Итак, маломерное судно для комплексных исследований морской прибрежной акватории "Пионер-М" с режимом безэкипажного управления движением все ближе к своему воплощению. Про военный корабль сказали бы — "в железе", а здесь правильнее будет — "в композите".
Уже известно, что закладка этого судна состоится весной текущего года. В разработке технического проекта судна приняла участие петербургская фирма Kompan Marine, которая по субподряду от ЦКБ "Коралл" и проводила основные работы по его проектированию.
Мы побеседовали с генеральным директором этой компании Александром Тараненко и узнали все подробности.
— Александр Александрович, по какой схеме вы работаете с "Кораллом" по "Пионеру-М"? Субподряд?
— Да, в данном случае был субподряд. История его получения следующая. В 2016 году Агентство стратегических инициатив включило в список проектов, которые необходимо поддержать, идею научно-исследовательского судна "Пионер-М", которое должны были придумывать студенты всей страны на базе Севастопольского госуниверситета. Концепция получила одобрение, в том числе и на президентском уровне, а дальше это судно надо было проектировать.
В итоге время прошло, студенты ничего конкретного не спроектировали. Ситуацию надо было спасать, и на помощь Минобру пришла ОСК, поручившая проект "Кораллу". Это была уже весна 2017 года. К ноябрю "Коралл" представил свой проект инновационного судна, который вызвал много нареканий, завершившихся командой от Рахманова — переделать и строить реально инновационное, композитное судно на электродвижении. И, вот тогда в срочном порядке выдернули нас. Уже без конкурса — на это не было времени. Так мы и стали субподрядчиком по проекту "Пионер-М" у "Коралла".
— Подождите, а что тогда осталось в этом судне от севастопольцев?
— Модель применения, которую за деньги СевГУ создало питерское ОСК-Т. Университет в Севастополе никогда не был кораблестроительным, он был приборостроительным. Можно сказать, что у преподавателей там есть какие-то представления о судостроении, но они остались на уровне стального судостроения, а ОСК приняла решение строить судно композитное. При этом, когда мы изложили свой проект и защитили его в классификационном обществе, началось агрессивное противодействие со стороны университета, которое продолжалось шесть месяцев. Причем, по утверждению проректора Евстигнеева, СевГУ продолжал все время проектировать судно в стальном варианте.
Дело в том, что мы предложили композитное судно, гораздо легче, прочнее, и с гораздо меньшим буксировочным сопротивлением, способным двигаться в дневное время исключительно за счет солнечной энергии. СевГУ сначала говорил, что оно неостойчивое – перевернется. Потом, что утонет, в финале – что развалится. Для преодоления непонимания со стороны университета лично вице-президент ОСК Дмитрий Юрьевич Колодяжный организовал экспертизу нашей композитной конструкции в ЦМКБ "Алмаз". Выяснилось, что по некоторым узлам запас прочности превысил требуемый в 400 раз. На самом деле, по условиям договора между ОСК и СевГУ, последний должен был снабжать "Коралл" РИДами и инновационными решениями в судостроении, но вышло ровно наоборот.
— А какие разработки лежали в основе вашего проекта?
— Мы опираемся на собственные технологии, на собственные понятия гидродинамики, отработанные на практике парусных яхт, на собственный опыт компьютерного проектирования. Исходя из этого, мы и делали этот проект. Получился он достаточно интересным, на наш взгляд, потому что не требует вообще никакой энергии, кроме солнечной. Благодаря тому, что корпус очень легкий и прочный, он двигается фактически только за счет солнечной энергии. Накопления в 280 кВт часов за день хватает на то, чтобы идти ночью по спокойной воде со скоростью пять узлов. Но два дизель-генератора при этом на всякий случай на борту все же стоит.
— На какие-то аналоги смотрели?
— Вы знаете, смешно, но мы сначала сделали, а потом увидели зарубежные аналоги — достаточно похожие, но с более древней схемой пропульсии. Они базируются на базе гибридной трансмиссии Transfluid, такой итальянской фирмы. Но к этому моменту мы знали, что Transfluid не самое лучшее решение. Поэтому мы пошли в наш ВПК, нашли буквально революционные серийные моторы и генераторы и положили их в систему. Моторы и генераторы — лучшие в мире по массогабаритам и по характеристикам, по КПД. Они сейчас широко используются в наземной технике. Благодаря этому, удалось получить такой высокий КПД использования энергии и сохранения ее.
— А вообще процент локализации у вас какой на судне?
— Солнечные панели на "Пионере", Hevel Solar, хорошие панели с высоким КПД. Батареи накопителя энергии также российские. Химия пока вся зарубежная, хотя работа с Росатомом весьма перспективна, армирующие — все отечественные. Связь, навигация – вся зарубежная. А силовая установка русская, за исключением ДВС. Рахманов хочет, чтобы мы ЯМЗ применили, но они по ресурсу пока "не очень", хотя решение может быть любым, запас для установки более тяжелых и прожорливых моторов имеется.
— А какие тогда?
— Те, что пока свободно продаются на территории РФ и с которыми мы можем работать в инженерном плане и вносить изменения.
— Какого рода конструктивные изменения?
— В одном типе моторов все время выходила из строя обгонная муфта. Мы просто изменили конструктивно, отправили изготовителю, они переделали. Ну и потом у нас катера скоростные, они с подводным выхлопом, с так называемой газовой смазкой, а это требует других характеристик турбины. Не скажу, что они специально переделывают, но учитывают.
— Почему в качестве материала для "Пионера" вами был выбран именно композит?
— Где-то лет 15 назад мы поняли, что алюминий – это тупик. Из-за того, что в нем не реализовать необходимый форм-фактор для нашей гидродинамики. Наш конек – это лодки с большой дальностью хода. У нас есть модели РИБов, которые ходят по 2,5 тысячи миль, а есть и по 3 тысячи миль. Продиктовано это было тем, что в стране отсутствует нормальная инфраструктура, особенно на севере, где заправляться просто негде. Рынок требует большого запаса хода. Самая маленькая наша шестиметровая лодка — и та имеет запас хода почти 700 миль. Рыбак наливает в нее топливо и уходит, и ему должно хватить на то, чтобы сходить в оба конца и вернуться живым и здоровым.
Композит позволял реализовывать концепцию корпусов, которые при малом весе могли брать много топлива. Алюминий этого никак не может, по прочности он слабее наших ламинатов почти в два-три раза.
Плюс у нас очень развиты с 90-х годов прошлого века технологии вакуумной инжекции сэндвичей с соотношением армирующего к связующему 70/30, что дает еще больше легкости, прочности и надежности. Эти лодки вообще не боятся сквозного пробоя. Алюминий, к сожалению, этим похвастаться не может. И потом, алюминий, пробитый насквозь, сложно ремонтировать, его очень сложно варить, потому что материал плавучести выгорает.
— А у композитного корпуса какая ремонтопригодность?
— Как у автомобильного бампера. Ничего не варится, просто все заклеивается, причем даже в полевых условиях. Это происходит редко, но сама возможность заклеить чуть ли не на коленке есть.
Те, кто ратует за алюминий, ругая композиты, делают это от незнания. Ко многим нашим заказчикам мы приезжаем с кувалдой и куском ПКМ борта — предлагаем его пробить. Они колотят изо всех сил, но еще ни разу никто не пробил.
— После работы с "Пионером" у вас нет намерений дальше продвигать тему с солнечными батареями?
— Такие намерения есть, мы уже сделали эскизный проект пассажирского катера на 200 человек, который ходит только за счет солнечной энергии. Может заряжаться за ночь и на накопленной энергии ходить целый день, если нет достаточно солнца. Если солнце есть, то при определенной скважности движения с остановками, которая вполне укладывается в существующие расписания сообщения, энергия запасенная ночью не тратится.
Кроме того, мы сделали проработку эскизного проекта пляжного катамарана на солнечных батареях вместимостью пять-шесть человек. Он полностью электрический, имеет дистанционный контроль с берега, чтобы он не уходил из допускаемого сектора перемещения.
— Заинтересовался кто-то уже?
— Интересующихся много, вопрос у всех один – где деньги взять? Потому что прокатчики, в частности, в Крыму – люди бедные. Фактически они все сейчас живут на развитие, потому что при Украине никто ничего не развивал в этой сфере. Если найдем в Крыму инвестора на этот проект, то сделаем его.
Материалы по теме:
Морские композиты в альпийском стиле (о конференции "Композиты СНГ - 2018")
Легкие, экономные, выгодные, но не востребованные. Почему в России до сих пор не популярен композит? (доклад первого замгендиректора СНСЗ на "Иннопроме-2018")
Первый полет "Грифона" (о первом пассажирском рейсе катамарана "Грифон")
Упор на выживаемость (о композитных катерах "Мобиле Групп")
Мы побеседовали с генеральным директором этой компании Александром Тараненко и узнали все подробности.
 |
| Александр Тараненко / Kompan Marine |
— Александр Александрович, по какой схеме вы работаете с "Кораллом" по "Пионеру-М"? Субподряд?
— Да, в данном случае был субподряд. История его получения следующая. В 2016 году Агентство стратегических инициатив включило в список проектов, которые необходимо поддержать, идею научно-исследовательского судна "Пионер-М", которое должны были придумывать студенты всей страны на базе Севастопольского госуниверситета. Концепция получила одобрение, в том числе и на президентском уровне, а дальше это судно надо было проектировать.
В итоге время прошло, студенты ничего конкретного не спроектировали. Ситуацию надо было спасать, и на помощь Минобру пришла ОСК, поручившая проект "Кораллу". Это была уже весна 2017 года. К ноябрю "Коралл" представил свой проект инновационного судна, который вызвал много нареканий, завершившихся командой от Рахманова — переделать и строить реально инновационное, композитное судно на электродвижении. И, вот тогда в срочном порядке выдернули нас. Уже без конкурса — на это не было времени. Так мы и стали субподрядчиком по проекту "Пионер-М" у "Коралла".
— Подождите, а что тогда осталось в этом судне от севастопольцев?
— Модель применения, которую за деньги СевГУ создало питерское ОСК-Т. Университет в Севастополе никогда не был кораблестроительным, он был приборостроительным. Можно сказать, что у преподавателей там есть какие-то представления о судостроении, но они остались на уровне стального судостроения, а ОСК приняла решение строить судно композитное. При этом, когда мы изложили свой проект и защитили его в классификационном обществе, началось агрессивное противодействие со стороны университета, которое продолжалось шесть месяцев. Причем, по утверждению проректора Евстигнеева, СевГУ продолжал все время проектировать судно в стальном варианте.
Дело в том, что мы предложили композитное судно, гораздо легче, прочнее, и с гораздо меньшим буксировочным сопротивлением, способным двигаться в дневное время исключительно за счет солнечной энергии. СевГУ сначала говорил, что оно неостойчивое – перевернется. Потом, что утонет, в финале – что развалится. Для преодоления непонимания со стороны университета лично вице-президент ОСК Дмитрий Юрьевич Колодяжный организовал экспертизу нашей композитной конструкции в ЦМКБ "Алмаз". Выяснилось, что по некоторым узлам запас прочности превысил требуемый в 400 раз. На самом деле, по условиям договора между ОСК и СевГУ, последний должен был снабжать "Коралл" РИДами и инновационными решениями в судостроении, но вышло ровно наоборот.
— А какие разработки лежали в основе вашего проекта?
— Мы опираемся на собственные технологии, на собственные понятия гидродинамики, отработанные на практике парусных яхт, на собственный опыт компьютерного проектирования. Исходя из этого, мы и делали этот проект. Получился он достаточно интересным, на наш взгляд, потому что не требует вообще никакой энергии, кроме солнечной. Благодаря тому, что корпус очень легкий и прочный, он двигается фактически только за счет солнечной энергии. Накопления в 280 кВт часов за день хватает на то, чтобы идти ночью по спокойной воде со скоростью пять узлов. Но два дизель-генератора при этом на всякий случай на борту все же стоит.
 |
| Каркас "Пионер-М" / Kompan Marine |
— На какие-то аналоги смотрели?
— Вы знаете, смешно, но мы сначала сделали, а потом увидели зарубежные аналоги — достаточно похожие, но с более древней схемой пропульсии. Они базируются на базе гибридной трансмиссии Transfluid, такой итальянской фирмы. Но к этому моменту мы знали, что Transfluid не самое лучшее решение. Поэтому мы пошли в наш ВПК, нашли буквально революционные серийные моторы и генераторы и положили их в систему. Моторы и генераторы — лучшие в мире по массогабаритам и по характеристикам, по КПД. Они сейчас широко используются в наземной технике. Благодаря этому, удалось получить такой высокий КПД использования энергии и сохранения ее.
— А вообще процент локализации у вас какой на судне?
— Солнечные панели на "Пионере", Hevel Solar, хорошие панели с высоким КПД. Батареи накопителя энергии также российские. Химия пока вся зарубежная, хотя работа с Росатомом весьма перспективна, армирующие — все отечественные. Связь, навигация – вся зарубежная. А силовая установка русская, за исключением ДВС. Рахманов хочет, чтобы мы ЯМЗ применили, но они по ресурсу пока "не очень", хотя решение может быть любым, запас для установки более тяжелых и прожорливых моторов имеется.
— А какие тогда?
— Те, что пока свободно продаются на территории РФ и с которыми мы можем работать в инженерном плане и вносить изменения.
— Какого рода конструктивные изменения?
— В одном типе моторов все время выходила из строя обгонная муфта. Мы просто изменили конструктивно, отправили изготовителю, они переделали. Ну и потом у нас катера скоростные, они с подводным выхлопом, с так называемой газовой смазкой, а это требует других характеристик турбины. Не скажу, что они специально переделывают, но учитывают.
 |
| Проект "Пионер М" Kompan Marine |
— Почему в качестве материала для "Пионера" вами был выбран именно композит?
— Где-то лет 15 назад мы поняли, что алюминий – это тупик. Из-за того, что в нем не реализовать необходимый форм-фактор для нашей гидродинамики. Наш конек – это лодки с большой дальностью хода. У нас есть модели РИБов, которые ходят по 2,5 тысячи миль, а есть и по 3 тысячи миль. Продиктовано это было тем, что в стране отсутствует нормальная инфраструктура, особенно на севере, где заправляться просто негде. Рынок требует большого запаса хода. Самая маленькая наша шестиметровая лодка — и та имеет запас хода почти 700 миль. Рыбак наливает в нее топливо и уходит, и ему должно хватить на то, чтобы сходить в оба конца и вернуться живым и здоровым.
Композит позволял реализовывать концепцию корпусов, которые при малом весе могли брать много топлива. Алюминий этого никак не может, по прочности он слабее наших ламинатов почти в два-три раза.
Плюс у нас очень развиты с 90-х годов прошлого века технологии вакуумной инжекции сэндвичей с соотношением армирующего к связующему 70/30, что дает еще больше легкости, прочности и надежности. Эти лодки вообще не боятся сквозного пробоя. Алюминий, к сожалению, этим похвастаться не может. И потом, алюминий, пробитый насквозь, сложно ремонтировать, его очень сложно варить, потому что материал плавучести выгорает.
— А у композитного корпуса какая ремонтопригодность?
— Как у автомобильного бампера. Ничего не варится, просто все заклеивается, причем даже в полевых условиях. Это происходит редко, но сама возможность заклеить чуть ли не на коленке есть.
Те, кто ратует за алюминий, ругая композиты, делают это от незнания. Ко многим нашим заказчикам мы приезжаем с кувалдой и куском ПКМ борта — предлагаем его пробить. Они колотят изо всех сил, но еще ни разу никто не пробил.
 |
| Корпус композитного судна / Kompan Marine |
— После работы с "Пионером" у вас нет намерений дальше продвигать тему с солнечными батареями?
— Такие намерения есть, мы уже сделали эскизный проект пассажирского катера на 200 человек, который ходит только за счет солнечной энергии. Может заряжаться за ночь и на накопленной энергии ходить целый день, если нет достаточно солнца. Если солнце есть, то при определенной скважности движения с остановками, которая вполне укладывается в существующие расписания сообщения, энергия запасенная ночью не тратится.
Кроме того, мы сделали проработку эскизного проекта пляжного катамарана на солнечных батареях вместимостью пять-шесть человек. Он полностью электрический, имеет дистанционный контроль с берега, чтобы он не уходил из допускаемого сектора перемещения.
— Заинтересовался кто-то уже?
— Интересующихся много, вопрос у всех один – где деньги взять? Потому что прокатчики, в частности, в Крыму – люди бедные. Фактически они все сейчас живут на развитие, потому что при Украине никто ничего не развивал в этой сфере. Если найдем в Крыму инвестора на этот проект, то сделаем его.
Материалы по теме:
Морские композиты в альпийском стиле (о конференции "Композиты СНГ - 2018")
Легкие, экономные, выгодные, но не востребованные. Почему в России до сих пор не популярен композит? (доклад первого замгендиректора СНСЗ на "Иннопроме-2018")
Первый полет "Грифона" (о первом пассажирском рейсе катамарана "Грифон")
Упор на выживаемость (о композитных катерах "Мобиле Групп")
