В рамках северной экспедиции и тем более находясь в Мурманске, мы не могли проехать мимо промысловых компаний. Тем более Союз рыбопромышленников Севера пошел с нами на контакт, принял нашу делегацию, а генеральный директор Союза Василий Никитин и заместитель председателя и по совместительству замдиректора ООО "Робинзон" Ирина Мокерова рассказали о своем видении нового законопроекта о рыболовстве, озвучили свое мнение об импортозамещении в судостроении и и свой взгляд на перспективы строительства рыболовного флота на отечественных верфях.
Как писал наш постоянный читатель Алексей Донской в своей статье "Берег левый, берег правый...." (WWW.KORABEL.RU №4(18)), новая законодательная инициатива не увязывает судостроителей и заказчиков. Чиновники, родившие новый закон, который вроде как изначально служит целью помочь рыбакам, самих рыбаков и не слышат. При этом, судя по сообщениям из СМИ, не в курсе того, что происходит в отрасли.
В постперестроечные 25 лет отрасль полностью преобразилась. Несмотря на спекуляции квотами, перипетии и махинации 90-х годов, она совершила существенный шаг вперед.
Во-первых, более чем в два раза увеличилась производительность труда, во многом благодаря появлению в стране более технологичных судов и нового оборудования. Во-вторых, благодаря решениям Госсовета 2007 года и поддержке, которая тогда была оказана рыбакам, отрасль нарастила около 1,2 млн тонн добычи и сегодня приблизилась к 4,4 млн тонн.
По оценке ученых, в нашей собственной экономической зоне не осваиваются порядка 1,5 млн тонн биоресурсов. И это ресурсы, для которых нужны специальные суда и орудия лова. А их в нашей стране не было и нет.
"Весь мировой океан, даже открытая его часть, уже давно распределен между пользователями, и рыбаки осваивают практически 90% квот, – рассказывает Василий Никитин. – Разговоры о том, что для освоения ресурсов нам срочно нужно строить флот, просто пустые".
Хотя на том же декабрьском формуе "Флот для рыболовства – новый импульс развития" директор ЗАО "Мурмансельдь-2" Юрий Задворный заявил:
"Мы часто говорим, что флот Северного бассейна достаточно модернизированный, что позволяет использовать для вылова ресурсов гораздо меньшее количество судов с большей производительностью, нежели раньше. Однако, по данным ПИНРО, недолов основных промысловых объектов на Северном бассейне составил в 2013 году: трески 9 тыс. т, пикши 3,8 тыс. т; в 2014 году: трески – 1,2 тыс. т, пикши – 0,4 тыс. т; в 2015 году: по треске – 1,5 тыс. т, пикши – 9,1 тыс. т.
По моим данным, за последние четыре года вылов трески и пикши в Северном бассейне стабильно снижался на 3-7%. В числе прочего, на результаты рыбаков повлияли и техническое состояние и производственные мощности флота". ["Флот для рыболовства" – попытка перейти от тезисов к действию].
В то же время, если просмотреть статистику вылова биоресурсов, которую публикует Росрыболовство, ежегодный вылов биоресурсов хоть и на небольшие проценты, но увеличивается.
Рыбаки говорят: показатели потребления рыбы в России даже больше, чем в Советском Союзе. Если взять те же 4,4 млн тонн рыбы и разделить на население России (около 145 млн человек), то выйдет порядка 30 кг на человека. В Советском Союзе объем вылова был на уровне 10 млн тонн, при этом большая часть продукции шла на изготовление рыбной муки, рыбьего жира и т.д. Непосредственно рыбы на рынок попадало те же 4,3 — 4,4 млн тонн. При населении в 300 млн человек [1].
"Госплан России предусматривает к 2020 году увеличение добычи биоресурсов до 4,46 млн тонн продукции, что даже при нынешнем техническом состоянии основных фондов позволит спокойно выполнить эти задачи" , – говорит Василий Никитин.
Напомним, в феврале 2016 года Максим Кочетков рассказал "Корабелу" о списке "хотелок" рыбаков [Максим Кочетков: "Россия будет специализироваться на строительстве высокотехнологичных судов"].
Речь шла о 270 судах (70 ед. крупнотоннажных, 100 ед. среднетоннажных и 100 ед. мелкотоннажных судах) до 2025-2030 гг. Затем список всячески уточнялся, цифры менялись в ту или иную сторону. Последние значения, которые попадались в СМИ со ссылкой на представителя Минпромторга Николая Шабликова – это 362 заявки: 89 ед. крупнотоннажных, 140 ед. среднетоннажных и 133 ед. мелкотоннажных судов.
Рассказывает Ирина Мокерова: "Мы все родом из советского социализма; все флота когда-то получали суда по госзаказу. И, когда в 2007-2008 году рыбаков неожиданно спросили: "Сколько вам нужно новых судов?", то у каждого судовладельца возникла мысль из прошлого. Все подумали, что, может быть, будет создана специальная программа, и можно будет получить новые суда. Поэтому, исходя из старого принципа "проси два – получишь один", рыбаки и написали список почти в две тысячи судов. Чиновники, глядя на этот список, рассудили, что перед ними огромное число возможных потенциальных заказов для судостроения. Но как привязать рыбаков к отечественным верфям, которые никогда не строили рыболовных судов? И родилось довольно странное для моряка, непонятное для обывателя, но на слух приятное выражение "квоты под киль", которое связывало две разных отрасли. Связали. Но две благие задачи – обновление рыболовного флота и расширение портфеля заказов российского гражданского судостроения, сложенные вместе, породили - большое число неизвестных".
Закон о рыболовстве изменили. Но законе не четко прописано, кому конкретно в 2018 году будут выдавать квоты: тому, кто построил судно, или тому, кто дал финансовую гарантию под строительство?
"Есть еще одна серьезная проблема: Новый закон автоматически оставляет в стороне "малышей", которые имеют 1, 2, даже 3 тыс. тонн трески и совсем небольшой флот. Заявку на строительство нового судна они подать не смогут: не хватит средств для финансовых гарантий под строительство, а это значит, будет уменьшаться квота, которой не будет хватать даже для продолжения работы множества маленьких рыболовных компаний. Велика вероятность, что они просто разорятся и исчезнут", – говорит Ирина Мокерова.
По данным Росстата, общая прибыль отрасли в целом составляет около 10 — 12 млрд руб. в год; и если все эти средства направить на строительство судов, то можно построить 4 — 5 судов. То есть, как заявляют рыбаки, без финансовой помощи новострой бизнесу не осилить. Но ловить рыбу надо, и тут на помощь приходит европейский и японский б/у рынок. Даже, если учесть срок эскплуатации подобного судна в 10 — 15 лет, то все равно свою прибыль рыбаки получат [1].
При этом статистика по аварийности за последние пять лет, которую приводило Росрыболовство на форуме "Флот для рыболовства – новый импульс развития" [Ржавый пароход и безопасный улов], отмечает четкое сокращение общего числа аварийных случаев практически на 40%.
Рассказывает Василий Никитин: "Ни в одной стране мира так не поступают, когда по приказу свыше весь флот режут и строят новый, причем исключительно свой. Сегодня нет ни одного документа, где бы ограничивался срок эксплуатации судна по соображениям безопасности мореплавания. Регистр либо дает добро на выход в море, либо нет. И если классификационное общество выпускает судно, то значит, оно соответствует всем требованиям".
Опять же, по данным Росстата, степень износа флота в 2010 году была 62%, в 2014 году снизилась до 43%, тогда как доля полностью изношенного флота в том же году составила только 17%. То есть 83% всех рыболовных судов могут спокойно ходить в море и работать.
Рассказывает Ирина Мокерова: "Теперь вопрос: как нам обеспечить конкурентоспособные сроки, цену, качество работ? Готовы ли наши заводы к работе с коммерческими заказчиками- рыбаками?
С 2006-го и до середины 2009 года наше предприятие обращалось ко всем крупным судостроительным предприятиям Северо-Запада с просьбой разместить заказ по норвежскому проекту. Но никто не стал заключать контракт. К тому времени у нас уже был согласовнный проект финансирования с ВТБ, и договор на поставку ДРА с МАНом.
После трех лет безуспешных скитаний, мы попали на судостроительную выставку в Осло. Там, при помощи компании "Вяртсиля" мы нашли сингапурскую верфь, которая была готова строить. Основные вопросы были решены через 40 минут переговоров, через полтора месяца мы заключили договор. И это без комплекта РКД, при наличии только спецификации и чертежа основных расположений. При этом, когда мы пытались разместить заказ на Балтийском заводе, без рабочей документации у завода возникли серьезные проблемы в определении стоимости строительства. В то время как за рубежом работа с листа- обычная практика, проектант выпускает РКД с учетом условий конкретной верфи, часть документации может изготавливать и КБ самой верфи. Наличие полного комплекта РКД скорее всего означает, что такое судно уже было построено, в то время как пожелания заказчиков и требования одних только конвенций постоянно меняются, а это может заставить полностью перекроить проект, или создавать новый.
Да, при строительстве у нас была масса проблем, но они достаточно быстро решались. У нас не было прототипа, судно строилось буквально с листа, чертежи выпускались прямо в процессе строительства. Безусловно, были и разногласия в проекте, чертежах, переделки, изменения поставок, и множество других вопросов, которые мне даже не представить, как можно было бы оперативно решать в условиях наших верфей. Для этого нужен опыт не только современного судостоения, но и опыт оперативной работы в кооперации не только внутри страны, но и с зарубежными поставщиками. И, конечно, не должно быть вообще никаких проблем с таможенным оформлением всех поставок".
Тут нужно сказать, что если в Советском Союзе были и технологии строительства крупнотоннажного флота, по сути самого востребованного и производительного, были проекты, были целые НИИ, которые занимались темой рыбаков, то в современной истории России все эти достижения были потеряны. А если говорить о последних 10 — 15 годах, то мы не строим даже небольшие суда для прибрежного лова. Соответственно нет современных проектов, нет как таковой "рыбной науки".
При этом сами судостроители говорят, что смогут построить практически любое судно для любого лова и с любой начинкой.
Как и всякий коммерсант, рыбак считает деньги, работает только на прибыль и под любыми предлогами будет избегать рисков этой прибылью. Поэтому на предложения верфей рыбаки смотрят с осторожностью.
И в завершение взгляд Ирины Мокеровой на развитие судостроения:
"Конечно, в России сегодня строятся современные военные корабли, подводные лодки, ледоколы, платформы атомных электростанций.
И чем сложнее рыболовное судно, например, фрегата? Но, например, в тех же размерениях, фрегат верфи выгоднее, и при этом, рыболовное судно тоже очень сложное, но совершенно иное. Мореходные качества рыболовного судна должны хорошо сочетаться с его промысловыми возможностями, мощность силовой установки грамотно распределяться между совершенно разными системами и механизмами тралового оборудования, охлаждаемых трюмов, рыбофабрики и так далее. Рыболовные суда не строились на Российских верфях, а оборудование для них в России не производится. Перестроиться будет непросто, возможно, верфям потребуются дополнительные средства. Вопрос: сегодня какие конкретно верфи и сколько стапельных мест уже готовы выделить для закладки рыболовных судов?
На какие Российские проектные институты можно рассчитывать? Верфи намерены строить полнонасыщенные суда, или только корпуса, а достройка будет происходить на иностранной верфи? Сейчас говорят, пока 30/ 70 то есть 30% объема строительства будет Российским. Но кто и как это будет определять, где свои 30, а где иностранные 70? Я о том, что в этой задаче мы для нас еще очень много неизвестных. Но ответственность Заказчика за принятие решения по сравнению с верфью слишком велика: если судно не будет построено в срок, заказчик-рыбак может пострадать вдвойне: и деньги потеряет, и штрафа заплатит, и вообще квот может лишиться".
[1] А. В. Фомин "Есть ли будущее у рыбной отрасли", сборник материалов V научно-практической конференции "Состояние и перспективы развития рыбной промышленности Северного бассейна в меняющихся условиях, 2016 год"
В постперестроечные 25 лет отрасль полностью преобразилась. Несмотря на спекуляции квотами, перипетии и махинации 90-х годов, она совершила существенный шаг вперед.
Во-первых, более чем в два раза увеличилась производительность труда, во многом благодаря появлению в стране более технологичных судов и нового оборудования. Во-вторых, благодаря решениям Госсовета 2007 года и поддержке, которая тогда была оказана рыбакам, отрасль нарастила около 1,2 млн тонн добычи и сегодня приблизилась к 4,4 млн тонн.
Ловись рыбка большая
По оценке ученых, в нашей собственной экономической зоне не осваиваются порядка 1,5 млн тонн биоресурсов. И это ресурсы, для которых нужны специальные суда и орудия лова. А их в нашей стране не было и нет.
"Весь мировой океан, даже открытая его часть, уже давно распределен между пользователями, и рыбаки осваивают практически 90% квот, – рассказывает Василий Никитин. – Разговоры о том, что для освоения ресурсов нам срочно нужно строить флот, просто пустые".
Хотя на том же декабрьском формуе "Флот для рыболовства – новый импульс развития" директор ЗАО "Мурмансельдь-2" Юрий Задворный заявил:
 |
| Юрий Задворный, генеральный директор ЗАО "Мурмансельдь-2" / Корабел.ру |
"Мы часто говорим, что флот Северного бассейна достаточно модернизированный, что позволяет использовать для вылова ресурсов гораздо меньшее количество судов с большей производительностью, нежели раньше. Однако, по данным ПИНРО, недолов основных промысловых объектов на Северном бассейне составил в 2013 году: трески 9 тыс. т, пикши 3,8 тыс. т; в 2014 году: трески – 1,2 тыс. т, пикши – 0,4 тыс. т; в 2015 году: по треске – 1,5 тыс. т, пикши – 9,1 тыс. т.
По моим данным, за последние четыре года вылов трески и пикши в Северном бассейне стабильно снижался на 3-7%. В числе прочего, на результаты рыбаков повлияли и техническое состояние и производственные мощности флота". ["Флот для рыболовства" – попытка перейти от тезисов к действию].
В то же время, если просмотреть статистику вылова биоресурсов, которую публикует Росрыболовство, ежегодный вылов биоресурсов хоть и на небольшие проценты, но увеличивается.
Рыбаки говорят: показатели потребления рыбы в России даже больше, чем в Советском Союзе. Если взять те же 4,4 млн тонн рыбы и разделить на население России (около 145 млн человек), то выйдет порядка 30 кг на человека. В Советском Союзе объем вылова был на уровне 10 млн тонн, при этом большая часть продукции шла на изготовление рыбной муки, рыбьего жира и т.д. Непосредственно рыбы на рынок попадало те же 4,3 — 4,4 млн тонн. При населении в 300 млн человек [1].
"Госплан России предусматривает к 2020 году увеличение добычи биоресурсов до 4,46 млн тонн продукции, что даже при нынешнем техническом состоянии основных фондов позволит спокойно выполнить эти задачи" , – говорит Василий Никитин.
Изменения в закон о рыболовстве
Напомним, в феврале 2016 года Максим Кочетков рассказал "Корабелу" о списке "хотелок" рыбаков [Максим Кочетков: "Россия будет специализироваться на строительстве высокотехнологичных судов"].
Речь шла о 270 судах (70 ед. крупнотоннажных, 100 ед. среднетоннажных и 100 ед. мелкотоннажных судах) до 2025-2030 гг. Затем список всячески уточнялся, цифры менялись в ту или иную сторону. Последние значения, которые попадались в СМИ со ссылкой на представителя Минпромторга Николая Шабликова – это 362 заявки: 89 ед. крупнотоннажных, 140 ед. среднетоннажных и 133 ед. мелкотоннажных судов.
Рассказывает Ирина Мокерова: "Мы все родом из советского социализма; все флота когда-то получали суда по госзаказу. И, когда в 2007-2008 году рыбаков неожиданно спросили: "Сколько вам нужно новых судов?", то у каждого судовладельца возникла мысль из прошлого. Все подумали, что, может быть, будет создана специальная программа, и можно будет получить новые суда. Поэтому, исходя из старого принципа "проси два – получишь один", рыбаки и написали список почти в две тысячи судов. Чиновники, глядя на этот список, рассудили, что перед ними огромное число возможных потенциальных заказов для судостроения. Но как привязать рыбаков к отечественным верфям, которые никогда не строили рыболовных судов? И родилось довольно странное для моряка, непонятное для обывателя, но на слух приятное выражение "квоты под киль", которое связывало две разных отрасли. Связали. Но две благие задачи – обновление рыболовного флота и расширение портфеля заказов российского гражданского судостроения, сложенные вместе, породили - большое число неизвестных".
Закон о рыболовстве изменили. Но законе не четко прописано, кому конкретно в 2018 году будут выдавать квоты: тому, кто построил судно, или тому, кто дал финансовую гарантию под строительство?
"Есть еще одна серьезная проблема: Новый закон автоматически оставляет в стороне "малышей", которые имеют 1, 2, даже 3 тыс. тонн трески и совсем небольшой флот. Заявку на строительство нового судна они подать не смогут: не хватит средств для финансовых гарантий под строительство, а это значит, будет уменьшаться квота, которой не будет хватать даже для продолжения работы множества маленьких рыболовных компаний. Велика вероятность, что они просто разорятся и исчезнут", – говорит Ирина Мокерова.
По данным Росстата, общая прибыль отрасли в целом составляет около 10 — 12 млрд руб. в год; и если все эти средства направить на строительство судов, то можно построить 4 — 5 судов. То есть, как заявляют рыбаки, без финансовой помощи новострой бизнесу не осилить. Но ловить рыбу надо, и тут на помощь приходит европейский и японский б/у рынок. Даже, если учесть срок эскплуатации подобного судна в 10 — 15 лет, то все равно свою прибыль рыбаки получат [1].
При этом статистика по аварийности за последние пять лет, которую приводило Росрыболовство на форуме "Флот для рыболовства – новый импульс развития" [Ржавый пароход и безопасный улов], отмечает четкое сокращение общего числа аварийных случаев практически на 40%.
 |
| Крушение БМРТ "Капитан Болсуновский". Фото Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ / Дальневосточное следственное управление на транспорте |
Рассказывает Василий Никитин: "Ни в одной стране мира так не поступают, когда по приказу свыше весь флот режут и строят новый, причем исключительно свой. Сегодня нет ни одного документа, где бы ограничивался срок эксплуатации судна по соображениям безопасности мореплавания. Регистр либо дает добро на выход в море, либо нет. И если классификационное общество выпускает судно, то значит, оно соответствует всем требованиям".
Опять же, по данным Росстата, степень износа флота в 2010 году была 62%, в 2014 году снизилась до 43%, тогда как доля полностью изношенного флота в том же году составила только 17%. То есть 83% всех рыболовных судов могут спокойно ходить в море и работать.
Только вопросительные знаки
Рассказывает Ирина Мокерова: "Теперь вопрос: как нам обеспечить конкурентоспособные сроки, цену, качество работ? Готовы ли наши заводы к работе с коммерческими заказчиками- рыбаками?
С 2006-го и до середины 2009 года наше предприятие обращалось ко всем крупным судостроительным предприятиям Северо-Запада с просьбой разместить заказ по норвежскому проекту. Но никто не стал заключать контракт. К тому времени у нас уже был согласовнный проект финансирования с ВТБ, и договор на поставку ДРА с МАНом.
После трех лет безуспешных скитаний, мы попали на судостроительную выставку в Осло. Там, при помощи компании "Вяртсиля" мы нашли сингапурскую верфь, которая была готова строить. Основные вопросы были решены через 40 минут переговоров, через полтора месяца мы заключили договор. И это без комплекта РКД, при наличии только спецификации и чертежа основных расположений. При этом, когда мы пытались разместить заказ на Балтийском заводе, без рабочей документации у завода возникли серьезные проблемы в определении стоимости строительства. В то время как за рубежом работа с листа- обычная практика, проектант выпускает РКД с учетом условий конкретной верфи, часть документации может изготавливать и КБ самой верфи. Наличие полного комплекта РКД скорее всего означает, что такое судно уже было построено, в то время как пожелания заказчиков и требования одних только конвенций постоянно меняются, а это может заставить полностью перекроить проект, или создавать новый.
Да, при строительстве у нас была масса проблем, но они достаточно быстро решались. У нас не было прототипа, судно строилось буквально с листа, чертежи выпускались прямо в процессе строительства. Безусловно, были и разногласия в проекте, чертежах, переделки, изменения поставок, и множество других вопросов, которые мне даже не представить, как можно было бы оперативно решать в условиях наших верфей. Для этого нужен опыт не только современного судостоения, но и опыт оперативной работы в кооперации не только внутри страны, но и с зарубежными поставщиками. И, конечно, не должно быть вообще никаких проблем с таможенным оформлением всех поставок".
 |
| Сосновский судостроительный завод / Корабел.ру |
Тут нужно сказать, что если в Советском Союзе были и технологии строительства крупнотоннажного флота, по сути самого востребованного и производительного, были проекты, были целые НИИ, которые занимались темой рыбаков, то в современной истории России все эти достижения были потеряны. А если говорить о последних 10 — 15 годах, то мы не строим даже небольшие суда для прибрежного лова. Соответственно нет современных проектов, нет как таковой "рыбной науки".
При этом сами судостроители говорят, что смогут построить практически любое судно для любого лова и с любой начинкой.
Как и всякий коммерсант, рыбак считает деньги, работает только на прибыль и под любыми предлогами будет избегать рисков этой прибылью. Поэтому на предложения верфей рыбаки смотрят с осторожностью.
 |
| Брошенные рыбацкие сети, Териберка / Корабел.ру |
И в завершение взгляд Ирины Мокеровой на развитие судостроения:
"Конечно, в России сегодня строятся современные военные корабли, подводные лодки, ледоколы, платформы атомных электростанций.
И чем сложнее рыболовное судно, например, фрегата? Но, например, в тех же размерениях, фрегат верфи выгоднее, и при этом, рыболовное судно тоже очень сложное, но совершенно иное. Мореходные качества рыболовного судна должны хорошо сочетаться с его промысловыми возможностями, мощность силовой установки грамотно распределяться между совершенно разными системами и механизмами тралового оборудования, охлаждаемых трюмов, рыбофабрики и так далее. Рыболовные суда не строились на Российских верфях, а оборудование для них в России не производится. Перестроиться будет непросто, возможно, верфям потребуются дополнительные средства. Вопрос: сегодня какие конкретно верфи и сколько стапельных мест уже готовы выделить для закладки рыболовных судов?
На какие Российские проектные институты можно рассчитывать? Верфи намерены строить полнонасыщенные суда, или только корпуса, а достройка будет происходить на иностранной верфи? Сейчас говорят, пока 30/ 70 то есть 30% объема строительства будет Российским. Но кто и как это будет определять, где свои 30, а где иностранные 70? Я о том, что в этой задаче мы для нас еще очень много неизвестных. Но ответственность Заказчика за принятие решения по сравнению с верфью слишком велика: если судно не будет построено в срок, заказчик-рыбак может пострадать вдвойне: и деньги потеряет, и штрафа заплатит, и вообще квот может лишиться".
[1] А. В. Фомин "Есть ли будущее у рыбной отрасли", сборник материалов V научно-практической конференции "Состояние и перспективы развития рыбной промышленности Северного бассейна в меняющихся условиях, 2016 год"
