Предлагаем вашему вниманию взгляд на российское судостроение с норвежской “колокольни”. Наш сегодняшний герой начинал свой путь в профессию на волжских берегах, а два последних десятилетия ловит рыбу во фьордах Северного моря и проектирует обводы скандинавских судов.
 |
| Оффшорные суда частые гости в гавани Ставангера / Фото: Alexander Alexanov |
 |
| Александр Алексанов, воспитанник Корфака Горьковского политехнического института, глава норвежской компании Marine Software Integration / Фото: Alexander Alexanov |
— Работаю в норвежском судостроении с 1999 года. Начинал как инженер-кораблестроитель. Являюсь автором и основным разработчиком линейки программ проектирования судов “Апирс” — “Сисолюшен” — Шейп Майкер”. Занимаюсь проектированием и сглаживанием поверхности корпуса судна как на начальных стадиях проекта, так и на стадии технологической подготовки производства. Так как сглаживание поверхности является довольно нетривиальной задачей, довелось поработать со многими норвежскими проектными компаниями и судоверфями. Тесные контакты с Vik-Sandvik, Wartsila Ship Design и Salt Ship Design позволили мне глубже изучить основные принципы работы проектных организаций в Норвегии.
В настоящее время являюсь директором компании Marine Software Integration, которая занимается разработкой программного обеспечения для проектирования и технологической подготовки постройки судов. Кроме того, мы продолжаем выполнять работы по проектированию, сглаживанию и гидродинамической оптимизации судовой поверхности. Среди наших заказчиков много компании из различных стран, в том числе и России.
— Что такое сегодня “судостроение по-норвежски”?
— Норвегия имеет одну из самых длинных и изрезанных береговых линий, поэтому работа большей части населения страны так или иначе связана с морем. Это и рыболовный промысел, и разведение рыбы, добыча нефти и газа, транспортные и паромные перевозки. Судостроение — одна из наиболее развитых отраслей норвежской промышленности. Оно включает в себя судоверфи, проектные бюро, компании, выпускающие оборудование для судов, фирмы, связанные с поиском и добычей полезных ископаемых в море, исследовательские компании по контролю за рыбными ресурсами.
 |
| Паром проекта LMG Marin. Очень удачная гидродинамика позволяет судну практически не оставлять за собой волны. Движители — четыре повторные насадки Rolls - Royce / Фото: Alexander Alexanov |
— Считается, что развитию судостроения в Норвегии способствует эффективная политика государства. В чем она проявляется? На что делается ставка в новой редакции Морской стратегии королевства?
— Ввиду того, что в морском секторе страны занято 214 тысяч человек (из них в судостроении работает около 100 тысяч), норвежское правительство считает, что инвестиции в отрасль откроют новые возможности для создания рабочих мест и роста экономики в целом. Приоритетными направлениями Морской стратегии являются инвестиции в рыболовство, разведение рыбы и нефтяную промышленность. В фокусе находится строительство экологически чистых судов и борьба со всеми видами загрязнений на море. Ежегодно такие организации, как Research Council и Innovation Norway инвестируют в подобные программы. Любые компании, исследования которых соответствуют требованиям, могут достаточно легко получить финансовую поддержку. А многие фирмы, приняв актуальные правила игры, самостоятельно вкладываются в разработку экологически чистых судов.
 |
| Первый в мире полностью электрический автомобильный паром MV Ampere, построенный в 2014 году норвежской верфью Fjellstrand / Фото: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ferry_Ampere_Sognefjord.jpg |
— Крупных, в российском понимании, верфей в Норвегии почти не осталось. После бума на строительство супертанкеров закрылась одна из самых больших компаний Akers Mekaniske Verksted в Осло. В Ставангере переквалифицировалась на работу с объектами нефтегазового сектора Rosenberg verft. Сегодня все самые крупные верфи так или иначе обслуживают нефтяной сектор страны. Средние верфи, строящие рыболовные суда и суда обслуживания буровых, это, как правило, крытый стапель, где производится сборка и достройка. Из него же судно спускают на воду. Вокруг расположены небольшие цеха металлообработки и склады для хранения оборудования.
Практически все верфи сегодня заказывают корпуса за рубежом. В Норвегии производится только достройка и насыщение. Из-за высокой стоимости рабочей силы, большая часть сотрудников — это высококвалифицированные универсальные специалисты. В случае повышенной загрузки, верфи часто приглашают рабочие бригады из-за рубежа. Мелкие верфи отличаются, в основном, только размерами построчных мест. Так как судостроение — это высокорискованный бизнес, верфи достаточно часто меняют своих владельцев и даже проходят процедуру банкротства.
Безусловно, качество постройки судов на норвежских верфях выше, чем, например на польских. Несколько лет назад Kleven verft даже предприняла попытку вернуть строительство корпусов в Норвегию. Планировалось удешевить постройку за счет использования сварочных роботов, но нефтяной кризис помешал этому эксперименту.
— После Польши пальма первенства в строительстве корпусов перешла к Турции?
— Любой судовладелец заинтересован в удешевлении постройки своего судна и, если соотношение цена/качество устраивает, почему бы не строить в Турции? Цены на польских верфях в последнее время подросли, поэтому судостроительный бум переместился на берега Мраморного моря. Норвежские компании выступают в роли интегратора и гаранта качества.
— Как заказчик в Норвегии выбирает проект судна и исполнителей? Кто подбирает верфь — проектант или заказчик?
— На проектирование судна может быть объявлен тендер. Если компания имеет устоявшиеся партнерские связи с каким-либо проектантом, можно обойтись и без тендера, работать напрямую. Верфь может быть рекомендована проектантом, но последнее слово все равно остается за заказчиком.
— Как протекает обсуждение цены? Может ли стоимость судна корректироваться в процессе строительства?
— И у проектанта, и у судоверфи есть статистика на выполнение тех или иных работ при постройке судна, что позволяет достаточно точно определить цену. Это длительный и кропотливый процесс. Ошибка в определении стоимости может привести верфь к банкротству. Безусловно, цена может корректироваться в процессе постройки. В этом случае заказчик и верфь имеют общую цель — построить судно.
— Что представляет из себя норвежский проектант?
— Проектантов в Норвегии много, все они разные. Многие компании начинали с одного-двух человек в штате. Некоторые и до сих пор имеют небольшой штат универсальных специалистов. Так что размер не имеет значения. Все зависит от того, насколько качественную документацию поставляет компания.
Чем она крупнее, тем больше проектов одновременно может сопровождать. Как и в случае с верфями, почти все достаточно крупные компании-проектанты имеют филиалы в Польше, Сербии или Хорватии. Ключевые специалисты и менеджеры работают в Норвегии, а наиболее трудоемкие и рутинные работы выполняются в филиалах. Так работает Marinteknikk, Salt Ship Design, Kongsberg Maritime, Vestcon и многие другие. Например, в филиалах выполняется выпуск рабочей документации на постройку корпуса. Если же компания небольшая, то рабочая документация заказывается у контрагентов или проектантом, или напрямую верфью.
При проектировании используется значительное количество консультантов по разным областям знаний. Проект установки того или иного специфического оборудования выполняется специалистами компании, его поставившего. Организацией взаимодействия со сторонними специалистами занимается главный конструктор проекта, увязывающий всё воедино.
 |
| Liafjord - первое рыболовное судно с использованием выдвигающихся крыльев. Эта технология снижает сопротивление на волне, уменьшает качку и улучшает обитаемость. / Фото: SALT SHIP DESIGN AS |
— Как строятся взаимоотношения между проектантами и верфями (корпусной и достроечной)?
— После утверждения формата поставляемой документации, отношения проектанта с верфью носят довольно неформальный характер. Практически любой из сотрудников проектанта может напрямую связываться со специалистами верфи, узнавать требуемую ему информацию и принимать решения в рамках своей компетенции. Верфь в свою очередь пытается использовать рабочую документацию и начинает задавать вопросы только в случае серьезных ошибок или недоработок проектанта. Обычно взаимоотношения подчинены одной цели — максимально быстро и без лишних затрат построить судно. На моей памяти не было такого, чтоб эти взаимоотношения переходили в сугубо официальную плоскость.
— Как протекает формирование рабочей документации по проекту и передача ее верфи?
— Формат рабочей документации на постройку оговаривается в процессе подписания контракта. Представляются образцы документации и специалисты проектанта и верфи совместно принимают требуемый формат. Как правило, объем поставки документации не сильно отличается от принятых в Европе стандартов. По просьбе верфи могут быть учтены некоторые особенности производства, принятые на ней. В процессе поставки могут быть внесены некоторые изменения. Если это не приводит к значительным временным затратам, сумма контракта не меняется.
— Как осуществляется контроль и авторский надзор за строительством судна?
— Технический надзор за постройкой судна — это один из важных моментов, если часть работы выполняется контрагентами, например, при строительстве корпуса в Турции. Надзор осуществляется представителем заказчика, который постоянно находится на судоверфи. Он проверяет качество выполнения работ и решает все возникающие вопросы с проектантом, регистром и т.д.
— Существуют ли проблемы с кадрами? Какое количество людей с высшим образованием трудится в КБ и на верфях?
— В тех компаниях, которые я знаю, сотрудников с высшим образованием, наверное, меньше половины. В основном, это выпускники морских колледжей. Больше ценятся практические навыки и опыт. Довольно много иностранных сотрудников из Польши, Дании, Швеции, Исландии.
Начиная с первого года обучения студенты проходят практику в тех компаниях, куда в дальнейшем пойдут работать. Инженеров для судостроения по специализации “Морские технологии” готовит NTNU (Norwegian University of Science and Technology). Там же в Тронхейме находится и Marinetek — ведущий норвежский исследовательский центр морских технологий, в котором также проводятся практические занятия со студентами. Выпускники вполне подготовлены для самостоятельной работы. Обучение идет в рамках узкой специализации, которую студент выбирает себе сам. В этом отличие от более универсальной российской системы образования. В процессе работы сотрудники имеют возможность изучать что-то новое на курсах повышения квалификации. Это оплачивается компанией.
— Автономный паром Bastø Fosen VI первым в мире без управления человека курсировал по Осло-фьорду. Норвегия делает серьезную ставку на развитие коммерческого автономного судоходства?
— Возможно, что паром — это наиболее удачный выбор для подобных экспериментов. Судоходные компании ищут любые возможности снижения эксплуатационных издержек. Паромных переправ в Норвегии очень много. Та же компания построила на данный момент самый большой в мире электрический паром — Bastø Electric. Два других её парома переоборудуются под электродвижение. Быстрая зарядка в момент погрузки-выгрузки автомобилей и основная зарядка во время стоянки ночью позволяют использовать батареи меньшей емкости и делают проект вполне успешным. Кстати, большая часть электрооборудования для таких судов также производится в Норвегии. Проектированием паромов занимается проектная компания TNSDC AS.
— После утверждения формата поставляемой документации, отношения проектанта с верфью носят довольно неформальный характер. Практически любой из сотрудников проектанта может напрямую связываться со специалистами верфи, узнавать требуемую ему информацию и принимать решения в рамках своей компетенции. Верфь в свою очередь пытается использовать рабочую документацию и начинает задавать вопросы только в случае серьезных ошибок или недоработок проектанта. Обычно взаимоотношения подчинены одной цели — максимально быстро и без лишних затрат построить судно. На моей памяти не было такого, чтоб эти взаимоотношения переходили в сугубо официальную плоскость.
— Как протекает формирование рабочей документации по проекту и передача ее верфи?
— Формат рабочей документации на постройку оговаривается в процессе подписания контракта. Представляются образцы документации и специалисты проектанта и верфи совместно принимают требуемый формат. Как правило, объем поставки документации не сильно отличается от принятых в Европе стандартов. По просьбе верфи могут быть учтены некоторые особенности производства, принятые на ней. В процессе поставки могут быть внесены некоторые изменения. Если это не приводит к значительным временным затратам, сумма контракта не меняется.
— Как осуществляется контроль и авторский надзор за строительством судна?
— Технический надзор за постройкой судна — это один из важных моментов, если часть работы выполняется контрагентами, например, при строительстве корпуса в Турции. Надзор осуществляется представителем заказчика, который постоянно находится на судоверфи. Он проверяет качество выполнения работ и решает все возникающие вопросы с проектантом, регистром и т.д.
— Существуют ли проблемы с кадрами? Какое количество людей с высшим образованием трудится в КБ и на верфях?
— В тех компаниях, которые я знаю, сотрудников с высшим образованием, наверное, меньше половины. В основном, это выпускники морских колледжей. Больше ценятся практические навыки и опыт. Довольно много иностранных сотрудников из Польши, Дании, Швеции, Исландии.
Начиная с первого года обучения студенты проходят практику в тех компаниях, куда в дальнейшем пойдут работать. Инженеров для судостроения по специализации “Морские технологии” готовит NTNU (Norwegian University of Science and Technology). Там же в Тронхейме находится и Marinetek — ведущий норвежский исследовательский центр морских технологий, в котором также проводятся практические занятия со студентами. Выпускники вполне подготовлены для самостоятельной работы. Обучение идет в рамках узкой специализации, которую студент выбирает себе сам. В этом отличие от более универсальной российской системы образования. В процессе работы сотрудники имеют возможность изучать что-то новое на курсах повышения квалификации. Это оплачивается компанией.
— Автономный паром Bastø Fosen VI первым в мире без управления человека курсировал по Осло-фьорду. Норвегия делает серьезную ставку на развитие коммерческого автономного судоходства?
— Возможно, что паром — это наиболее удачный выбор для подобных экспериментов. Судоходные компании ищут любые возможности снижения эксплуатационных издержек. Паромных переправ в Норвегии очень много. Та же компания построила на данный момент самый большой в мире электрический паром — Bastø Electric. Два других её парома переоборудуются под электродвижение. Быстрая зарядка в момент погрузки-выгрузки автомобилей и основная зарядка во время стоянки ночью позволяют использовать батареи меньшей емкости и делают проект вполне успешным. Кстати, большая часть электрооборудования для таких судов также производится в Норвегии. Проектированием паромов занимается проектная компания TNSDC AS.
 |
| Оптимизированная форма корпуса, гибридная силовая установка и палубное электрооборудование снижают уровень выбросов сейнера Hardhaus / Фото: Cemre Shipyard |
— С 2015 года в Норвегии действует программа развития зеленого судостроения. Насколько велика роль государства в строительстве электро- и гибридных судов? И какая миссия им отводится?
— Как я уже говорил, норвежское государство уделяет большое внимание строительству экологически чистых судов и субсидирует исследования в области уменьшения выбросов вредных веществ. Норвегия одной из первых в мире еще в 1991 году ввела налоги на выброс углекислого газа в промышленности и на транспорте. Сильнее выбросы — больше платишь. Поэтому судовладельцы кровно заинтересованы в уменьшении вредных выбросов на своих судах.
Основные направления исследований и применения в новых проектах — это улучшение систем очистки выхлопных газов, переход на газ, водородное топливо или использование электрической энергии. Другое направление — более глубокая оптимизация судна и снижение его сопротивления. Добившись снижения сопротивления на 10%, можно существенно сэкономить не только на топливе, но и на уменьшении вредных выбросов в атмосферу. Это одно из направлений, которым занимаемся мы.
— Какими вам представляются перспективы нефтегазового направления в судостроении?
— Нефтегазовая отрасль пострадала от кризиса первой. С 2014-го года практически прекратилось строительство судов-снабженцев. Это были высокотехнологичные, сложные и дорогие суда. Норвежское судостроение потеряло один из ведущих экономических драйверов. Возможно, ситуация изменится в ближайшее время, так как суда этого типа снова становятся востребованы на рынке, и наблюдается определенный дефицит.
В свете популярности экологической повестки в Норвегии все чаще звучат разговоры об отказе от добычи нефти и газа и переходе на зеленую энергетику. Лидер норвежской нефтегазовой промышленности — Equinor анонсировал создание полей ветрогенераторов в море. Для их обслуживания требуются суда несколько другого типа.
Думаю, что в ближайшие 10-15 лет баланс зеленой и углеводородной энергетики вряд ли изменится. Пока установка ветрогенераторов субсидируется правительством, это считается выгодным направлением развития, если выделение средств прекратится, возможно, это будет уже невыгодно.
— Каковы наиболее яркие отличия “судостроения по-норвежски” от российского?
— В Норвегии получение контракта на строительство судна — это запуск в работу всей большой судостроительной машины: проектантов, верфи, поставщиков оборудования, судовладельца. Каждый участник процесса знает свое дело.
В России процесс судостроения часто можно охарактеризовать словами Виктора Степановича Черномырдина: “Никогда не было и вот опять”. Ощущение такое, что собираются строить первое в мире судно, вопросов больше, чем ответов: “Где брать оборудование? Где купить металл? Kто будет проектировать? Кто будет делать рабочую документацию?”
На все это накладываются финансовые и санкционные вопросы. Решения, принимаемые в процессе постройки, порой за гранью здравого смысла, например, идея взять готовую рабочую документацию с одной верфи и применить ее для постройки судна на другой: “Это ничего, что заказные листы другого размера. Мы их переразобьем вручную!”
Таких случаев много. Решения принимаются без оглядки на реальные технологические особенности и спускаются к инженеру. Далее перегруз и отставание от графика, что влечет за собой увеличение цены. А если строящееся судно уже учтено в бизнес-планах будущего судовладельца — еще и прямую упущенную выгоду.
В России верфи очень консервативны. Фразы: “Мы всегда так делали” или “Мы так привыкли”, думаю, слышал каждый. За этим часто скрывается желание переложить ответственность на проектанта: “Вы не поставили документацию, как нам надо, и из-за вас мы сорвали сроки.” Когда спрашивают проектантов: “Почему у вас оформлено не по ГОСТу?”, хочется ответить вопросом на вопрос: “Вам ГОСТ соблюсти или пароход построить?”
Когда в начале сотрудничества с иностранными заказчиками Балтийский завод получил сборочные чертежи на английском языке, многие говорили, что рабочие не поймут и надо всё переводить. Решили выпустить брошюрку с переводом типовых фраз с чертежей, всего таких фраз оказалось чуть больше сотни. И заказ был выполнен. Если со стороны верфи присутствует желание работать, никакая документация не помеха.
— Задержки со строительством рыболовных судов отечественные судостроители, в числе прочего, оправдывают сложностями с адаптацией документации концепт-проектов норвежских проектантов к российским условиям. Глава ОСК даже назвал норвежские проекты “весёлыми картинками”....
— По документации норвежских бюро суда строят во всем мире. Не думаю, что документация, поставляемая российским верфям, сильно отличается. Не стоит искать тут теорию заговора. В судостроительной мире репутация дороже. Если вспомнить недавнее прошлое — “Северная верфь” строила корпуса по проектам Vik-Sandvik. Я помню, как детально мы обсуждали контракт со специалистами верфи. Сложности такого характера — это всегда провал на стадии переговорного процесса, когда стороны понимают разные вещи под одними и теми же терминами. Да, надо также признать, что объем документации разный.
Требования российских верфей зачастую избыточны и, как правило, опираются на технологии прошлого, которые уже не актуальны. Помню, как одна российская верфь на Дальнем Востоке просила выдать маршрутно-технологические карты на каждую деталь корпуса с простановкой всех размеров. Когда я поинтересовался зачем это нужно, главный технолог ответил, что ОTK будет проверять размеры деталей, вырезанных на станке с ЧПУ! MTK мы выдали, но и стоило это дополнительно несколько десятков тысяч евро. Не думаю, что эта информация использовалась верфью.
Да, на сборочных чертежах секций от норвежского проектанта не проставляется сварка. Считается, что сварщик, имеющий сертификат регистра и сам прекрасно знает, как и что варить. Требуя обозначение сварки, верфь формально снимает с себя ответственность за принятие решений и перекладывает ее на проектанта, увеличивая его трудозатраты.
Строить по норвежским чертежам можно и нужно, а вся “адаптация” часто сводится к удовлетворению “хотелок” верфи.
— Насколько требования Российского морского регистра отличаются от правил, которыми руководствуются норвежские КБ, например, того же DNV?
— Требования регистров как российского, так и DNV во многом схожи. Во всяком случае, от норвежских проектантов я не слышал жалоб на сложности работы с Российским регистром. Для них самое важное, чтоб экземпляр правил был на английском. Думаю, что, если умеешь работать с одним регистром, другой больших проблем не вызовет.
— Какие впечатление у норвежских специалистов от работы с российскими верфями и КБ?
— В целом, многие норвежцы очень позитивно настроены на работу с любыми компаниями. Благодаря российскому и советскому образованию, российские специалисты отличаются широким техническим кругозором, обширными знаниями в смежных судостроительных областях, чем не все норвежцы могут похвастаться. Это вызывает уважение. Раздражает излишняя бюрократия, там, где вопрос можно решить одним телефонным звонком. Часто все контакты российских компаний идут только через руководство. При этом теряется большая часть существенной информации.
Вторая важная проблема — незнание английского языка. Конечно, в последнее время англоговорящих в российском судостроении стало гораздо больше, но, все равно, этот недостаток ощущается. И является одним из существенных препятствий в развитии сотрудничества. Никто не хочет писать письма, если проще обсудить вопрос по телефону. В России ответственные решения, прежде всего, прерогатива руководства, на директора замыкается широкий круг вопросов. За что отвечает рядовой норвежский инженер или проектировщик? В норвежских компаниях за выполнение проекта отвечает Project leader, это похоже на позицию главного конструктора в России. Большая часть всех вопросов по проекту завязана на него, и он может заниматься не одним проектом. Работа над проектом делится между специализированными проектными и расчетными группами, а также группами, отвечающими за выпуск рабочей документации.
Специалисты каждой из этих групп могут контактировать, как с представителями заказчика, так и верфи и принимать решения (в том числе и финансовые) в рамках своих компетенций. За более важные моменты отвечает руководитель группы, а ключевые вопросы остаются в ведении руководителя проекта. Директор компании в обсуждении всех деталей проекта не участвует. Это и невозможно. В достаточно крупных проектных компаниях может одновременно вестись работа над 20-30 проектами.
— Сотрудничаете ли вы сегодня с российскими компаниями?
— В настоящее время сотрудничество носит характер выполнения разовых работ, но, насколько знаю, такие компании как Skipsteknisk и Marintekknik плодотворно сотрудничают с российскими компаниями.
— Что вам известно о проектах цифровых верфей на Онежском судостроительно-судоремонтном и Средне-Невском судостроительном заводах? Что слышно о цифровых верфях в Норвегии?
— Читал на официальном сайте о цифровых верфях и слышал от знакомых, но мало что понял. Приведу лишь один пример. Компания проектирования судов Salt Ship Design была организована немногим более десяти лет назад. С момента открытия встал вопрос об использовании системы документооборота. Было принято решение разрабатывать такую системы самостоятельно. Так появился Peper — облачная система документооборота и управления проектным бюро. Практически вся информация компании содержится в этой системе. Поддержка ревизий документов, учет рабочего времени, сетевое планирование, организация взаимодействия различных подразделений и офисов, взаимодействие с заказчиками, поставщиками оборудования и контрагентами.
Система постоянно развивается и учитывает новые реалии, возникающие в процессе повседневной работы. В период пандемии Peper очень хорошо себя зарекомендовал. Эффективность компании не упала даже во время тотального локдауна. Интернет-доступ к системе дал возможность работать также эффективно. Статистика, собираемая системой по различным проектам, позволяет четко определить трудозатраты на тот или иной проект и предположить точную цену на аналогичный новый проект. Можно ли назвать это цифровым КБ?
Отмечу лишь, что такая система была построена в одном КБ и учитывает существующие технологические процессы. Финансирование разработки ведется полностью из внутренних ресурсов компании. Многие другие норвежские проектные компании используют что-то похожее в своей повседневной деятельности. И делается это по мере возникновения необходимости перехода в цифру.
Наверное, и на российских верфях это возможно, но сначала необходимо критически оценить все технологические процессы верфи на бумаге. Не думаю, что возможен тот случай, когда придет яйцеголовый компьютерный гений и научит верфь, как правильно строить пароходы.
— Насколько автоматизирован трудовой процесс на норвежских верфях?
— Высокая заработная плата стимулируют норвежские верфи к использованию наиболее эффективных технологий. В конечном результате это выгоднее малопроизводительного ручного труда. То же относится и к использованию сварочных роботов. В последнее десятилетие цены на такое оборудование существенно снизились, и среди судостроителей в Норвегии опять начались разговоры о том, чтоб вернуть постройку корпусов назад в страну.
— Насколько крупным заказчиком для норвежских верфей и КБ является Россия?
— Сейчас от России подступают только заказы на проектирование рыболовных судов и поставку оборудования.
— Последнее время российские компании сталкиваются с проблемами при поставках некоторых видов судового оборудования из Норвегии и его наладкой. Норвежские компании, уже получившие аванс, ссылаются на национальные правила экспортного контроля и замораживают проекты. Как не попасть в такую ситуацию?
— Наверное, в таких случаях надо правильно оценивать риски, а это уже работа юристов.
— Что российская судостроительная отрасль может предложить Норвегии?
— Может быть, Россия начнет строить суда для Норвегии? В последние десять лет российское судостроение сделало большой шаг вперед в плане освоения новых технологий. Повсеместное использование современных систем технологической подготовки производства и нового оборудования существенно ускоряет процесс постройки судна. Эффективность и стабильность работы некоторых верфей приближается к лучшим мировым аналогам. Взять например “Красное Сормово” — верфь, которая стабильно развивается только на гражданских заказах. Думаю, что и на других российских верфях можно найти много эффективных технологических решений. Россия всегда славилась своими инженерами, но строительство судов — это коллективный процесс, и только эффективное взаимодействие всех участников проекта может дать желаемый результат. Я не призываю в лоб переносить норвежский опыт на российскую землю. Но в любом случае надеюсь, что эта статья поможет понять партнеров лучше.
— Как я уже говорил, норвежское государство уделяет большое внимание строительству экологически чистых судов и субсидирует исследования в области уменьшения выбросов вредных веществ. Норвегия одной из первых в мире еще в 1991 году ввела налоги на выброс углекислого газа в промышленности и на транспорте. Сильнее выбросы — больше платишь. Поэтому судовладельцы кровно заинтересованы в уменьшении вредных выбросов на своих судах.
Основные направления исследований и применения в новых проектах — это улучшение систем очистки выхлопных газов, переход на газ, водородное топливо или использование электрической энергии. Другое направление — более глубокая оптимизация судна и снижение его сопротивления. Добившись снижения сопротивления на 10%, можно существенно сэкономить не только на топливе, но и на уменьшении вредных выбросов в атмосферу. Это одно из направлений, которым занимаемся мы.
 |
| Рыболовное судно Libas, построенное в Турции в 2020 году по проекту норвежской компании Salt Ship Design AS, отличает возможность работать на СПГ и батареях / Photo credit: Morten Vika/Salt Ship Design AS |
— Нефтегазовая отрасль пострадала от кризиса первой. С 2014-го года практически прекратилось строительство судов-снабженцев. Это были высокотехнологичные, сложные и дорогие суда. Норвежское судостроение потеряло один из ведущих экономических драйверов. Возможно, ситуация изменится в ближайшее время, так как суда этого типа снова становятся востребованы на рынке, и наблюдается определенный дефицит.
В свете популярности экологической повестки в Норвегии все чаще звучат разговоры об отказе от добычи нефти и газа и переходе на зеленую энергетику. Лидер норвежской нефтегазовой промышленности — Equinor анонсировал создание полей ветрогенераторов в море. Для их обслуживания требуются суда несколько другого типа.
Думаю, что в ближайшие 10-15 лет баланс зеленой и углеводородной энергетики вряд ли изменится. Пока установка ветрогенераторов субсидируется правительством, это считается выгодным направлением развития, если выделение средств прекратится, возможно, это будет уже невыгодно.
— Каковы наиболее яркие отличия “судостроения по-норвежски” от российского?
— В Норвегии получение контракта на строительство судна — это запуск в работу всей большой судостроительной машины: проектантов, верфи, поставщиков оборудования, судовладельца. Каждый участник процесса знает свое дело.
В России процесс судостроения часто можно охарактеризовать словами Виктора Степановича Черномырдина: “Никогда не было и вот опять”. Ощущение такое, что собираются строить первое в мире судно, вопросов больше, чем ответов: “Где брать оборудование? Где купить металл? Kто будет проектировать? Кто будет делать рабочую документацию?”
На все это накладываются финансовые и санкционные вопросы. Решения, принимаемые в процессе постройки, порой за гранью здравого смысла, например, идея взять готовую рабочую документацию с одной верфи и применить ее для постройки судна на другой: “Это ничего, что заказные листы другого размера. Мы их переразобьем вручную!”
Таких случаев много. Решения принимаются без оглядки на реальные технологические особенности и спускаются к инженеру. Далее перегруз и отставание от графика, что влечет за собой увеличение цены. А если строящееся судно уже учтено в бизнес-планах будущего судовладельца — еще и прямую упущенную выгоду.
В России верфи очень консервативны. Фразы: “Мы всегда так делали” или “Мы так привыкли”, думаю, слышал каждый. За этим часто скрывается желание переложить ответственность на проектанта: “Вы не поставили документацию, как нам надо, и из-за вас мы сорвали сроки.” Когда спрашивают проектантов: “Почему у вас оформлено не по ГОСТу?”, хочется ответить вопросом на вопрос: “Вам ГОСТ соблюсти или пароход построить?”
Когда в начале сотрудничества с иностранными заказчиками Балтийский завод получил сборочные чертежи на английском языке, многие говорили, что рабочие не поймут и надо всё переводить. Решили выпустить брошюрку с переводом типовых фраз с чертежей, всего таких фраз оказалось чуть больше сотни. И заказ был выполнен. Если со стороны верфи присутствует желание работать, никакая документация не помеха.
— Задержки со строительством рыболовных судов отечественные судостроители, в числе прочего, оправдывают сложностями с адаптацией документации концепт-проектов норвежских проектантов к российским условиям. Глава ОСК даже назвал норвежские проекты “весёлыми картинками”....
— По документации норвежских бюро суда строят во всем мире. Не думаю, что документация, поставляемая российским верфям, сильно отличается. Не стоит искать тут теорию заговора. В судостроительной мире репутация дороже. Если вспомнить недавнее прошлое — “Северная верфь” строила корпуса по проектам Vik-Sandvik. Я помню, как детально мы обсуждали контракт со специалистами верфи. Сложности такого характера — это всегда провал на стадии переговорного процесса, когда стороны понимают разные вещи под одними и теми же терминами. Да, надо также признать, что объем документации разный.
Требования российских верфей зачастую избыточны и, как правило, опираются на технологии прошлого, которые уже не актуальны. Помню, как одна российская верфь на Дальнем Востоке просила выдать маршрутно-технологические карты на каждую деталь корпуса с простановкой всех размеров. Когда я поинтересовался зачем это нужно, главный технолог ответил, что ОTK будет проверять размеры деталей, вырезанных на станке с ЧПУ! MTK мы выдали, но и стоило это дополнительно несколько десятков тысяч евро. Не думаю, что эта информация использовалась верфью.
Да, на сборочных чертежах секций от норвежского проектанта не проставляется сварка. Считается, что сварщик, имеющий сертификат регистра и сам прекрасно знает, как и что варить. Требуя обозначение сварки, верфь формально снимает с себя ответственность за принятие решений и перекладывает ее на проектанта, увеличивая его трудозатраты.
Строить по норвежским чертежам можно и нужно, а вся “адаптация” часто сводится к удовлетворению “хотелок” верфи.
— Насколько требования Российского морского регистра отличаются от правил, которыми руководствуются норвежские КБ, например, того же DNV?
— Требования регистров как российского, так и DNV во многом схожи. Во всяком случае, от норвежских проектантов я не слышал жалоб на сложности работы с Российским регистром. Для них самое важное, чтоб экземпляр правил был на английском. Думаю, что, если умеешь работать с одним регистром, другой больших проблем не вызовет.
— Какие впечатление у норвежских специалистов от работы с российскими верфями и КБ?
— В целом, многие норвежцы очень позитивно настроены на работу с любыми компаниями. Благодаря российскому и советскому образованию, российские специалисты отличаются широким техническим кругозором, обширными знаниями в смежных судостроительных областях, чем не все норвежцы могут похвастаться. Это вызывает уважение. Раздражает излишняя бюрократия, там, где вопрос можно решить одним телефонным звонком. Часто все контакты российских компаний идут только через руководство. При этом теряется большая часть существенной информации.
Вторая важная проблема — незнание английского языка. Конечно, в последнее время англоговорящих в российском судостроении стало гораздо больше, но, все равно, этот недостаток ощущается. И является одним из существенных препятствий в развитии сотрудничества. Никто не хочет писать письма, если проще обсудить вопрос по телефону. В России ответственные решения, прежде всего, прерогатива руководства, на директора замыкается широкий круг вопросов. За что отвечает рядовой норвежский инженер или проектировщик? В норвежских компаниях за выполнение проекта отвечает Project leader, это похоже на позицию главного конструктора в России. Большая часть всех вопросов по проекту завязана на него, и он может заниматься не одним проектом. Работа над проектом делится между специализированными проектными и расчетными группами, а также группами, отвечающими за выпуск рабочей документации.
Специалисты каждой из этих групп могут контактировать, как с представителями заказчика, так и верфи и принимать решения (в том числе и финансовые) в рамках своих компетенций. За более важные моменты отвечает руководитель группы, а ключевые вопросы остаются в ведении руководителя проекта. Директор компании в обсуждении всех деталей проекта не участвует. Это и невозможно. В достаточно крупных проектных компаниях может одновременно вестись работа над 20-30 проектами.
— Сотрудничаете ли вы сегодня с российскими компаниями?
— В настоящее время сотрудничество носит характер выполнения разовых работ, но, насколько знаю, такие компании как Skipsteknisk и Marintekknik плодотворно сотрудничают с российскими компаниями.
— Что вам известно о проектах цифровых верфей на Онежском судостроительно-судоремонтном и Средне-Невском судостроительном заводах? Что слышно о цифровых верфях в Норвегии?
— Читал на официальном сайте о цифровых верфях и слышал от знакомых, но мало что понял. Приведу лишь один пример. Компания проектирования судов Salt Ship Design была организована немногим более десяти лет назад. С момента открытия встал вопрос об использовании системы документооборота. Было принято решение разрабатывать такую системы самостоятельно. Так появился Peper — облачная система документооборота и управления проектным бюро. Практически вся информация компании содержится в этой системе. Поддержка ревизий документов, учет рабочего времени, сетевое планирование, организация взаимодействия различных подразделений и офисов, взаимодействие с заказчиками, поставщиками оборудования и контрагентами.
Система постоянно развивается и учитывает новые реалии, возникающие в процессе повседневной работы. В период пандемии Peper очень хорошо себя зарекомендовал. Эффективность компании не упала даже во время тотального локдауна. Интернет-доступ к системе дал возможность работать также эффективно. Статистика, собираемая системой по различным проектам, позволяет четко определить трудозатраты на тот или иной проект и предположить точную цену на аналогичный новый проект. Можно ли назвать это цифровым КБ?
Отмечу лишь, что такая система была построена в одном КБ и учитывает существующие технологические процессы. Финансирование разработки ведется полностью из внутренних ресурсов компании. Многие другие норвежские проектные компании используют что-то похожее в своей повседневной деятельности. И делается это по мере возникновения необходимости перехода в цифру.
Наверное, и на российских верфях это возможно, но сначала необходимо критически оценить все технологические процессы верфи на бумаге. Не думаю, что возможен тот случай, когда придет яйцеголовый компьютерный гений и научит верфь, как правильно строить пароходы.
— Насколько автоматизирован трудовой процесс на норвежских верфях?
— Высокая заработная плата стимулируют норвежские верфи к использованию наиболее эффективных технологий. В конечном результате это выгоднее малопроизводительного ручного труда. То же относится и к использованию сварочных роботов. В последнее десятилетие цены на такое оборудование существенно снизились, и среди судостроителей в Норвегии опять начались разговоры о том, чтоб вернуть постройку корпусов назад в страну.
— Насколько крупным заказчиком для норвежских верфей и КБ является Россия?
— Сейчас от России подступают только заказы на проектирование рыболовных судов и поставку оборудования.
— Последнее время российские компании сталкиваются с проблемами при поставках некоторых видов судового оборудования из Норвегии и его наладкой. Норвежские компании, уже получившие аванс, ссылаются на национальные правила экспортного контроля и замораживают проекты. Как не попасть в такую ситуацию?
— Наверное, в таких случаях надо правильно оценивать риски, а это уже работа юристов.
— Что российская судостроительная отрасль может предложить Норвегии?
— Может быть, Россия начнет строить суда для Норвегии? В последние десять лет российское судостроение сделало большой шаг вперед в плане освоения новых технологий. Повсеместное использование современных систем технологической подготовки производства и нового оборудования существенно ускоряет процесс постройки судна. Эффективность и стабильность работы некоторых верфей приближается к лучшим мировым аналогам. Взять например “Красное Сормово” — верфь, которая стабильно развивается только на гражданских заказах. Думаю, что и на других российских верфях можно найти много эффективных технологических решений. Россия всегда славилась своими инженерами, но строительство судов — это коллективный процесс, и только эффективное взаимодействие всех участников проекта может дать желаемый результат. Я не призываю в лоб переносить норвежский опыт на российскую землю. Но в любом случае надеюсь, что эта статья поможет понять партнеров лучше.
