Мировой морской бизнес в целом и корабелы в частности пожинают плоды санкционного кризиса, причем наряду с ожидаемо горькими им попадаются и достаточно сладкие. Рыночная же обстановка меняется столь динамично, что семена инвестиций (с дотационными удобрениями) стоит вносить крайне осмотрительно, а финансовый урожай собирать уже по мере его дозревания, иначе сегодняшние прибыли грозят обернуться завтрашними убытками.
А теперь – немного занимательной статистики.
Грузов больше, маршруты длиннее
Как и прогнозировал Korabel.ru, пост-пандемийный всплеск мирового промышленного производства оказался весьма кратковременным, а кризисные события 2022 года лишь ускорили замедление, а потом – и снижение этого важного макроэкономического показателя. Неизбежным результатом стал перелом зарождавшейся тенденции роста глобального валового внутреннего продукта, что сопровождалось падением объемов мировой торговли, львиную долю которой обеспечивают как раз перевозки водным транспортом:
Мировая торговля
Глобальный ВВП
При этом западные отраслевые эксперты (в частности, голландской компании ING Group) признают, что потери мирового ВВП были главным образом обусловлены "промышленной стагнацией" США и стран Евросоюза – основных инициаторов антироссийских санкций, которые бумерангом ударили по самым благополучным экономикам мира.
В свою очередь, обнадеживающий рост мировой торговли также сменился спадом – вследствие "геополитических озабоченностей" (как изящно принято называть балансирование на грани неконтролируемого силового конфликта), откровенного протекционизма и коренной перестройки логистических схем экспортных поставок подавляющего большинства жизненно важных товаров, сырья для их производства и (особенно!) энергоносителей.
Тем не менее, на фоне явного замедления роста экономик государств "золотого миллиарда" отмечается опережающее увеличение темпов экономического развития стран Азии, Ближнего Востока и Африки, сопровождаемое наращиванием грузопотоков. Согласно оценкам аналитиков ING Group, объемы перевозок для данных регионов в 2023-24 гг с высокой степенью вероятности превысят соответствующие средние показатели глобального рынка, а для их обеспечения потребуется дополнительный тоннаж.
Помимо увеличения грузовой базы, мощным стимулом спроса на услуги транспортного флота стало изменение традиционных маршрутов поставок с возрастанием протяженности рейсов и, соответственно, с увеличением работы судов в тонно-милях. Профильные зарубежные исследования (с плохо скрываемым сожалением) констатируют, что российские нефть, газ, зерно, уголь, руды и металл по-прежнему находят себе покупателей – правда уже других. В то же время, присоединившиеся к санкциям страны вынуждены искать альтернативные источники импорта, причем в большинстве случаев – также с существенно большей длиной логистического плеча.
Ожидается, что по итогам 2023 года ограничения на торговлю российскими товарами могут привести к более чем 3%-му увеличению морских грузоперевозок в тонно-милях при едва 1%-м приросте общих объемов транспортируемых на судах грузов. При ужесточении санкционного режима в дальнейшем подобная тенденция будет только укрепляться:
тонны тонно-мили
* 2021 - 100%
Таким образом, эффективная организация грузоперевозок в условиях перманентного обострения "геополитических озабоченностей" в обозримой перспективе требует все большего количества более крупных (преимущественно) судов, которые можно либо построить, либо приобрести на вторичном рынке. Впрочем, возможно и сочетание обоих этих способов – конечно же, с учетом количества необходимых судов того или иного типа, а также их фактической рыночной стоимости.
Фактор цен
Представляется целесообразным начать рассмотрение данного вопроса с положения дел с балкерным флотом – особенно с учетом заинтересованности России в надежном обеспечения экспорта своих зерновых, угля, минеральных удобрений и других навалочных грузов, основная масса которых из-за санкций также поменяла своих адресатов. Заметим, что по предварительным прогнозам на 2023г суммарный прирост перевозок в тонно-милях по данному сегменту может достичь почти 12% в годовом исчислении:
Согласно подсчетам аналитиков британской Clarksons, это сопоставимо с предполагаемым увеличением объемов транспортировки нефтепродуктов (+11,8%), почти вдвое превышает соответствующий показатель для сырой нефти (+6%) и втрое – для сжиженного природного газа (порядка +4,3%). Таким образом, сравнительно несложные в производстве (а следовательно – не слишком дорогие) балкеры оказались весьма востребованными, что не замедлило сказаться на активности профильных инвесторов.
Наглядным следствием подобного положения дел стало оживление спроса на балкерный новострой, с приливом заказов на сооружение не только одиночных судов данного типа, но и серий в три-четыре единицы. Становится очевидным, что их будущие владельцы уверены в долгосрочном характере тенденции поступательного увеличения объемов перевозок и предпринимают меры, чтобы загодя запастись дополнительным тоннажом.
Ожидаемым результатом подобной активности стал осторожный (пока) рост стоимости контрактов на сооружение судов практически по всем типоразмерам. Так, индикативная цена постройки балкера Capesize вновь вернулась к уровням начала 2023-го ($65-67 млн), для Panamax данный показатель превысил $40 млн, а для судов типа Supramax – стабилизировался в пределах $32-33 млн за единицу. Исключением пока остаются балкеры семейства Handy-, индикативные цены на строительство которых, как правило, все еще балансируют ниже отметки в $30 млн за судно:
Как видим, июнь возродил надежды корабелов на возможное дальнейшее увеличение цен выпускаемой продукции по сравнению с концом апреля, когда они (казалось бы) достигли своего практического потолка. Между тем, на вторичном рынке в рассматриваемый период наблюдалась противоположная тенденция, для которой было характерно заметное проседание цен по всем основным типоразмерам без исключения:
При этом наибольшее (порядка 5%) снижение цен наблюдалось в сегменте Capesize, а минимальное (менее 4%) – продемонстрировали сухогрузы типа Handy-. Заметим, что говорить о значительном удешевлении возрастных балкеров представляется преждевременным, поскольку проседание цен в мае-июне пока не смогло компенсировать их рост в I квартале текущего года.
Теперь от общих тенденций и динамики представляется целесообразным перейти к конкретному уровню абсолютных цен. Брокеры итальянской компании Banchero Costa отмечают сделки по реализации 17-летних балкеров Capesize в пределах $17-18 млн за судно, а 20-летний Panamax оказывается возможным приобрести дешевле чем за $10 млн. Зато едва 4-летние (2019 года постройки) сухогрузы Supramax к настоящему реально обходятся покупателям в $26-27 млн – то есть почти в ту же цену, что и более крупные суда типа Kamsarmax того же возраста. Что же касается семейства Handy-, то 12-летние балкеры этого типа к концу июня продавались, в среднем, по $12-13 млн за единицу.
Одновременно отраслевая статистика фиксирует постоянное снижение объемов торгов по сэкондхенд-сухогрузам. В частности, по оценкам греческой брокерской компании Xclusiv, в январе-июне текущего года на вторичном рынке было продано 311 балкеров, причем во II кв. было реализовано всего 135 судов. Для сравнения: в первом полугодии 2022-го собственников сменили 367 возрастных сухогрузов.
Наибольшей популярностью на рынке с начала 2023 года пользовались суда типоразмеров Supramax и Handy-, доля которых составила 27% (84 ед.) и 25% (78 ед.) всех продаж соответственно. Третье место заняли гиганты Capesize – 13% (41 ед.) и лишь за ними следуют балкеры Ultra- и Panamax (порядка 10% на каждый из типов).
Кстати, почти половина всех реализованных судов обладала возрастом в 11-15 лет, а второй по востребованности оказались более "молодые" (6-10 лет) сухогрузы, на которые пришлось порядка 22% (68 ед.) профильных продаж.
Примечательно также, что за первые шесть месяцев текущего года наибольшее количество возрастных балкеров (55 единиц) было продано греческими судовладельцами, которые последовательно обновляют свои флоты уже не первый год, а второе и третье места в рейтинге продавцов заняли Япония и Китай – 38 и 35 судов соответственно. В отношении же заказов на балкерный новострой вполне ожидаемо лидируют Китай, а также Индия, партнерские отношения с которыми за последний год России удалось существенно укрепить.
Таким образом, предварительные итоги II кв. 2023 года свидетельствуют о формировании предпосылок для возвращения основной инвестиционной активности операторов балкерных флотов со вторичного на первичный рынок, что вселяет определенные надежды на дальнейшее снижение цен возрастных судов данного типа уже в ближнесрочной перспективе.
Впрочем, нашей стране это может пригодиться лишь с том случае, если при пополнении отечественного флота действительно будет сделана ставка на сэкондхенд.
Хочется все же надеяться, что этот путь все же не окажется основным, а тем более – единственным, ведь как еще почти год назад отмечал Президент РФ Владимир Владимирович Путин: "У России есть всё необходимое для уверенного, долгосрочного развития судостроения".
...и с этим утверждением просто невозможно не согласиться.
Читайте также: Танкеры для России - что скажет товарищ Рынок?
Балкеры для России: строить или покупать?
Буксиры для Арктики: построить и... отсудить
Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхенд?
