Полярные походы капитана Зеленина или Почему из речников получаются отличные моряки?

Капитан Зеленин на морском буксире “Карский” / Фото: из архива Зеленина Ю. А.

– Юрий Ануриевич, как начались ваши знаменитые экспедиции по Северному морскому пути?

– Наступила перестройка. Перевозки Западно-Сибирского речного пароходства, где я работал капитаном буксира, стали резко сокращаться, суда начали распродавать. В 1993 году меня вызвал директор: "Твой теплоход мы продаем, тебе дадим поновее из отстоя, но есть условие – судно необходимо перегнать по Северному морскому пути покупателям". Это история показалось мне интересной, и я согласился. 

Из Салехарда вышло три наших буксира, руководителем группы назначили меня. В Тобольске мы забрали на Питер еще две нефтяные баржи-морячки. Они были широкие – восемнадцать метров, а Беломорско-Балтийский канал пропускает четырнадцать, поэтому на Новой Земле я передал баржи другим морякам. Они отправились вокруг Северной Европы на Петербург, а мы – на Беломорск. 

Техническое состояние пароходов, кроме моего, было печальным. В Рыбинске решили отправить их в Москву, а сами с двумя небольшими буксирами "дунайского" проекта 1741 продолжили путь на юг. Ростов встретил нас морозами –  Азовское море впервые за 90 лет замерзло. Обычно его можно пройти за сутки, мы буксовали там 24 дня. Из сорока судов в Черное море выбрался только я, и не один – вывел с собой еще два теплохода. В конце декабря наш буксир пришвартовался в Измаиле. 

Вернулся домой, получил теплоход "ОТ-2105" 1977-го года постройки. Его по моей инициативе в честь старейшего механика Западно-Сибирского  речного  пароходства Красоткина Игоря Николаевича переименовали в "Механика Красоткина". Наша арктическая эпопея постепенно получила известность, и в 2002 году мне предложили снова перегнать пароход по СМП. Потом переходы делал каждый год – по три, по пять теплоходов. 

Морской буксир "Механик Красоткин" / Фото: из архива Зеленина Ю. А.

– Первый поход был самым сложным?

– Да, первый рейс в Азовское море получился непростым. Но переход из Салехарда во Владивосток в 2010-ом году тоже запомню навсегда. Буксир-толкач "ОТ-2134" понадобился для постройки моста на остров Русский. 14 тысяч километров мы шли сорок дней. Стояли, отстаивались. Со старпомом проработал на перегонах двадцать лет, а он так и не понял: "Как ты узнаешь, когда нужно выходить?" А я и сам не знаю. Что-то мне говорит, что нужно сниматься и идти. Или наоборот – искать убежище. 

Первый раз мы попали в шторм в Карском море. Постояли сутки на Диксоне, пошли дальше. Пролив Вилькицкого прошли удачно, в море Лаптевых встретили сильный лед. Я сперва кинулся обходить его, но чем дальше уходили, тем хуже становилось. Пошли напрямую через лед. 

Лед закончился, шторм начался. Спрятались за мысом Святой Нос. Постояли, промыли топливные фильтры, подготовили запасные. Высадились на берег, где находилась  заброшенная ракетная база: все разрушено, разбросано, катастрофа просто. В районе речки Колыма угодили в шторм, ушли за остров. Перед Беринговым проливом встретили стаю китов. Анадырский залив проскочили напрямую. После него снова шторм в Тихом океане, ветер под 40 м/с. 

Прошли Камчатку, острова. Получили штормовое предупреждение, нам навстречу прошли маленькие "рыбаки". Потом запрос по радио: видел ли кто-то такой-то теплоходик. Оказалось, у одного из рыболовецких судов заглох двигатель, другой сейнер  взял его на буксир и потащил. Во время шторма буксир оборвался, и никто этих людей больше не видел.

Встали в полубухту возле острова Уруп, ветер был юго-восточный, потом начал разворачиваться, идти к нам. Волна до десяти метров. Решили спрятаться за остров с другой стороны. В это время выбросило на скалы земснаряд, который шел на Сахалин с Лены. Два человека погибли. Когда Сахалин проходили, японский самолет-разведчик низко над нами пролетел. Наш буксир был необычным судном для этого района, вот они и фотографировали нас, чуть мачты не снесли. 

В Японском море вновь шторм, укатало всех. Во Владивостоке нас встретил теплоход, проводил в Амурский залив. Он очень мелкий, только местные знают, как пройти можно. Так мы пришли на строительство моста.
 
– Шли вдоль берега? 

– Нет. Поначалу не было такой фишки. Это сейчас тебя все видят: и пограничники, и портоконтроль, действуют ограничения удаления от берега. У "Красоткина" было не более 20 миль от берега. В принципе, это много.

– Когда вас выпускали на Севморпуть, на ледовый класс особо не смотрели?
 
– Ограничения были: при условиях таких-то и таких-то, но кто их сможет соблюсти? Мы ходили в двухметровом льду. Ограничение по волне – полтора метра, потом 2,5. На двухтысячнике волна через рубку перекатывалась. 

Теплоходы перегонял практически списанные. Тот же "ОТ-2134", на котором дошли  до Владивостока, пробыл на отстое лет пятнадцать, считай, полутруп. От многих теплоходов экипажи отказывались. Придут команды, два-три дня повозятся, уйдут. А я ни от одного судна не отмахнулся. Железо есть железо. Мой учитель Игорь Николаевич Красоткин, говорил: "Юрочка, иди переодевайся. Глаза боятся, руки делают". Уникальный был слесарь.
 
– Подгадывали как-то, чтобы в шторм не угодить?
 
– В 1993 году никаких прогнозов ещё не было. В первом походе по магнитному компасу шли. Чисто по интуиции. Планировали выйти на Югорский шар, а вышли на Амдерму, отклонились на 50 км. Ветер был северо-западный, почти северный, нас немного и снесло. Мы, речники, чем отличаемся от моряков? Мы глазом работаем, а они приборами. Почему у них, как правило, аварии случаются? От полного передоверия  технике. А мы на технику особо не надеемся, верим только своему глазу. Из речников получаются отличные моряки, а из моряков ни одного речника еще не вышло, для них берег – катастрофа. Если глубина под корпусом меньше пяти метров, уже караул. А мы ходим с 10-20 см под корпусом. 

Все перегоны у меня были с разрешения "Севморпути", мы не хулиганили. Хотя в то время уже такой бардак был. Север весь открыт, погранцов практически не было, куда хочешь – туда и иди, никто ничего не спрашивал. Мы даже сами их вызывали, когда проходили мимо, но ни ответа ни привета… Нормально работать пограничники стали где-то с года 2010-го. 

Поход Лена-Салехард. Пролив Вилькицкого / Фото: из архива Зеленина Ю. А.

– А с "Неманом" как получилось? 

– Отдельная история. 2008 год. Хозяин двух теплоходов, которые я перегнал с Лены, зимой пригласил меня: "Давай, мол, сделаем у двухтысячников острый нос". Я поехал в Петербург в специальное КБ, нарисовал им теплоход, каким он должен быть. Они сделали проект. К лету носы теплоходам отрезали, хозяин и говорит: "Ты спроектировал эти теплоходы, ты и сходи в Карское море, испытай". Вышли на "Громе", в это время он опять звонит: "Срочно нужно в Шлиссельбург. Там у нас экспедиция срывается, готовили теплоход целый год, нужно перегнать его в Обскую губу". 

Сел в Салехарде на самолет, прилетел в Шлиссельбург. Хозяин не отстает: "Что с теплоходом?" Отвечаю, что состояние очень печальное, но не смертельное. Новый вопрос: "Что нужно сделать, чтобы судно было на ходу?" Говорю, нужно заменить весь экипаж. Мне поручили передать команде, что все уволены: "Капитан с механиком и поваром остаетесь, передаете мне теплоход, остальные свободны". Капитан с механиком должны были передавать мне пароход за три дня – на второй день я их тоже отправил восвояси. В моей бригаде было больше 20 ребят, которые постоянно ходили со мной в походы. За три дня собрал свой новый экипаж из проверенных людей. Начали готовить теплоход. Пошел в Российский речной регистр, там удивились и сказали, что "Неман" никогда не сможет выйти – 25 лет простоял у пирса. 

НИС "Неман" проекта 1793. Музей Средне-Невского судостроительного завода / Фото: Прохоров Н.Ю.

Это было военное научно-исследовательское судно. Специальный корабль с плоским дном для работы с водолазами и батискафом в шхерах. Оборудования было очень много. Когда я приехал, батискафа уже не было, забрали военные. Шеф звонит: "Когда в поход пойдешь?" Отвечаю, что через десять дней. Он: "Чего, мол, так долго?" "Вы его год готовили и не подготовили, а хотите, чтобы я его за три дня вооружил?" - отвечаю. Люди сидели, деньги получали и ничего не делали, только оборудование растаскивали и продавали. С горем пополам подготовили судно, предъявились Регистру и вышли. 

"Неман"на Оби. 2015 г. / Фото: КОРМЧИЙ

– На "Немане" ведь стояли еще лендлизовские двигатели?
 
– Да, американские двухтактные. Я и в глаза таких никогда не видел, только в учебниках. С трудом запустились. Самое главное, у "Немана" системы управления двигателей (ДАУ) не было, судно же военное, на телеграфе, а нужно было проходить шлюзы. 19 камер только в Беломорско-Балтийском канале, плюс еще около пяти на Свири. В Беломорске знакомый капитан порта огорошил, что Северный морской путь закрыт. Выпустили нас на Архангельск, и мы пошли. По дороге случился пожар. Потушили. Потом начало заливать машинное отделение, вода просочилась через сальники валов. С горем пополам откачали. Затем  вышла из строя рулевая машина. Теплоход очень широкий был, и мы рулили машинами – одну добавишь, другую убавишь. Рулевку удалось запустить. 

Планировали идти южным маршрутом, через Югорский шар. Карт Северного, Баренцева и Карского морей с собой не было. Когда покупал карты в петербургском магазине, ради интереса купил и карту Карских ворот. Встречаем норникелевскую "морковку" из Дудинки с грузом меди. Они предупреждают: "Через два дня Обская Губа по прогнозам замерзнет, вы застрянете". 

Прикинул – действительно, не успеваем. У меня был штурман Рома, говорю ему: "Шуруем напрямую через Карские ворота, сутки выиграем". А карты-то нет. Но я там был, все знаю. Ко мне из команды никто не подходит, идут к штурману: "Рома, а мы в ворота-то попадем?" Он говорит: "Кто его знает, капитан сказал, что должны попасть". Ширина-то там сто километров, прошли, почти не видя берегов. 

Уже в Обской губе потеряли левый двигатель: всё оттого, что во время шторма левая сторона частенько оголялась и двигатель шел вразнос. Это в итоге сказалось, и на заходе в Обь на куски разлетелся привод регулятора. Еще и локатор в этом рейсе оторвался. Пришлось в шторм лезть на мачту. Спросил у ребят – никто не вызвался, сам их посылать не стал, тем более, что дело было ночью. Оделся, залез, нашел причину, спустился, три болта взял, поднялся, прикрутил. Точно не выставил, конечно, но хотя бы по курсу носа…  Так что приключений с "Неманом" хватало.
 
– Сколько всего судов перегнали по Севморпути?
 
– Если считать с баржами, то более тридцати единиц. В море работал с 2001 года по 2020 год. Последний год только в море, на реки не ходил. Последний теплоход "МБ Маршал Василевский", на нем я на Лену ходил с Мурманска. Отводил речные баржи. "Алроса" заказывала речные "нефтянки", мы их провели благополучно по Карскому морю и по морю Лаптевых, а также  по реке Обь и  Лене. Два года уж как на берегу. У меня инфаркт был. Жена говорит, хватит, мол, завязывай. Но я после этого еще три года отработал. Потом она все-таки настояла. Я вообще решил не работать. Начал книгу писать, рисовать. Много читаю, у меня огромная библиотека. Ты спрашивал, как я моряком стал. Много читал об этом. Я же именно на Севере хотел работать. Сейчас руковожу судоходной компанией в Новосибирске. Флот у нас из 12 единиц. Ими и рулю. 
  
– К арктическим походам как готовились? Было ощущение опасности? 
 
– Страха не было, была тревога.  Я же отвечаю за корабль, за людей. Изучал лоции районов, по которым нужно было идти. Ездил в Санкт-Петербург, в фирму, которая торгует картами. Когда планировался рейс во Владивосток, летал туда, встречался с людьми, расспрашивал, где и как лучше пройти, где какой лед, где можно спрятаться. Не просто так: сел и поехал. Экспедиция готовится заранее. Самое главное, за все походы у меня не было ни одной поломки, пробоины, ни одного повреждения судна. Настолько тщательно готовили машины и другие механизмы.

– Не считая "Немана"...
 
– Это другая история: как подготовишь судно за десять дней? Когда мы выходили в Шлиссельбурге с завода, нам прямо сказали: "Теплоход до пункта назначения дойти не должен". О важности тщательной подготовки к экспедициям, например, свидетельствует такой случай. Нужно было перегнать два теплохода "ОТ-2109" и "ОТ-2111" и морскую баржу по маршруту Якутск – Колпашево. Экспедиция готовилась почти год. Самым сложным для нас было прохождение пролива Вилькицкого, который был в тот момент скован льдом. Я изучил лоцию, вычислил среднестатистическое значение и понимал, что раньше 11 августа там делать нечего. Так и получилось. Мы к 23 часам 10 августа туда пришли, и как будто кто-то специально перед нами ворота Карские открыл. Погода нас радовала. 

Но по мере приближения к проливу лед становился все плотнее. И проходили мы его очень тяжело. Встретили ледокол "Советская Россия", спросили про ледовую обстановку. Лед был 8-9, а местами и 10 баллов, и это в южной части пролива. На ледоколе очень удивились, что мы идем таким караваном без ледокольного сопровождения. А сопровождение обходилось в то время в 60 тысяч долларов в сутки. 

И как мы тяжелейшие льды прошли? Я взял второй теплоход "ОТ-2111" "на рога", получился тандем уже в четыре тысячи сил. Подтянули лебедкой баржу "М-26" вплотную, чтоб, если остановлюсь, она мне не корму не разбила и сама не повредилась. Баллоны, бревна понавешали. И всё, пошли во льдах. А по рации слышу: "Вперед! Стоп-стоп! Стоять!!!" и по матушке. Там два дизельных ледокола при проводке во льдах расхлестали какой-то теплоход вдрызг. 

Я прикинул, что ветер северо-западный и весь лед угнало на юг, к побережью. А мы пошли севернее, к чистой воде. Потом, правда, все равно пришлось поворачивать на юг. Тоже попали в лед. Работали только машинами "ОТ-2109", чтобы винты и насадки не повредить. Шли со скоростью 2-3 узла. Иногда останавливались, давали ход назад и вперед, и опять назад-вперед. Иногда приходилось разгоняться и бить лед корпусом "ОТ-2111". На входе в Обскую губу попали в шторм. Карское море тяжелое… 

Так с приключениями и дошли до островов Большевик и Комсомолец. Чаек и гагар там было столько, что на палубе невозможно было разговаривать. Несмотря на сложную ледовую обстановку и мрачную погоду зрелище было завораживающим. Ради этой красоты стоило рискнуть и отправиться в такой поход. 

Прошли мы пролив Вилькицкого за сутки, благополучно, без повреждения корпусов и винтов. Ярко светило полярное солнце, температура воздуха была около нуля. Я получил возможность отдохнуть и поспать. Но спустя четыре часа меня вызывают на мостик: впереди был лед и довольно тяжелый. Маневрируя среди льдов мы дошли до восьмидесятой широты. Так далеко суда нашего класса еще, наверно, не заходили. Утром к проблемам со льдами добавился туман. Видимость не более 10-12 метров. Даже современные радары не помогали, лед на экране выглядел сплошным белым пятном. 

14 августа - в самый разгар лета пошел снег, а вскоре нам повстречалась льдина около двух километров в диаметре. Решил ее не обходить. Результат моей наглости был печален: из-за резкой остановки баржа залезла нам на корму и повредила буксирную арку. Благо, были инструменты, материалы, и аварийная бригада принялась за дело. 

Льды становились все плотнее. На подходе к островам Известия ЦИК и Большой даже застряли на какое-то мгновение. Наверно, кто-то из экипажей в штаны наложить успел. Кричу коллеге: "Машину выворачивай наизнанку", а своему теплоходу: "Давай полный". Залезли на льдину: давили, давили, давили. Треснула все-таки. Самое неприятное в такой истории: видишь на горизонте чистые воды, а вырваться не можешь. 

– "Челюскин" тоже чистые воды видел…

Да (смеется). Потом, когда вышли, такое облегчение у всех… 

 – Севморпуть меняется? 

– Закрыта граница. Это первое. Второе, спасательных судов и авиации как не было, так и нет. Был случай, на теплоходе лопнул буксировочный трос и захлестнул двух парней: одного насмерть, а второй – живой. Вертолет МЧС прибыл только через двое суток, когда судно уже подошло к берегу. Пока летел, и второй человек умер.
 
– А что с арктическими портами? 

– В Сабетте был. Неплохо. По берегу ездил за продуктами, рядом с заводом ходил. Бухта Провидения произвела удручающее впечатление. Это был 2013 или 2014 год. Раньше там стоял полк ракетный. Военный аэропорт разрушен вдрызг: на взлетной полосе самолет валяется. Поселок живой на 15-20%, остальные дома – с пустыми глазницами. Когда зашел в порт для заправки, начальник порта спросил: "Как ты будешь подходить? У нас ни буксира портового, ни бригады швартовой нет". Говорю: "Даете мне добро на подход к причалу?" Разрешение дали, я минут через 10-15 звоню ему с вопросом, кто будет выдавать топливо. Он удивился. 

В Певек не заходил. А вот на мысе Шмидта услышал по рации разговор капитана ледокола с начальником порта: "Я впервые сюда пришел, как у вас тут дела?" Ему в ответ: "Раньше было более двух тысяч человек, осталось двести. Ничего не работает". Там же золотые рудники были, а сейчас все заброшено. В бинокль посмотрели, в бухточку зашли, переждали шторм и дальше пошли. 

На вахте / Фото: из архива Зеленина Ю. А.

Диксон тоже заброшен был. Сейчас его активно восстанавливают. С Енисея туда много груза идет. Тикси, говорят, тоже разрушенный порт. Там же аэродром военный был. Сейчас гражданские летают самолеты.

Прокладка маршрута в Баренцовом море / Фото: из архива Зеленина Ю. А.

– Что приключилось с Западно-Сибирским речным пароходством? 
 
– В советские годы и порт был, и пароходство гремело. У нас было  пятьдесят с лишним двухтысячных буксиров: щебень возили, гравий, шлак на Север. Грузов было очень много. Наступила перестройка, в 1993 году все начали растаскивать, распродавать. Теплоходы резали на металл, ставили на отстой. Несколько немецких сухогрузов распластали на металлолом, продали в Китай. Зарплаты не выдавали, люди уходили. На этой почве были даже случаи самоубийства. 
 
– И грузов не стало…
 
– Все остановили. Разработки забросили. Строительство городов – Салехарда,  Нефтеюганска, Сургута, Нижневартовска прекратилось. Очень много грузов на реку Васюган шло. Там была уникальная белая нефть, которой нигде больше нет. Она прозрачная, без переработки заправляли в трактора. Самое главное, забросили речку. До этого в пароходстве были толковые руководители – главный инженер, начальник ГБУ. Грамотные мужики. Разрабатывали, как правильно реку распрямить, где дамбу поставить, чтобы вода не уходила. На участке реки Оби от Новосибирска до устья Томи на двухтысячниках водили баржи на 2,60 м. А сейчас мы на 1,50 водим. Новые власти всех грамотных специалистов повыгоняли, порезали новые чешские земснаряды. Был уникальный "скалогрыз", чуть ли не единственный на всю Россию. Его тоже отправили на металлолом. 
 
 – Самусьский завод как себя чувствует?
 
– Его директор первым начал отделяться. В последний год перестройки финны там построили судостроительное производство для выпуска барж проекта 81100, и начался выпуск сухогрузов. Вот руководство завода и решило жить отдельно. Из этой затеи ничего не вышло. Они успели построить только четыре теплохода и пару барж, на этом все и умерло.
 
– Сейчас завод оживает? 

– Да, у них был заказ на путейские теплоходы, штук двадцать построили для всего сибирского региона. Сейчас активно строят баржи. Две, которые я увел на Лену, были отличные. Потом они построили две "морячки" по 3500 тонн. Специально для "МБ Василевского". ТСК модернизацию своего флота активно ведут. Завод с ними активно работает. Недавно он получил новые заказы. 
 
– Что происходит в Сургуте и Нижневартовске?
 
– Это уже Обь-Иртышский бассейн. В Сургуте работают, Нижневартовск тоже возрождается потихоньку, Ханты-Мансийск живет. Сейчас груз идет в Серьгин, это 800 км от Салехарда.
 
– Барнаул?
 
– Песочек добывают для местного значения и все. Бийск тоже умер. У них там два-три теплоходика всего. В Новосибирске теплоходы наши частник выкупил. Один переоборудовал под туристические перевозки. Туристический бизнес в Новосибирске умер. Четыре "Москвы" ходят, и все.

– Алтайские речки не судоходные?
 
– Катунь – судоходная. Туристы на лодках спускаются.  
 
– Ваша компания чем занимается?
 
– Песок добываем, возим. Но стройки тоже стали загибаться помаленьку. Мы работаем, песок сыпем, а деньги не платят. Долг уже 18 млн.
 
– Что с Новосибирским командным речным училищем имени С.И. Дежнева?
 
– Трагедия, можно сказать: за пять лет поменялось несколько директоров. Руководят училищем из местного университета. Мы ничего поделать не можем.
  
– Сейчас критикуют образование в отрасли.
 
– Недавно принимал госэкзамены у механиков в нашем Сибирском государственном университете водного транспорта. Знания слабые. И это выпускники. Я был председателем госкомиссии и всё высказал: "Вы кого выпускаете, что делаете? Кому такие инженеры нужны? Из 15 человек два-три еще что-то соображали, остальные стыдоба. Даже чертеж прочитать не могут”. Думаю, меня больше не пригласят в приемную комиссию. 
 
– Как попали в Новосибирское речное училище?

– Родился я в Бийске. Еще в детском саду был решен вопрос, что буду флотским. У меня и одежда была в морском стиле, и бескозырку мама надевала. Даже свою собаку назвал Моряк. Он у нас 15 лет прожил. Пароходы делал самодельные, летом в деревне строил плоты и лодки. Читал запоем книги про Дежнева, Седова, Нансена, Амундсена и др. И потом, когда ходил на "Крокодиле" (так называли мой двухтысячный), всегда думал: "Вот, они на деревяшках прошли по Севморпути, а я не смогу что ли?" 

Учиться хотел во Владивостоке, но друг не поехал, а я один побоялся. Узнал, что есть учебное заведение в Новосибирске, в 1966 году туда поступил. Учился, спортом занимался, морским многоборьем. Кстати, мой первый парусный поход Новосибирск – Салехард был в 1967 году. На шлюпке под парусом три тысячи километров по Оби прошли. На следующий год мы уже три шлюпки спустили с ребятами. 

 – Так впервые оказались в Арктике? 

Ледовый поход в Карском море / Фото: из архива Зеленина Ю. А.

– Да. После училища стал третьим штурманом на теплоходе "Столетов".  Возили грузы на Салехард, работали в Обской губе. 

Колесный буксир "А. Столетов", Енисей, Казачинский порог / Фото: Владислав Прокофьев

Я был чистый речник и все время учился: ездил на курсы переподготовки в Нижний Новгород, закончил вечернее отделение Новосибирского института инженеров водного транспорта. Потом из моего теплохода "ОТ-2032" сделали спасатель для Обского водохранилища (оно у нас большое – 200 на 20 км). Просто так нам стоять не давали, невыгодно было держать такое судно, и мы стали транспортно-спасательным. 

"ОТ-2032". Обь, устье реки Чулым / Фото: Коллекция Владимира Суманова