме нефти и нефтепродуктов отгружает и продукты передела. 

– Удобрения будем отправлять?
 
– Будем. Как сказали  в правительстве, ближайшие три-шесть месяцев будут решаться логистические проблемы. Если вам отказали в каком-то товаре, это не значит, что контора, которая его делала, остановит производство, это не значит, что она сможет работать без сырья. Она будет продавать свою продукцию. И этот товар все равно привезут, не через одно направление, так через другое. Бизнес так устроен. Люди из-за солидарности не перестают зарабатывать деньги.

– Как вы относитесь к идеям строительства российского транспортного флота? 

– Не исключено, что строить и покупать суда придется. Бизнес уже задумывается об этом. Владельцы грузов, занимающиеся и перевозками, рассматривают вопросы строительства флот, чтобы замкнуть всю логистическую цепочку. У собственников груза есть вагоны, собственные порты, осталось только приобрести суда. В итоге получится замкнутая система с постоянными партнерами, это, наверное, сегодня важно. Речь идет не только о танкерах для нефти, но и балкерах, и химовозах.  Будем смотреть, как меняется мир, и определяться с флотом.

Возможно, государство решит создать транспортный флот для Севморпути по схеме РЖД. Он должен будет решать конкретные задачи, а, главное, ему потребуется грамотное управление. Также у нас есть анклавы, каботажное плавание, северный завоз – и создание собственного пассажирского флота просто необходимо.

Ну, а что касается владельцев перспективного российского флота, то необходимо сделать все, чтобы владеть судном, построенным в России или для России, стало выгодней, чем в любой другой стране. 

– На какие средства флот может строится, и кто должен оперировать этими новыми судами?

– Прежде всего, должна быть понятна система окупаемости такого флота. Средства на него должны укладываться в экономическую модель таких проектов. А строить флот только ради любви к искусству и за счет государства… Лучше уж строить школы и больницы. 
Из-за событий, которые происходят с сегодня с имуществом России и россиян за рубежом, встают определенные вопросы, на них пока нет однозначных ответов, поэтому быстрые решения маловероятны. 

– Сегодня только начинают проступать контуры новых транспортных потоков. Вероятно, существенно возрастет грузооборот с азиатскими и африканскими странами, Китаем, Индией. Какова роль российских портов в новой реальности?

– Она определена географией. Отправка и прием грузов для внутренних потребностей нашей экономики, транзитные потоки – всё это будет только расти, в том числе и при изменении политической картины мира. Какие бы катаклизмы и перемены в нашей истории не происходили, портовые мощности страны только росли. Это аксиома, подтвержденная статистикой.

Что касается новых направлений, связанных с изменением долей стран-партнёров, это прежде всего будет определяться  наличием глубоководных портов, способных принимать крупнотоннажный флот и расположенных на оптимальном удаление от мест зарождения и потребности грузовой базы. Остро стоит вопрос модернизации наших исторических портов и ускоренного строительства уже возводимых новых терминалов и необходимой инфраструктуры.

– Какими вам видятся перспективы Севморпути? 

– Стратегия развития СМП рассчитана на определенные грузы и направления. Основой является СПГ, который становится весьма востребованным продуктом как на Западе, так и Востоке, да и другие наши грузы имеют притяжение к этим регионам и однозначно высококонкурентны на мировых рынках. 

Мы же понимаем, что Европа решила отказаться от трубопроводного российского газа. Как произойдет этот отказ? Газ станет для Европы дороже и превратиться в сжиженный. Планы по производству сжиженного газа в Арктике, скорее всего, будут пересматриваться в сторону роста. Будут строиться газовозы класса "А", будет развиваться хабы на Дальнем Востоке, ориентирующиеся на страны Азии, и наш сжиженный газ через год будет продаваться в Европу.

Если говорить о перевозке российских грузов по Севморпути с запада на восток, то мы рассматривали проекты строительства судов арктического класса, всё определит рынок. Если есть дефицит портовых мощностей на Дальнем Востоке, то можно, например,  отправить уголь из Кузбасса в Азию по СМП, тоже касается удобрений. Все будет зависеть от стоимости сырья и потребителей минерального удобрения. Скорее всего, они поедут в Африку и Южную Америку – это будут основные потребители, кроме Азии. Возможно, в Китай поедут наши удобрения и продукция химической отрасли. Но сначала нужно определиться со странами-партнерами. 

Как не хотелось бы некоторым странам отказаться от российской газохимической продукции, это быстро не может произойти. И замещение будет заключаться, скорее всего, в виде дальнейшей переадресации в том или ином виде в адрес сложившихся до кризиса потребителей. Нам сегодня хочется торговать за рубли. Будет ли это так, покажет время. Главное, чтобы была возможность грузить товары в наших портах. Это для нас первоочередная задача.

Реализация части работ на Севморпути может задержаться из-за возникающих технологических ограничений и необходимости замены иностранных партнеров, но в целом СМП остается экономически привлекательным проектом, и вероятность того, что его потенциал возрастет, велика, как и других проектов в арктической зоне России. 

– Вернемся к строительным нормативам. Чтобы упростить задачу, нельзя ли скопировать то, что есть сегодня в других странах?  

–  Не получится. У каждого свой подход. Для примера рассмотрим Санкт-Петербург. Представьте, у нас идет дождь. Вода стекает в канализационный люк без очистки. Но в порту очистные сооружения должны присутствовать, и они там есть. Со всего города всё течет в реку – это разрешено, а из порта – запрещено. В балтийских странах в порту ливневой канализации нет. Есть лоток для вывода вод, но не их очистки. Мы и были бы готовы скопировать их подход, но слишком много отличий. 

У нас более серьезное отношение к требованиям безопасности. Возьмите нашу селитру. Ее перегружают, хранят навалом в Прибалтике, а мы не можем. Потому, что есть опасность взрыва, и по правилам технической безопасности нам эти действия запрещены. Подходы разные. Прибалтика выкинула все подобные документы и сделала, как удобнее для бизнеса. Возможно, поэтому они сегодня более привлекательны – не нужно соблюдать экологические и технологические нормы, которые соблюдаем мы. Сегодня не то, чтобы мы сами не готовы, страна не готова отпустить эту ситуацию в свободное плавание. 

Мы готовили обзоры по перегрузке угля почти всеми портами мира. Так вот оказалось, что в России самые жесткие нормативы и требования, связанные с экологической безопасностью. Таких норм нигде больше в мире нет – ни в Канаде, ни в ЮАР, ни в Европе.

– Какие-то международные нормативы для портов существуют?
  
– Нет. Это внутренняя территория, что хотите, то и делайте. Повторюсь, наши внутренние требования по проектированию и строительству намного жестче, чем в других странах. Из-за сложившейся ситуации, мы пытаемся добиться сегодня смягчения контроля, ухода от формального подхода со стороны проверяющих органов. Надеемся, что нас услышат. Нужна совместная работа, а не бесконечные пресечения и штрафы.
 
Когда Советский Союз вводил какие-то нормы, государство же их и выполняло. Если требовался забор высотой 2,5 м, то плиту такого размера и выпускали для всей страны. Сейчас государство продолжает вводить какие-то нормы, но не отвечает ни за их влияние на бизнес, ни за экономический эффект. На Западе в разработке нормативов принимают активное участия либо регионы, либо профессиональные гильдии.
 
Больная тема, над которой мы давно бьемся – контроль угольной пыли. Кто-то решил, что ее можно контролировать в автоматическом режиме с помощью датчиков. Наши стивидоры объехали полмира, нашли этот датчик, который производился только в Лондоне, купили его. Датчик непонятно что показывал, но закон принят, его нужно исполнять. Закончилось тем, что датчики в Англии не пользовались успехом и их прекратили выпускать. Вот такая история из жизни. 

Фото: из архива Тарасова Д.Б.

– Ассоциация недавно предложила меры поддержки отрасли…

– Речь идет о мерах для сосредоточение сил, чтобы отрасль продолжала работать. Меры, которые мы предложили, направлены не на компенсацию наших убытков, а на возможность заводить в порты суда, грузить их, ремонтировать оборудование, налаживать взаимодействие с РЖД, чтобы груз приходил и уходил вовремя. Мы предлагаем снять излишние ограничения, которые в нынешних условиях не несут положительной функции. Искусственно снижать конкуренцию, усиливать контроль "как бы чего не вышло" –  сегодня не нужно. 

Мы долго бились и наконец сняли ограничения по гидротехническим сооружениям, связанные с безумным контролем. Порты тоже относятся к гидротехническим сооружениям, но понятно, что есть разница между причалом и плотиной. Если причал упадет, он просто упадет, чего, кстати, на практике не бывает никогда, и статистика разрушений причалов (самостоятельно или под воздействием внешних факторов) об этом свидетельствует. Но контроль и дополнительная ответственность были накручены до предела, потому что в законе это было зачем-то прописано. Такие расходы, связанные с ненужным дополнительным контролем, сегодня точно не нужны. 

Также мы обратили внимание на отдельные болевые точки. Пандемия сильно ударила по пассажирским перевозкам: "Пассажирский порт Санкт-Петербург" стоит, во Владивостоке все наши пассажирские перевозки приостановлены.  Коллегам, конечно, нужна помощь, чтобы не потерять то, что создавалось. Это когда-нибудь заработает, и сегодня это необходимо сохранить. Кроме материальной поддержки, стоит предоставить этим портам возможность работать: это могут быть какие-то накатные грузы, необходимо восстанавливать морское пассажирское сообщение с Калининградом. Петербургские терминалы могли бы сыграть здесь свою роль, в том числе и туристическую. 

Людям нужно ездить куда-то отдыхать. Калининград – это курортный регион. Может, стоит рассмотреть запуск одного-двух пассажирских паромов из Петербурга до Калининграда. Южная Корея не отказывается взаимодействовать с нами, возвращает трехмесячный безвизовый режим. Можно задуматься об организации паромной линии между Владивостоком и Южной Кореей. 

– Вы сделали акцент на специализацию портов. Разве универсальному порту не проще перестраиваться под "изменчивый мир"?

– Как учил Карл Маркс, чем выше разделение труда, тем больше доход. На универсальном комплексе никогда не добиться таких скоростей и сохранности грузов, как на специализированном. По химическим удобрениям мы уже задумываемся о том, что хорошо бы иметь специализированные ячейки под каждый вид удобрений. Это же касается жидких грузов. Даже уголь требует разделения: коксующийся и энергетический.

– Коксующийся уголь сегодня мало кто в мире добывает…
 
– Да, мы – лидеры. Года три назад участвовал в сколковской конференции об углеродном следе. Сегодня растет производство стали в мире. Предлагалось при её производстве задействовать водород, но заместить кокс он не сможет. А коксующиеся угли заканчиваются везде, кроме России. Мы будем поставлять их и дальше. Основным источником потребления стали и коксующихся углей в ближайшей перспективе станет Африка. Металл потребуется для строительной инфраструктуры. Китай занимается этим регионом, это будет самый развивающийся рынок в мире. Сегодня Черный континент потребляет стали на два порядка меньше, чем остальной мир. Можно считать это фантастическим проектом, но вспомните, всего четыре года назад мы импортировали нефтекокс. Сегодня мы экспортируем порядка 1,5 миллионов тонн в год. 

– В планах по развитию морских портов,  представленных на днях "Росморпортом",  предполагается реконструкция и строительство терминалов для удобрений в Усть-Луге, Санкт-Петербурге и Приморске….

– Работа идет. Если все запланированное будет построено, мы перекроем все мощности прибалтийских портов. При этом в проект заложен рост производства химических заводов в 20-30 %.

– Терминалы в Приморске будут строить белорусы? 

– Проект существует. Он непростой с экологической точки зрения. У белорусов есть желание поучаствовать, но быстро это не делается. Горизонт три-четыре года. Пока переориентация перевозки белорусских калийных удобрений будет решаться за счет наших внутренних возможностей. Все будет зависеть от воли государства. Белорусы не обладают сегодня избыточным капиталом для реализации проекта. Скорее, это будут российские деньги. Нельзя исключать и иных вариантов этого транзита.

Статьи на тему:

"Пускать грузовой паром в Калининград, по-моему, это ошибка"

"Российский шиппинг в силу высокого интеллектуального потенциала способен минимизировать последствия санкций"

Появится ли новый логистический коридор в порт Владивосток?