Почем балкер для экспортера и где его взять

Ожидаемый рост экспортной грузовой базы насыпных и навалочных грузов, а также естественное стремление России к достижению полного суверенитета по морским грузоперевозкам в целом заставляет страну максимально активизировать усилия по оперативному пополнению транспортного флота. В последние месяцы для решения этой задачи были сделаны важные шаги – в частности, определены общее количество потенциального новостроя по различным типам судов, а также предварительно оценены предстоящие расходы по их сооружению. 

Согласно результатам исследований, проведенных специалистами Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в конце 2023 года, потребность отечественных операторов в новых судах до 2035 года была оценена в 589 единиц на общую сумму в 1,36 трлн рублей. При этом самую многочисленную группу перспективного новостроя составляют как раз балкеры, что и неудивительно учитывая хроническую нехватку у России собственного сухогрузного тоннажа для обеспечения экспорта, на что Korabel.ru уже указывал ранее. 

По данным ОСК, для удовлетворения спроса российских перевозчиков предстоит достаточно оперативно построить целую флотилию из 161 балкера, так что по сравнению с предшествующими (май 2023г) оценками потребностей внутреннего рынка количество необходимых нашей стране сухогрузов выросло втрое. Суммарная же стоимость заказа может составить 329,3 млрд рублей – т. е. в среднем, по 2,045 млрд. рублей или порядка $22,5 млн за судно. 

Не представляет сомнений, что речь идет о сооружении балкеров различных типоразмеров (в соответствии со спецификой того или иного экспортного направления) включая особо крупные Capesize, доля которых в отечественном сухогрузном флоте критически мала.

Стоит напомнить, что ранее суда именно данного типоразмера дедвейтом по 170-180 тыс. тонн фигурировали в озвученных Российским энергетическим агентством (РЭА) планах Минэнерго по обновлению углевозного флота – в дополнение к почти восьми десяткам более скромных по грузоподъемности (52,5 тыс. т) балкеров Panamax. 

Что же касается зерновозов, то по расчетам Минсельхоза для преодоления дефицита профильного тоннажа требуется построить 61 балкер типоразмеров Handy- и Supramax, дедвейтом в 40 тыс. и 60 тыс. тонн соответственно.

За рамками публичной конкретики пока остаются запросы отечественных экспортеров руды и минеральных удобрений, однако и в этих обширных нишах для морских грузоперевозок речь наверняка пойдет о о серийной постройке крупных судов, соответствующих новым реалиям рыночной экономики: увеличению партий экспортных грузов и росту протяженности маршрутов их доставки потребителям.

Таким образом, перед российскими корабелами возникает почетная, но далеко не простая задача: обеспечить пополнение транспортного флота в целом и балкерного – в частности. Сжатые же сроки предполагают достаточно высокие темпы строительства и передачи судов заказчикам (в среднем по 16 единиц в год). При этом речь идет о судах значительно более крупных, чем уже освоенный в серийном производстве RSD59 (дедвейтом до 8 тыс. тонн) или сравнительно новых для отечественных верфей универсальных сухогрузов пр. 00108 (дедвейтом до 9,2 тыс. тонн), первый из которых был заложен на производственной площадке судостроительного завода АО "Лотос" Южного центра судостроения и судоремонта весной 2023 года.

В связи с этим возникает закономерный вопрос о возможностях размещения столь крупного балкерного заказа на уже действующих российских верфях – с учетом того, что планы создания новых производственных мощностей специально под крупнотоннажное судостроение вряд ли удастся осуществить в ближнесрочной перспективе. 

Правда, еще до недавнего времени определенные надежды связывались с планами по организации строительства сухогрузов (а именно – зерновозов) на стапелях ФГУП "Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе". О существовании подобной возможности прежнее руководство Объединенной судостроительной корпорации и губернатор Севастополя совместно сообщали еще в июле прошлого года, причем сборку судов по 40-60 тыс. тонн предполагалось начать уже осенью 2024-го. Однако в связи с дальнейшим осложнением обстановки в прилегающей акватории Черного моря и обострением связанных с этим внешних рисков для предприятия, к настоящему времени подобные сроки выглядят несколько избыточно оптимистичными. 

На этом фоне, не оставляя активных попыток оперативного развертывания собственного производства балкеров, все же представляется целесообразным тщательно отслеживать ситуацию в данном сегменте еще и на внешних рынках – как новых, так и возрастных судов.

Начнем с ценовой динамики новостроя. Как свидетельствует статистика, представленной греческой брокерской компанией Xclusiv Shipbrokers, c начала текущего года рост стоимости сооружения балкеров заметно ускорился по всем основным типоразмерам, причем в явных лидерах (как по абсолютным значениям, так и по темпам их прироста) оказались балкеры Capesize: 

Характерно, что данные, взятые экспертами Intermodal за основу для исследований по новострою балкеров базируются на открытых данных китайских верфей. Это неудивительно, учитывая лидирующее положение Поднебесной на глобальном судостроительном рынке в целом и на его сухогрузной составляющей в частности. Однако помимо ориентирования в мировых отраслевых тенденциях, анализ приведенных данных позволяет глубже изучить перспективные возможности по строительству балкеров для российских операторов на верфях Китая – с учетом столь важного для потенциальных заказчиков ценового аспекта.

Не удивительно, что структура текущего спроса на новые сухогрузы напрямую зависит от их грузоподъемности – с каждым годом все явственнее проявляются последствия санкций для логистических цепочек, с массовой переориентацией экспортных поставок на новые, более протяженные маршруты и увеличением характеристик работы судов в тонно-милях. 

Заметим также, что вот уже третий год мировые цены на балкерный новострой непрерывно увеличиваются практически во всех сегментах. Подобная закономерность представляется справедливой даже для сухогрузов Ultramax, средняя стоимость контракта на постройку которых в прошлом году несколько (менее чем на 1,8%) просела – только за три месяца года текущего этот показатель с лихвой наверстал упущенное, продемонстрировав почти 4%-й рост. 

Что же касается вторичного рынка, то к весне 2024 года цены на возрастные суда для перевозки насыпных и навалочных грузов распределились следующим образом: 

_{^{*Суда доступные и условно доступные при ценовом потолке в $22,5/ед.}}

Прежде всего стоит отметить, что в данном секторе рынка судового сэкондхенда наблюдается откровенный рост спекулятивных тенденций. Как и следовало ожидать, это особенно характерно для балкеров Capesize, спрос на услуги которых из-за санкционных последствий растет опережающими темпами. Максимальная цена перепродажи на них к марту 2024-го в годовом исчислении увеличилась на четверть и (в среднем) на $14 млн превысила соответствующий показатель для судов данного типоразмера возрастной категории до 5 лет. Для сравнения: в остальных сегментах сухогрузного флота этот разрыв колеблется в пределах всего $6-7 млн за судно. 

Что же касается цен по сделкам для конечного потребителя, то динамика их роста по всем основным типоразмерам и возрастным группам в целом соответствует тенденциям рынка новостроя, с безусловным лидерством балкеров Capesize. В этом же сегменте зафиксирован и рекордный прирост цен на суда "предпенсионного" возраста – сухогрузы 15+. Несколько более скромные результаты роста (чуть менее 25%) демонстрируют цены на суда Panamax и Panamax+ (Kamsarmax), при сравнительно малом увеличении спроса на балкеры меньшего дедвейта. 

В возрастной категории от десяти лет рост цен на сравнительно скромные по грузоподъемности сухогрузы Ultramax/Supramax в годовом исчислении превысил 30% и лишь на считанные проценты отстает от соответствующих показателей для судов Capesize. Таким образом, впервые за три последних года они почти сравнялись с ценами на балкеры Panamax: 

Таким образом, сухогрузы продолжают поступательно дорожать как первичном, так и на вторичном рынках, темпы этого процесса постоянно растут, а относительно "молодые" балкеры по своей стоимости уверенно нагоняют новострой соответствующих типоразмеров. Так, разница цен новых и пятилетних судов в марте 2024г колебалась от $400 тыс. (Ultramax/Supramax) до "всего лишь" $6 млн (Capesize) за единицу, с промежуточными значениями для остальных сегментов.

С учетом ожидаемых усредненных затрат (ок. $22,5 млн) на строительство одного балкера согласно данным Объединенной судостроительной корпорации, при направлении таких же сумм на приобретение его возрастного аналога доступными и условно доступными на вторичном рынке представляются лишь суда возрастных категорий от 10 (за исключением Capesize) до 15+ лет. 

Несмотря на все риски, связанные с эксплуатацией балкеров "предпенсионного" возраста, стоит отметить, что именно их ровесники составили основу т. н. сумеречного флота наливных танкеров, усилия которого позволили минимизировать санкционные риски для морского экспорта российской нефти и нефтепродуктов.

При сохранении указанного ценового потолка при закупке судового сэкондхенда, российские операторы могли бы также рассчитывать на пополнение своих флотов десятилетними Handy и (при некотором его превышении) балкерами Supramax того же возраста.

Впрочем, окончательный выбор способов пополнения сухогрузного флота – строить, покупать или строить и покупать – остается за отечественными экспортерами, а также за Государством российским, которое безусловно обеспечит не только выделение требуемых для решения этой важной задачи средств, но и их эффективное целевое использование.