В ту самую минуту, когда Вы читаете данную статью, российский флот стареет. Принимая во внимание высокие затраты на строительство нового флота, многие судовладельцы предпочитают приобретать подержанный флот, в том числе, и за границей, что не способствует обновлению и уменьшению возраста судов под российским флагом.
В попытке защититься от наплыва старого флота, в Кодекс торгового мореплавания (далее – КТМ РФ) был внесен пункт 1 части 7 статьи 33, запрещающий регистрировать суда в Российском международном реестре судов, «если они зарегистрированы в реестрах судов иностранных государств и их возраст на дату подачи заявления о государственной регистрации в Российском международном реестре судов превышает 15 лет». В большинстве юрисдикций, в том числе, относящихся к «удобным флагам» не подлежат регистрации суда старше 20 лет. Между тем механизмы избавления от устаревшего гражданского флота в мире, практически, отсутствуют.
Это приводит к тому, что каждая из стран справляется с проблемой по-своему: в Китае суда переплавляют «на наперстки», в Индии вытаскивают на берег, оставляя ржаветь, в России – бросают у причалов или в отдаленных, глухих частях морского пространства. Ни один из этих способов нельзя считать по-настоящему продуманным с позиции защиты окружающей среды, так же как не являются они привлекательными для судовладельцев, которые предпочитают продавать флот «до последнего», только чтобы избежать утилизации.
В России процедура утилизации осуществляется в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 №620 (в редакции от 04.09.2012 года) "Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта" (далее – Постановление).
Общими положениями Федерального закона от 10.01.2002 года №7-ФЗ (в редакции от 28.12.2013 года) "Об охране окружающей среды" (с изменениями и дополнениями от 10.01.2014 года) предусмотрено, что указанные в Постановлении процессы утилизации должны соответствовать требованиям защиты окружающей среды. На практике это означает, что утилизация должна проводиться в специально отведенных и оборудованных для этих целей местах, исключая риск экологического загрязнения. На сегодняшний день утилизация производится на судостроительных верфях.
Равномерный вывод из эксплуатации старых судов и их замена новыми соответственно является естественным коммерческим процессом, который предоставляет возможность внедрения более безопасных и более экологически благоприятных проектов, повышения эксплуатационной эффективности и снижения количества рисков эксплуатации. Загрязнение окружающей среды в основном несут старые суда. Это загрязнение нефтепродуктами, и льяльными водами, пищевыми и прочими отходами. Постоянное обновление флота в этой связи крайне необходимо. При этом старые суда должны быть утилизированы интересах охраны окружающей среды.
В этой связи с 01 января 2014 года вступил в силу ГОСТ Р ИСО 30000 - 2013 «Суда и морские технологии. Системы менеджмента утилизации судов. Технологические требования к системе менеджмента предприятий по безопасной и экологически рациональной утилизации судов». Этот стандарт устанавливает требования к системе менеджмента предприятий (организаций) по утилизации (разделке) судов, которые способствуют внедрению и применению процессов и методов достижения безопасных и экологически приемлемых работ по утилизации судов в соответствии с национальными и международными стандартами. Требования к системам менеджмента учитывают соответствующие юридические аспекты, стандарты безопасности, экологические условия, которые предприятия по утилизации должны выполнять для безопасной и экологически рациональной утилизации судов.
В обязанности судостроительных организаций входит разработка детального проекта утилизации судна, который, как правило, включает в себя следующие этапы:
Судно подлежит утилизации после его списания с баланса предприятия. Оно завершило свой технологический процесс и после этого оно становится «отходом». Для утилизации судна разрабатывается основной проект утилизации или несколько поэтапных проектов.
Произведение вышеуказанных процессов требует существенного вложения денежных средств от судовладельца: аренда специализированных помещений для демонтажа и утилизации, оплата услуг специалистов, перевозка и уничтожение материалов утилизации, часто обладающих вредоносными свойствами. Утилизация судов в России превращена в коммерческую деятельность: услуги по утилизации предоставляют как сами судостроительные организации, так и частные лица. Многие из них действуют по «серым» схемам, не утруждая себя разработкой проектов в области охраны окружающей среды и природопользования, и экологической безопасности, и соблюдением экологических норм. Однако, из-за повышенной стоимости утилизации, интерес даже к «серым» схемам у судовладельцев отсутствует.
При разработке проекта утилизации судов затрагиваются около 18 законов РФ и подзаконных актов. Это очень сложный, трудоемкий процесс, предусматривающий несколько этапов:
Чтобы более подробно осветить процесс утилизации судна, мы ввели понятие «отходы». Что такое списанное судно? Оно представляет собой комплекс отходов с разными классами опасности и разным агрегатным состоянием.
В соответствии с вышесказанным весь процесс утилизации – это процесс работы с отходами. Какие могут быть отходы:
Право собственности на отходы может быть приобретено другим лицом на основании договора купли-продажи, мены, дарения или иной сделки об отчуждении отходов.
Собственник отходов I – IV класса опасности вправе отчуждать эти отходы в собственность другому лицу, передавать ему, оставаясь собственником, право владения, пользования или распоряжения этими отходами, если у такого лица имеется лицензия на осуществление деятельности по использованию, обезвреживанию, транспортированию, размещению отходов не меньшего класса опасности (ФЗ №89 «Об отходах производства и потребления» с изменениями и дополнениями). По этому пункту в настоящее время подлежит лицензированию только обезвреживание и размещение отходов. То есть собственник судна может передать в собственность «утилизатору» судно, как отход.
Требования к «утилизатору»:
Рассмотрим этапы «утилизации» судна. Для транспортировки судна надо определить его состояние, возможность самостоятельного транспортирования или при помощи буксирования. Для морской буксировки судна – отхода привлеченная организация должна иметь договор страхования гражданской ответственности. Здесь вопрос возникает в следующем: если судно это отход, а отход является опасным грузом, то для его транспортировки нужна лицензия на деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом и морским транспортом опасных грузов (ФЗ №99 от 04.05.2011 г. «О лицензировании отдельных видов деятельности» с изменениями и дополнениями). Здесь главную роль играет место передачи судна. Если транспортировкой (судно на ходу) до места утилизации занимается собственник судна, то лицензия не нужна. А если его буксируют, то у предприятия, которое занимается буксировкой, должна быть лицензия. При большой изношенности судна встает вопрос о проведении работ по подготовке судна к транспортировке, здесь должны быть применены технологические решения для уменьшения негативного влияния на окружающую среду при дальнейшей транспортировке его к месту утилизации.
Разрабатывается и утверждается инструкция по транспортировке опасного отхода-груза морским транспортом или речным в соответствии с правилами МОПОГ до места утилизации.
После постановки судна на разборку, возникает вопрос возможного дальнейшего использования оборудования, аппаратуры, нефтепродуктов, масел и т.д., а также незагрязненного лома содержащего черные и цветные металлы.
На использование отходов в данный момент лицензия не требуется. Если отход передается на использование, то предприятием, которое использует отход, обязательно должны быть разработаны ТУ и технологический регламент технологического процесса, при котором применяется данный отход. Место, где его будут утилизировать (доки, верфи и т.д.), являются объектами производственной деятельности и повышенной опасности для окружающей среды. Поэтому в соответствии с Постановлением №74 от 25.09.2007 года Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека с изменениями от 10.04.2008 года №25, от 06.10.2009 года №61, от 09.09.2010 года №122 «О введении в действие новой редакции санитарно- эпидемиологических правил и нормативов САНПИН 2.2.1 12.2.21200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов», нужно разработать и согласовать проект санитарно-защитной зоны. Для производственной деятельности 1-3 класса опасности разработка проекта обязательна. Здесь подразумевается, что предприятие занимается производственным процессом – утилизацией судов постоянно. Требования ГОСТ Р ИСО 30000-2013 направлены именно на постоянный процесс. Поэтому авторы статьи против того, что бы данным процессом занимались фирмы, которые не в состоянии организовать постоянный процесс, а только разовый.
Если для них это одномоментная разовая утилизация, они не будут соблюдать требования данного ГОСТа, не видя в этом целесообразности. Поэтому не выполняя требования ГОСТ Р ИСО 30000-2013 они будут наносить непоправимый ущерб окружающей среде. На каждый отход разрабатывается паспорт опасного отхода. При технологическом процессе – разборке судна – основным критерием должно быть применение энергосберегающих, безотходных и малоотходные технологических решений. Это уменьшит негативное влияние на окружающую среду. На каждый отход разрабатывается паспорт опасного отхода, на каждый этап работ разрабатывается и утверждается «Проект производства работ» и «Порядок осуществления производственного контроля в области обращения с отходами». Если будет разработан общий порядок до начала работ, многие аспекты могут быть пропущены, так как иногда у участников отсутствует полная информация о схеме судна, об использовании материалов, которые заложены при его строительстве и т.д.
На каждое судно, которое утилизирует предприятие, должна быть разработана программа утилизации, так как каждое судно имеет свои особенности. И если она в себя будет включать все требования по ГОСТ Р ИСО 30000 - 2013 «Суда морские технологии. Системы менеджмента утилизации судов. Технологические требования к системе менеджмента предприятий по безопасной и экологически рациональной утилизации судов», то данная программа будет удовлетворять всем требованиям экологического и природоохранного законодательства.
Между тем, обязать судовладельца производить утилизацию в России нельзя: отсутствует государственный орган, ответственный за контроль над утилизацией, а гражданское законодательство напрямую предусматривает право собственника (судовладельца) попросту бросить свое имущество, отказавшись от права владения и распоряжения им (статья 236 Гражданского кодекса РФ, далее – ГК РФ).
По КТМ РФ, «собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского торгового порта или капитана морского рыбного порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его». Но на практике, даже если администрация порта выдаст предписание с требованием поднять судно, судовладелец может его проигнорировать. В бухтах и местах отстоя морских судов, на морском дне, ежегодно фиксируется увеличивающееся количество судов. То есть единственный способ для администрации морского порта добиться поднятия и утилизации судна, или компенсации собственных расходов на произведение данных действий, - это обращение в суд. Иной защиты интересов портовых властей закон не предусматривает.
Наиболее добросовестные судовладельцы риск необходимости утилизировать погибшее судно застраховывают. Законодательно, такое страхование регулируется лишь для речного транспорта: Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (далее – КВВТ РФ) возникновение ответственности за убытки, причиненные в связи с подъемом, удалением и утилизацией затонувшего судна, отнесено в список страховых рисков, подлежащих страхованию в части обязанности судовладельца по произведению данных действий (часть 5 статьи 121 КВВТ РФ). Для морских судов данная опция прямо не предусмотрена, однако, в соответствии со статьей 278 КТМ РФ, в случае, если судно застраховано от гибели, страхователь может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму в случае экономической нецелесообразности восстановления или ремонта судна (полной конструктивной гибели судна). Между тем, не всякий страховщик примет указанный абандон, да и вовсе не застрахует судно, готовое к утилизации, так как это точно гарантирует ему дополнительные расходы на избавление от судна после получения прав на него.
Спасением процесса утилизации в РФ может стать ратификация Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов, принятой на Дипломатической конференции Международной морской организации (IMO) в 2009 году. Конвенция применяется к судам с валовой вместимостью 500 и более тонн, которые используются в гражданском, частном судоходстве. Основным принципом Конвенции является выдача международного сертификата о готовности судна к утилизации, который предоставляется после проведения на судне удаления опасных материалов и иных действий, предусмотренных рекомендациями и протоколами Конвенции для наилучшей подготовки к утилизации. В странах, принявших решение подписать Конвенцию, должны быть внедрены разделочные предприятия, организации, уполномоченные осуществлять контроль по выполнению Конвенции и выдавать соответствующие свидетельства, как судам, так и разделочным предприятиям.
Конвенция вступает в силу через 24 месяца после даты, на которую будут выполнены следующие условия:
Остается лишь дождаться, пока Корея, Турция или Индия, которые являются на сегодняшний день главными странами-специалистами по утилизации, ратифицируют Конвенцию. До этого момента, России придется справляться иными способами, а проблема утилизации продолжает оставаться нерешенной. На это обратила внимание Национальная палата судоходства, которая в 2012 году выступила с предложением внедрения в РФ системы предоставления российским судовладельцам утилизационных грантов. Смысл утилизационного гранта состоит в том, что судовладелец сначала утилизирует старое судно, после чего, предоставив подтверждающие утилизацию документы и доказательства понесенных расходов, получает возмещение в размере до 10% стоимости утилизированной единицы флота. Данная мера должна повысить интерес к утилизации среди судовладельцев.
Старший партнер АБ СПб «Инмарин»
Это приводит к тому, что каждая из стран справляется с проблемой по-своему: в Китае суда переплавляют «на наперстки», в Индии вытаскивают на берег, оставляя ржаветь, в России – бросают у причалов или в отдаленных, глухих частях морского пространства. Ни один из этих способов нельзя считать по-настоящему продуманным с позиции защиты окружающей среды, так же как не являются они привлекательными для судовладельцев, которые предпочитают продавать флот «до последнего», только чтобы избежать утилизации.
В России процедура утилизации осуществляется в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 №620 (в редакции от 04.09.2012 года) "Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта" (далее – Постановление).
Общими положениями Федерального закона от 10.01.2002 года №7-ФЗ (в редакции от 28.12.2013 года) "Об охране окружающей среды" (с изменениями и дополнениями от 10.01.2014 года) предусмотрено, что указанные в Постановлении процессы утилизации должны соответствовать требованиям защиты окружающей среды. На практике это означает, что утилизация должна проводиться в специально отведенных и оборудованных для этих целей местах, исключая риск экологического загрязнения. На сегодняшний день утилизация производится на судостроительных верфях.
Равномерный вывод из эксплуатации старых судов и их замена новыми соответственно является естественным коммерческим процессом, который предоставляет возможность внедрения более безопасных и более экологически благоприятных проектов, повышения эксплуатационной эффективности и снижения количества рисков эксплуатации. Загрязнение окружающей среды в основном несут старые суда. Это загрязнение нефтепродуктами, и льяльными водами, пищевыми и прочими отходами. Постоянное обновление флота в этой связи крайне необходимо. При этом старые суда должны быть утилизированы интересах охраны окружающей среды.
В этой связи с 01 января 2014 года вступил в силу ГОСТ Р ИСО 30000 - 2013 «Суда и морские технологии. Системы менеджмента утилизации судов. Технологические требования к системе менеджмента предприятий по безопасной и экологически рациональной утилизации судов». Этот стандарт устанавливает требования к системе менеджмента предприятий (организаций) по утилизации (разделке) судов, которые способствуют внедрению и применению процессов и методов достижения безопасных и экологически приемлемых работ по утилизации судов в соответствии с национальными и международными стандартами. Требования к системам менеджмента учитывают соответствующие юридические аспекты, стандарты безопасности, экологические условия, которые предприятия по утилизации должны выполнять для безопасной и экологически рациональной утилизации судов.
В обязанности судостроительных организаций входит разработка детального проекта утилизации судна, который, как правило, включает в себя следующие этапы:
- Отключение демонтируемых или деформируемых объектов от любых источников питания;
- Удаление взрывоопасных, порошкообразных, химически агрессивных веществ и других веществ и микроорганизмов, оказывающих негативное воздействие на человека и окружающую среду;
- Удаление самопроизвольно движущихся элементов, которые могут появиться после демонтажа пригодных для дальнейшего использования технических средств и оборудования.
Судно подлежит утилизации после его списания с баланса предприятия. Оно завершило свой технологический процесс и после этого оно становится «отходом». Для утилизации судна разрабатывается основной проект утилизации или несколько поэтапных проектов.
Произведение вышеуказанных процессов требует существенного вложения денежных средств от судовладельца: аренда специализированных помещений для демонтажа и утилизации, оплата услуг специалистов, перевозка и уничтожение материалов утилизации, часто обладающих вредоносными свойствами. Утилизация судов в России превращена в коммерческую деятельность: услуги по утилизации предоставляют как сами судостроительные организации, так и частные лица. Многие из них действуют по «серым» схемам, не утруждая себя разработкой проектов в области охраны окружающей среды и природопользования, и экологической безопасности, и соблюдением экологических норм. Однако, из-за повышенной стоимости утилизации, интерес даже к «серым» схемам у судовладельцев отсутствует.
При разработке проекта утилизации судов затрагиваются около 18 законов РФ и подзаконных актов. Это очень сложный, трудоемкий процесс, предусматривающий несколько этапов:
- Определение состояния судна и возможности его транспортировки (предусматриваются меры, которые исключат протечку топлива, масла и других опасных веществ в водную среду).
- Выбор места хранения судна до транспортировки (если это необходимо).
- Определение места утилизации судна, соответствующего всем нормам экологической безопасности и технической оснащенности.
- Транспортировка судна, буксировка и швартовка судна на предприятии (где принимаются меры исключающие случаи загрязнения окружающей среды).
- Подготовка судна к разделке (демонтаж оборудования, аппаратуры, конструкций и т.д., которые могут быть использованы в дальнейшем).
- Утилизация судна (вторичное использование, обезвреживание, уменьшение класса опасности, размещение на полигонах отходов, не подлежащих использованию и изменению и т.д.).
Чтобы более подробно осветить процесс утилизации судна, мы ввели понятие «отходы». Что такое списанное судно? Оно представляет собой комплекс отходов с разными классами опасности и разным агрегатным состоянием.
В соответствии с вышесказанным весь процесс утилизации – это процесс работы с отходами. Какие могут быть отходы:
- Отходы производства – остатки сырья, материалов, полуфабрикатов, химических соединений, образовавшиеся при производстве продукции или выполнении работ (услуг) и утратившие полностью или частично исходные потребительские свойства.
- Отходы потребления изделия и материалы, утратившие свои потребительские свойства в результате физического или морального износа. Отходы производства и потребления являются вторичными материальными ресурсами (BMP), которые в настоящее время могут вторично использоваться в народном хозяйстве.
- Токсичные и опасные отходы – содержащие или загрязненные материалами такого рода, в таких количествах или в таких концентрациях, что они представляют потенциальную опасность для здоровья человека или окружающей среды.
Право собственности на отходы может быть приобретено другим лицом на основании договора купли-продажи, мены, дарения или иной сделки об отчуждении отходов.
Собственник отходов I – IV класса опасности вправе отчуждать эти отходы в собственность другому лицу, передавать ему, оставаясь собственником, право владения, пользования или распоряжения этими отходами, если у такого лица имеется лицензия на осуществление деятельности по использованию, обезвреживанию, транспортированию, размещению отходов не меньшего класса опасности (ФЗ №89 «Об отходах производства и потребления» с изменениями и дополнениями). По этому пункту в настоящее время подлежит лицензированию только обезвреживание и размещение отходов. То есть собственник судна может передать в собственность «утилизатору» судно, как отход.
Требования к «утилизатору»:
- Наличие профессионально подготовленных в техническом отношении кадров.
- Наличие необходимых разрешительных допусков и удостоверений (электрики, сварщики, резчики, крановщики и т.д.).
- Наличие автотранспорта для вывоза опасных отходов, или договора с предприятием по вывозу опасных отходов (на машины должно быть разрешения на транспортировку отходов по классу опасности), а водители иметь ДОПОГ - удостоверения, что дает право транспортировать опасные грузы. Обязательное соблюдение правил ДОПОГ.
- Наличие инструкции на транспортировку автомобильным транспортом (на каждый отход), так как требования по упаковке, транспортировке каждого отхода разные, в зависимости от агрегатного состояния, от класса опасности, и от физико-химических свойств отхода.
- Наличие необходимого оборудования, транспортных средств, подъемного оборудования и т.д. (в аренде, лизинге, в собственности).
- Наличие подготовленных кадров, прошедших курсы повышения квалификации по обращению с опасными отходами.
- Наличие подготовленных кадров, прошедших курсы повышения квалификации по технике безопасности и охране труда, по пожарной безопасности.
- Наличие на предприятии эколога, экологической службы или договора с экологическим предприятием об экологическом сопровождении.
- Наличие разработанных должностных инструкций.
- Наличие назначенных ответственных лиц по технике безопасности и охране труда, по пожарной безопасности, а также разработанных по данным направлениям инструкций (Инструкции по охране труда должны быть разработаны на каждый класс опасности, с которым работает персонал, так как требование к спецодежде и к методам предотвращения попадания опасных веществ в органы дыхания разные).
- Ведение журнала по ознакомлению персонала с инструкциями по каждому направлению.
- Проведение мониторинга воздуха и воды в течение всего срока производственного процесса по разборке судна.
- Иметь лицензию на размещение и обезвреживание отходов или договоров с предприятиями, имеющими лицензию на размещение отходов или на обезвреживание (временное хранение отходов на предприятии без оформления лицензии не может превышать 6 месяцев) ФЗ-89 «Об отходах производства и потребления».
- Наличие лицензии на заготовку, хранение, переработку и реализацию лома черных металлов, цветных металлов или договора с предприятием, имеющим данную лицензию.
Рассмотрим этапы «утилизации» судна. Для транспортировки судна надо определить его состояние, возможность самостоятельного транспортирования или при помощи буксирования. Для морской буксировки судна – отхода привлеченная организация должна иметь договор страхования гражданской ответственности. Здесь вопрос возникает в следующем: если судно это отход, а отход является опасным грузом, то для его транспортировки нужна лицензия на деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом и морским транспортом опасных грузов (ФЗ №99 от 04.05.2011 г. «О лицензировании отдельных видов деятельности» с изменениями и дополнениями). Здесь главную роль играет место передачи судна. Если транспортировкой (судно на ходу) до места утилизации занимается собственник судна, то лицензия не нужна. А если его буксируют, то у предприятия, которое занимается буксировкой, должна быть лицензия. При большой изношенности судна встает вопрос о проведении работ по подготовке судна к транспортировке, здесь должны быть применены технологические решения для уменьшения негативного влияния на окружающую среду при дальнейшей транспортировке его к месту утилизации.
Разрабатывается и утверждается инструкция по транспортировке опасного отхода-груза морским транспортом или речным в соответствии с правилами МОПОГ до места утилизации.
После постановки судна на разборку, возникает вопрос возможного дальнейшего использования оборудования, аппаратуры, нефтепродуктов, масел и т.д., а также незагрязненного лома содержащего черные и цветные металлы.
На использование отходов в данный момент лицензия не требуется. Если отход передается на использование, то предприятием, которое использует отход, обязательно должны быть разработаны ТУ и технологический регламент технологического процесса, при котором применяется данный отход. Место, где его будут утилизировать (доки, верфи и т.д.), являются объектами производственной деятельности и повышенной опасности для окружающей среды. Поэтому в соответствии с Постановлением №74 от 25.09.2007 года Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека с изменениями от 10.04.2008 года №25, от 06.10.2009 года №61, от 09.09.2010 года №122 «О введении в действие новой редакции санитарно- эпидемиологических правил и нормативов САНПИН 2.2.1 12.2.21200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов», нужно разработать и согласовать проект санитарно-защитной зоны. Для производственной деятельности 1-3 класса опасности разработка проекта обязательна. Здесь подразумевается, что предприятие занимается производственным процессом – утилизацией судов постоянно. Требования ГОСТ Р ИСО 30000-2013 направлены именно на постоянный процесс. Поэтому авторы статьи против того, что бы данным процессом занимались фирмы, которые не в состоянии организовать постоянный процесс, а только разовый.
Если для них это одномоментная разовая утилизация, они не будут соблюдать требования данного ГОСТа, не видя в этом целесообразности. Поэтому не выполняя требования ГОСТ Р ИСО 30000-2013 они будут наносить непоправимый ущерб окружающей среде. На каждый отход разрабатывается паспорт опасного отхода. При технологическом процессе – разборке судна – основным критерием должно быть применение энергосберегающих, безотходных и малоотходные технологических решений. Это уменьшит негативное влияние на окружающую среду. На каждый отход разрабатывается паспорт опасного отхода, на каждый этап работ разрабатывается и утверждается «Проект производства работ» и «Порядок осуществления производственного контроля в области обращения с отходами». Если будет разработан общий порядок до начала работ, многие аспекты могут быть пропущены, так как иногда у участников отсутствует полная информация о схеме судна, об использовании материалов, которые заложены при его строительстве и т.д.
На каждое судно, которое утилизирует предприятие, должна быть разработана программа утилизации, так как каждое судно имеет свои особенности. И если она в себя будет включать все требования по ГОСТ Р ИСО 30000 - 2013 «Суда морские технологии. Системы менеджмента утилизации судов. Технологические требования к системе менеджмента предприятий по безопасной и экологически рациональной утилизации судов», то данная программа будет удовлетворять всем требованиям экологического и природоохранного законодательства.
Между тем, обязать судовладельца производить утилизацию в России нельзя: отсутствует государственный орган, ответственный за контроль над утилизацией, а гражданское законодательство напрямую предусматривает право собственника (судовладельца) попросту бросить свое имущество, отказавшись от права владения и распоряжения им (статья 236 Гражданского кодекса РФ, далее – ГК РФ).
По КТМ РФ, «собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского торгового порта или капитана морского рыбного порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его». Но на практике, даже если администрация порта выдаст предписание с требованием поднять судно, судовладелец может его проигнорировать. В бухтах и местах отстоя морских судов, на морском дне, ежегодно фиксируется увеличивающееся количество судов. То есть единственный способ для администрации морского порта добиться поднятия и утилизации судна, или компенсации собственных расходов на произведение данных действий, - это обращение в суд. Иной защиты интересов портовых властей закон не предусматривает.
Наиболее добросовестные судовладельцы риск необходимости утилизировать погибшее судно застраховывают. Законодательно, такое страхование регулируется лишь для речного транспорта: Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (далее – КВВТ РФ) возникновение ответственности за убытки, причиненные в связи с подъемом, удалением и утилизацией затонувшего судна, отнесено в список страховых рисков, подлежащих страхованию в части обязанности судовладельца по произведению данных действий (часть 5 статьи 121 КВВТ РФ). Для морских судов данная опция прямо не предусмотрена, однако, в соответствии со статьей 278 КТМ РФ, в случае, если судно застраховано от гибели, страхователь может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму в случае экономической нецелесообразности восстановления или ремонта судна (полной конструктивной гибели судна). Между тем, не всякий страховщик примет указанный абандон, да и вовсе не застрахует судно, готовое к утилизации, так как это точно гарантирует ему дополнительные расходы на избавление от судна после получения прав на него.
Спасением процесса утилизации в РФ может стать ратификация Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов, принятой на Дипломатической конференции Международной морской организации (IMO) в 2009 году. Конвенция применяется к судам с валовой вместимостью 500 и более тонн, которые используются в гражданском, частном судоходстве. Основным принципом Конвенции является выдача международного сертификата о готовности судна к утилизации, который предоставляется после проведения на судне удаления опасных материалов и иных действий, предусмотренных рекомендациями и протоколами Конвенции для наилучшей подготовки к утилизации. В странах, принявших решение подписать Конвенцию, должны быть внедрены разделочные предприятия, организации, уполномоченные осуществлять контроль по выполнению Конвенции и выдавать соответствующие свидетельства, как судам, так и разделочным предприятиям.
Конвенция вступает в силу через 24 месяца после даты, на которую будут выполнены следующие условия:
- Не менее 15 государств подписали ее без оговорки относительно ратификации, принятия или утверждения либо сдали необходимый документ о ратификации;
- Общая валовая вместимость торговых судов этих государств составляет не менее 40 процентов валовой вместимости судов мирового торгового флота;
- Суммарная годовая мощность предприятий для утилизации судов государств, упомянутых в пункте 1, в течение предшествующих 10 лет, составляли не менее 3 процентов от валовой вместимости торгового флота этих государств.
Остается лишь дождаться, пока Корея, Турция или Индия, которые являются на сегодняшний день главными странами-специалистами по утилизации, ратифицируют Конвенцию. До этого момента, России придется справляться иными способами, а проблема утилизации продолжает оставаться нерешенной. На это обратила внимание Национальная палата судоходства, которая в 2012 году выступила с предложением внедрения в РФ системы предоставления российским судовладельцам утилизационных грантов. Смысл утилизационного гранта состоит в том, что судовладелец сначала утилизирует старое судно, после чего, предоставив подтверждающие утилизацию документы и доказательства понесенных расходов, получает возмещение в размере до 10% стоимости утилизированной единицы флота. Данная мера должна повысить интерес к утилизации среди судовладельцев.
Старший партнер АБ СПб «Инмарин»
Жданова В.Д.
Руководитель экологических проектов
ООО «ЮкисКом»
Самохина И.Н
