Известное во всем мире международное крюинговое агентство Lapa в ноябре прошлого года отметило юбилей - 25 лет со дня основания. Рижская компания четверть века помогает морякам обрести работу на флоте и готовит молодых специалистов к морю. Головная компания базируется в столице Латвии, компании-представители функционируют на территории России и Украины.
В конце января Lapa проводила отбор кадетов из Академии им. Макарова для работы на торговом флоте голландской судоходной компании "Stolt Tankers b.v.", имеющей в своем составе в основном химовозы. Приурочив поездку в петербургский филиал "Lapa-СПб" к этому событию, мы поговорили с членом правления компании Lapa в Латвии - Александром Надежниковым - о подготовке кадров, о сегодняшнем положении моряков и крюинговых компаний и почему все-таки следует связывать свою жизнь именно с морем.
В конце января Lapa проводила отбор кадетов из Академии им. Макарова для работы на торговом флоте голландской судоходной компании "Stolt Tankers b.v.", имеющей в своем составе в основном химовозы. Приурочив поездку в петербургский филиал "Lapa-СПб" к этому событию, мы поговорили с членом правления компании Lapa в Латвии - Александром Надежниковым - о подготовке кадров, о сегодняшнем положении моряков и крюинговых компаний и почему все-таки следует связывать свою жизнь именно с морем.
Александр Надежников имеет двадцатилетний морской стаж и не понаслышке знает о проблемах моряков не только с поиском работы, но и в процессе работы. Это помогает понимать людей, работать в их пользу. Ведь крюинговые компании занимаются поиском кадров. По словам Александра Сергеевича, опыт работы в море способствовал достижению успеха компании Lapa в морском бизнесе.
- Александр Сергеевич, позволю себе начать с плохого: везде жалуются - и моряки, и крюинговые компании, - что работы в море нет. Это действительно так?
- На самом деле, работы много. Опираясь на прогнозы БИМКО (Балтийского и Международного морского совета - прим. ред.) можно сказать, что на флоте существует острая нехватка офицеров. Это уже исключает отсутствие работы. Проблема в другом: многие судоходные компании преследуют цель нанять моряков максимально дешево, поэтому проявляют меньше интереса в регионах, где моряки имеют высокие запросы. Но если моряки требуют высокой зарплаты, то этот процесс не может продолжаться бесконечно. Рано или поздно запросы зарплаты и условий достигнут такого уровня, когда компания вынужденно скажет: "Спасибо, не требуется". Но это не значит, что работы мало или ее вовсе нет. Это означает, что мы проводим неправильную политику или просто-напросто попустительствуем таким, неоправданным во многих случаях, запросам моряков. Либо мы находимся в странах, где уровень жизни действительно растет, обуславливая рост запросов у моряков. Тогда мы вместе с ними теряем бизнес. Зато где-то бизнес, связанный с морскими кадрами, растет. Так, к примеру, в Индии и Филиппинах наблюдается рост.
- В Индии в последнее время, судя по новостям, подъем морской отрасли.
- Не факт. Может, в Индии что-то и строят для регионального пользования, но ведущими в судостроении являются Корея, Турция и Китай. Япония становится очень дорогой, поэтому уступает. А Корея — лидер по общему критерию в гражданском судостроении по тоннажу, по качеству, квалификации постройки. Ведь балкеры и газовозы - совершенно разные суда по стоимости и процессу постройки. А за Кореей следует Турция и Китай.
- Вы приехали в Россию на конкурсный отбор кадетов из Академии им. Макарова. Как это происходит и для чего происходит набор?
- Мы сотрудничаем с Академией им. Макарова около пяти лет и набираем кадры для своих нужд. В частности сейчас идет набор для компании "Stolt Tankers and Terminals b.v.", после которого кадеты проходят необходимую морскую практику на борту судов компании, получают необходимый опыт и практические знания, а потом остаются работать на судах уже после выпуска из Академии как офицеры торгового флота. Процесс отбора не сиюминутный. Мы потратили один день на презентацию, и вот уже два дня идет конкурсный отбор. За эти дни мы имели контакт с тридцатью девятью кандидатами, из которых благополучно отобрали семерых кадетов - самых лучших, кто участвовал в конкурсе.
- По каким критериям шел отбор?
- Во-первых, по успеваемости. Она должна быть достойной, чтобы первоначально попасть на отбор. Во-вторых, кадеты прошли несколько тестов. Среди них: тест по английскому языку, тест на ОПРО — на скорость и точность выполнения заданий, тест на создание психологического профиля и интервью — собеседование. Тест на психологический профиль готовит человека к интервью. В нем кандидат описывает свою личность по нескольким разделам: как он себя оценивает; как, он считает, его оценивают другие. Это очень важный тест на перспективу. На флоте офицеры должны уметь оценивать себя и своих коллег, особенно подчиненных.
- А физические характеристики кандидатов оценивались?
- Мы не можем классифицировать курсантов по физической подготовке. Если они являются курсантами, то априори они все получили медицинские освидетельствования, согласно международным правилам, где моряки регулярно проходят обязательное медицинское обследование. Наша компания не может устанавливать критерии по физическому отбору. Безусловно, если перед нами человек, явно не подходящий для работы на флоте, то решение очевидно. Для нас физическая подготовка курсантов уступает по важности интеллектуальной готовности для работы. Те, кто учатся, к примеру, в Академии им. Макарова, уже прошли определенный отбор с самого начала. Но, если необходимо, мы можем запрашивать у образовательного учреждения информацию по здоровью курсантов.
Согласно международной практике, медицинское обследование проходят регулярно: либо раз в год, либо раз в два года. И моряки обследуются всегда — пока они работают на флоте. Так происходит во всех странах.
Понимаете, мировое судоходство — это глобальная область деятельности всего человечества. Это одна из зарегулированных сфер деятельности на международном уровне. В судоходстве существует четыре важнейших международных конвенций, которые регулируют как принципы постройки судов, так и принципы их эксплуатации, защиты окружающей среды, трудовых отношений и квалификации кадров. Первая конвенция – SOLAS (Safety of life at sea), регулирует правила постройки судов, установки судового оборудования, средств спасения и защиты жизни на судах, а также руководство процессами и безопасностью. Вторая конвенция – "Марпол", которая регулирует вопросы защиты окружающей среды при сбросе с судов различных веществ и мусора. Третья – STCW (Standarts of Training, Certification and Watchkeeping), регулирующая вопросы квалификации и дополнительной подготовки моряков и требований к их пригодности к несению вахтенной службы на судах. И последний документ – MLC (Maritime Labour Convencion). Он регулирует трудовые отношения между судовладельцем, моряком и крюинговыми компаниями. Эти документы являются международными законодательными актами, которые при условии ратификации каждая страна должна выполнять. И медицинские обследования моряки проходят в рамках этих актов. Если страна хочет быть участником международного морского бизнеса и желает продвигать своих моряков на этот рынок, то она должна соблюдать эти конвенции.
- Сейчас вы заняты отбором кадетов в России. Параллельно где-то еще ведется подобная работа?
- Компания Lapa представлена в трех регионах: Латвия, Россия и Украина. Мы набираем из этих трех регионов пропорционально, исходя из приходящей к нам разнарядки. К примеру, необходимо отобрать 21 кадета, значит, мы делим на три равные части: семь человек из Латвийской морской академии, семь из Академии им. Макарова, семь из Одесской морской академии. Наша задача: поддерживать три региона, обучать кадетов и в дальнейшем помогать получить звание молодых офицеров.
- В представленных трех регионах есть ли ярко выраженный фаворит во время отбора?
- Мы не заостряем внимание на национальных вопросах. У нас нет желания кого-либо дискриминировать. Если смотреть на вопрос с коммерческой точки зрения, компании намного выгодней брать кадетов из Латвии, потому что наш учебный центр функционирует самостоятельно, и кадетам проще сразу после обучения пойти работать на суда, обслуживаемые нашей компанией. Но нужно быть честным по отношению к морякам.
- Работает ли Lapa с моряками из Республики Крым?
- Конечно. Филиал "Лапа-Спб" тесно сотрудничает с Крымом. Если углубляться в вопрос, то можно было бы рассказать, что этот набор происходит сложнее, чем с другими россиянами, в плане обновления документов и в смысле банковских счетов, но эти вопросы решаемы. Наша компания работает с крымчанами на общих основаниях, без привилегий, без дискриминаций. Некоторые крымчане, несмотря на то, что находятся на российской территории, регулярно обновляют украинские документы. Они фактически остаются российскими гражданами, но украинскими моряками. К слову, один из кадетов на текущем отборе был из Крыма. Он дошел до финала конкурса, но отнесся к тесту халатно, и это было ошибкой.
Понимаете, мы работаем в сфере, где отношение человека к работе, к выполнению выдвигаемых требований имеет очень большое значение. Компания "Столт", на флот которой мы проводим отбор, работает в сфере перевозок химических грузов. Там мелочей нет, грузы очень опасные. Соблюдение всех требований и всех процедур до деталей позволяет компании безопасно перевозить опасные грузы. Офицер, который может проигнорировать эти детали, потенциально является опасным человеком на борту.
- Много ли таких компаний, которые используют такой же подход к работе?
- Возьмем Академию им. Макарова. С ней сотрудничают порядка 10 компаний: "Дайнагаз", "Новошип", "Стена", "Совкомфлот", "Столт", "Тикей", "Тсакос" и т.д. Этот подход достаточно древний. Просто методы отбора могут быть разными. Некоторые компании формально оценивают успеваемость и проводят только собеседование. "Столт" же помимо собеседования дополнительно проводит тесты.
- Александр Сергеевич, традиционный вопрос по поводу зарплат.
- Многое зависит от страны проживания. Если моряк живет в Норвегии, Голландии или Англии, то его зарплата зависит от налоговой системы, которая существует в стране. Российский моряк имеет абсолютную зарплату меньшую относительного того же норвежца, но на руки он получает больше. То есть фактическая зарплата российского моряка выше фактической норвежского моряка.
Заработные платы в тех компаниях, с которыми мы работаем, преимущественно занимающихся перевозкой наливных грузов, существенно отличаются от оплаты труда на суше. Но все зависит от ранга моряка. Зарплата только-только выпустившегося офицера может быть не такой привлекательной, равной самой обычной зарплате в любой компании Санкт-Петербурга, даже не связанной с отраслью. Зарплата капитана достигает пятизначных значений. К примеру, на метановозе капитан может получать до 20 тыс. долларов в месяц. Но до капитана надо дорасти. Сейчас за 36 месяцев морской практики, то есть за три года, можно получить диплом капитана. Но есть нюанс: не факт, что вы получите продвижение или рекомендации на занятие более высокой должности в море. Можно отработать и три года, и шесть лет, и ничего не получить. Это все зависит от специалиста. И сегодня далеко не все капитаны получают 20 тыс. долларов в месяц. На метановозах сложилось некое клубное отношение, правда, сейчас оно нивелируется.
Средняя зарплата капитана на наливных судах составляет 14-15 тыс. долларов в месяц. Но эту зарплату он получает только во время работы на судне. Как только он выходит на берег, то уже не получает денег. Или есть второй вариант оплаты: его зарплата делится поровну на берегу и на судне, тогда зарплата выходит около 7-8 тыс. долларов.
- Сколько обычно длится контракт?
- По-разному. От одного месяца до четырех. Компания Lapa предоставляет контракт максимум на четыре месяца. Моряки могут по собственной инициативе продлевать контракт.
- У всех моряков, вне зависимости от национальности, одинаковый оклад?
- Абсолютная цифра зарплаты у всех одинаковая. Но, к примеру, латвийский профсоюз берет 1% с зарплаты, а российский - 2%. Вот разница. Зато российские моряки не платят налоги, а латвийские платят. Очевидно, что сегодня труд моряков оплачивается выше среднестатистического профессионала на суше. И, на мой взгляд, нет более верного решения, чем начать свой образовательный путь с морской отрасли. Формула очень проста. Например: судовой электромеханик востребован и на флоте, и на суше. Обыкновенный электромеханик - исключительно на суше. Быть моряком не просто, это особый стиль жизни, и если кто-то считает, что море - идеальное место только для заработка, то он долго в море не продержится. В море становятся мужчинами, в море проверяется личность.
Для справки:
Александр Сергеевич Надежников
Родился в 1961 году, в Риге. В 1976 году окончил 8-ми летнюю школу с похвальной грамотой. В 1980 году окончил Рижское Мореходное Училище с отличием. Учился заочно в ЛВИМУ. Работал в Латвийском Морском Пароходстве (газовозы) с 1981 года до 1991 года – от камбузника до 2-го помощника капитана.
Перешел в тот же 1991 год на работу в "Хавтор Шипменеджмент" - "Бергесен" (газовозы). В 1995 году получил рабочий диплом Капитана дальнего плавания. В должности капитана работал с 1997 года.
В 2000 году перешёл на береговую работу и возглавил компанию "ЛАПА Лтд."
- Александр Сергеевич, позволю себе начать с плохого: везде жалуются - и моряки, и крюинговые компании, - что работы в море нет. Это действительно так?
- На самом деле, работы много. Опираясь на прогнозы БИМКО (Балтийского и Международного морского совета - прим. ред.) можно сказать, что на флоте существует острая нехватка офицеров. Это уже исключает отсутствие работы. Проблема в другом: многие судоходные компании преследуют цель нанять моряков максимально дешево, поэтому проявляют меньше интереса в регионах, где моряки имеют высокие запросы. Но если моряки требуют высокой зарплаты, то этот процесс не может продолжаться бесконечно. Рано или поздно запросы зарплаты и условий достигнут такого уровня, когда компания вынужденно скажет: "Спасибо, не требуется". Но это не значит, что работы мало или ее вовсе нет. Это означает, что мы проводим неправильную политику или просто-напросто попустительствуем таким, неоправданным во многих случаях, запросам моряков. Либо мы находимся в странах, где уровень жизни действительно растет, обуславливая рост запросов у моряков. Тогда мы вместе с ними теряем бизнес. Зато где-то бизнес, связанный с морскими кадрами, растет. Так, к примеру, в Индии и Филиппинах наблюдается рост.
- В Индии в последнее время, судя по новостям, подъем морской отрасли.
- Не факт. Может, в Индии что-то и строят для регионального пользования, но ведущими в судостроении являются Корея, Турция и Китай. Япония становится очень дорогой, поэтому уступает. А Корея — лидер по общему критерию в гражданском судостроении по тоннажу, по качеству, квалификации постройки. Ведь балкеры и газовозы - совершенно разные суда по стоимости и процессу постройки. А за Кореей следует Турция и Китай.
- Вы приехали в Россию на конкурсный отбор кадетов из Академии им. Макарова. Как это происходит и для чего происходит набор?
- Мы сотрудничаем с Академией им. Макарова около пяти лет и набираем кадры для своих нужд. В частности сейчас идет набор для компании "Stolt Tankers and Terminals b.v.", после которого кадеты проходят необходимую морскую практику на борту судов компании, получают необходимый опыт и практические знания, а потом остаются работать на судах уже после выпуска из Академии как офицеры торгового флота. Процесс отбора не сиюминутный. Мы потратили один день на презентацию, и вот уже два дня идет конкурсный отбор. За эти дни мы имели контакт с тридцатью девятью кандидатами, из которых благополучно отобрали семерых кадетов - самых лучших, кто участвовал в конкурсе.
- По каким критериям шел отбор?
- Во-первых, по успеваемости. Она должна быть достойной, чтобы первоначально попасть на отбор. Во-вторых, кадеты прошли несколько тестов. Среди них: тест по английскому языку, тест на ОПРО — на скорость и точность выполнения заданий, тест на создание психологического профиля и интервью — собеседование. Тест на психологический профиль готовит человека к интервью. В нем кандидат описывает свою личность по нескольким разделам: как он себя оценивает; как, он считает, его оценивают другие. Это очень важный тест на перспективу. На флоте офицеры должны уметь оценивать себя и своих коллег, особенно подчиненных.
 |
| Lapa в ноябре прошлого года отметила юбилей - 25 лет / Корабел.ру |
- А физические характеристики кандидатов оценивались?
- Мы не можем классифицировать курсантов по физической подготовке. Если они являются курсантами, то априори они все получили медицинские освидетельствования, согласно международным правилам, где моряки регулярно проходят обязательное медицинское обследование. Наша компания не может устанавливать критерии по физическому отбору. Безусловно, если перед нами человек, явно не подходящий для работы на флоте, то решение очевидно. Для нас физическая подготовка курсантов уступает по важности интеллектуальной готовности для работы. Те, кто учатся, к примеру, в Академии им. Макарова, уже прошли определенный отбор с самого начала. Но, если необходимо, мы можем запрашивать у образовательного учреждения информацию по здоровью курсантов.
Согласно международной практике, медицинское обследование проходят регулярно: либо раз в год, либо раз в два года. И моряки обследуются всегда — пока они работают на флоте. Так происходит во всех странах.
Понимаете, мировое судоходство — это глобальная область деятельности всего человечества. Это одна из зарегулированных сфер деятельности на международном уровне. В судоходстве существует четыре важнейших международных конвенций, которые регулируют как принципы постройки судов, так и принципы их эксплуатации, защиты окружающей среды, трудовых отношений и квалификации кадров. Первая конвенция – SOLAS (Safety of life at sea), регулирует правила постройки судов, установки судового оборудования, средств спасения и защиты жизни на судах, а также руководство процессами и безопасностью. Вторая конвенция – "Марпол", которая регулирует вопросы защиты окружающей среды при сбросе с судов различных веществ и мусора. Третья – STCW (Standarts of Training, Certification and Watchkeeping), регулирующая вопросы квалификации и дополнительной подготовки моряков и требований к их пригодности к несению вахтенной службы на судах. И последний документ – MLC (Maritime Labour Convencion). Он регулирует трудовые отношения между судовладельцем, моряком и крюинговыми компаниями. Эти документы являются международными законодательными актами, которые при условии ратификации каждая страна должна выполнять. И медицинские обследования моряки проходят в рамках этих актов. Если страна хочет быть участником международного морского бизнеса и желает продвигать своих моряков на этот рынок, то она должна соблюдать эти конвенции.
- Сейчас вы заняты отбором кадетов в России. Параллельно где-то еще ведется подобная работа?
- Компания Lapa представлена в трех регионах: Латвия, Россия и Украина. Мы набираем из этих трех регионов пропорционально, исходя из приходящей к нам разнарядки. К примеру, необходимо отобрать 21 кадета, значит, мы делим на три равные части: семь человек из Латвийской морской академии, семь из Академии им. Макарова, семь из Одесской морской академии. Наша задача: поддерживать три региона, обучать кадетов и в дальнейшем помогать получить звание молодых офицеров.
- В представленных трех регионах есть ли ярко выраженный фаворит во время отбора?
- Мы не заостряем внимание на национальных вопросах. У нас нет желания кого-либо дискриминировать. Если смотреть на вопрос с коммерческой точки зрения, компании намного выгодней брать кадетов из Латвии, потому что наш учебный центр функционирует самостоятельно, и кадетам проще сразу после обучения пойти работать на суда, обслуживаемые нашей компанией. Но нужно быть честным по отношению к морякам.
- Работает ли Lapa с моряками из Республики Крым?
- Конечно. Филиал "Лапа-Спб" тесно сотрудничает с Крымом. Если углубляться в вопрос, то можно было бы рассказать, что этот набор происходит сложнее, чем с другими россиянами, в плане обновления документов и в смысле банковских счетов, но эти вопросы решаемы. Наша компания работает с крымчанами на общих основаниях, без привилегий, без дискриминаций. Некоторые крымчане, несмотря на то, что находятся на российской территории, регулярно обновляют украинские документы. Они фактически остаются российскими гражданами, но украинскими моряками. К слову, один из кадетов на текущем отборе был из Крыма. Он дошел до финала конкурса, но отнесся к тесту халатно, и это было ошибкой.
Понимаете, мы работаем в сфере, где отношение человека к работе, к выполнению выдвигаемых требований имеет очень большое значение. Компания "Столт", на флот которой мы проводим отбор, работает в сфере перевозок химических грузов. Там мелочей нет, грузы очень опасные. Соблюдение всех требований и всех процедур до деталей позволяет компании безопасно перевозить опасные грузы. Офицер, который может проигнорировать эти детали, потенциально является опасным человеком на борту.
- Много ли таких компаний, которые используют такой же подход к работе?
- Возьмем Академию им. Макарова. С ней сотрудничают порядка 10 компаний: "Дайнагаз", "Новошип", "Стена", "Совкомфлот", "Столт", "Тикей", "Тсакос" и т.д. Этот подход достаточно древний. Просто методы отбора могут быть разными. Некоторые компании формально оценивают успеваемость и проводят только собеседование. "Столт" же помимо собеседования дополнительно проводит тесты.
- Александр Сергеевич, традиционный вопрос по поводу зарплат.
- Многое зависит от страны проживания. Если моряк живет в Норвегии, Голландии или Англии, то его зарплата зависит от налоговой системы, которая существует в стране. Российский моряк имеет абсолютную зарплату меньшую относительного того же норвежца, но на руки он получает больше. То есть фактическая зарплата российского моряка выше фактической норвежского моряка.
Заработные платы в тех компаниях, с которыми мы работаем, преимущественно занимающихся перевозкой наливных грузов, существенно отличаются от оплаты труда на суше. Но все зависит от ранга моряка. Зарплата только-только выпустившегося офицера может быть не такой привлекательной, равной самой обычной зарплате в любой компании Санкт-Петербурга, даже не связанной с отраслью. Зарплата капитана достигает пятизначных значений. К примеру, на метановозе капитан может получать до 20 тыс. долларов в месяц. Но до капитана надо дорасти. Сейчас за 36 месяцев морской практики, то есть за три года, можно получить диплом капитана. Но есть нюанс: не факт, что вы получите продвижение или рекомендации на занятие более высокой должности в море. Можно отработать и три года, и шесть лет, и ничего не получить. Это все зависит от специалиста. И сегодня далеко не все капитаны получают 20 тыс. долларов в месяц. На метановозах сложилось некое клубное отношение, правда, сейчас оно нивелируется.
Средняя зарплата капитана на наливных судах составляет 14-15 тыс. долларов в месяц. Но эту зарплату он получает только во время работы на судне. Как только он выходит на берег, то уже не получает денег. Или есть второй вариант оплаты: его зарплата делится поровну на берегу и на судне, тогда зарплата выходит около 7-8 тыс. долларов.
- Сколько обычно длится контракт?
- По-разному. От одного месяца до четырех. Компания Lapa предоставляет контракт максимум на четыре месяца. Моряки могут по собственной инициативе продлевать контракт.
- У всех моряков, вне зависимости от национальности, одинаковый оклад?
- Абсолютная цифра зарплаты у всех одинаковая. Но, к примеру, латвийский профсоюз берет 1% с зарплаты, а российский - 2%. Вот разница. Зато российские моряки не платят налоги, а латвийские платят. Очевидно, что сегодня труд моряков оплачивается выше среднестатистического профессионала на суше. И, на мой взгляд, нет более верного решения, чем начать свой образовательный путь с морской отрасли. Формула очень проста. Например: судовой электромеханик востребован и на флоте, и на суше. Обыкновенный электромеханик - исключительно на суше. Быть моряком не просто, это особый стиль жизни, и если кто-то считает, что море - идеальное место только для заработка, то он долго в море не продержится. В море становятся мужчинами, в море проверяется личность.
 |
| Lapa в ноябре прошлого года отметила юбилей - 25 лет / Корабел.ру |
