Первый российский круизный лайнер. Где правда, а где слухи

Слегка смущал тот факт, что накануне нашего визита в Интернете появилась информация о том, что врио генерального директора верфи отстранен от должности, однако наши сомнения развеялись в тот момент, когда мы вошли в его кабинет. Игорь Садовничий подтвердил, что в группе астраханских предприятий ОСК грядут преобразования, в результате которых он покинет Астрахань и займется другой работой в головном офисе компании. Но в момент нашего посещения мы общались с еще действующим руководителем.
 

Завод "Лотос" / Корабел.ру

"Лотос" на качелях

Задумка по строительству судостроительного завода в городе Нариманове в конце 1980-х годов была довольно интересной и даже амбициозной по меркам того времени. Проект предусматривал создание современной компакт-верфи. С ней справились, в результате появился функционирующий завод с реализованной непрерывной технологической цепочкой от поставки металла до спуска судна на воду, "Лотос" даже пережил 1990-е годы. Потом мы видели в 2013 году во время нашей очередной экспедиции как верфь просто медленно, но верно гибла. Краны стояли, загрузка у завода была минимальной — тогда формировались корпуса двух танкеров проекта RST25, а на достроечной набережной стояли два сухогруза RSD49.

- Это вы еще "Лотос" в 2011 году не видели, — рассказывает врио гендиректора завода Игорь Садовничий в беседе с нами уже в сентябре 2018 года. — Тогда было еще хуже.

Игорь Садовничий, врио генерального директора СЗ "Лотос" / Корабел.ру

Наша экспедиция посетила "Лотос" и в прошлом году. Тогда, как и сейчас, мы хотели оценить строительство круизного лайнера. Несмотря на все трудности, уже тогда стало понятно, что завод оживает, у людей есть работа. Верфь и сейчас работает. С максимальной ли загрузкой — это отдельный вопрос, но то, что динамика развития у предприятия положительная — в этом нет никаких сомнений.

Так и вышло, что СЗ "Лотос" практически все свое существование балансирует между закрытием предприятия и вполне себе нормальной работой с более-менее успешной сдачей заказов.

PV300VD покажете?

Согласовать поездку на СЗ "Лотос" не составило особого труда. Что с ОСК, что со стороны завода никто не препятствовал нашей экспедиции. Наверное, оно и логично. Когда мы обозначили, что в первую очередь хотим осветить строительство лайнера, вокруг которого очень много информационного шума, представители завода согласились на визит. Лучше доверить профессиональному отраслевому изданию самому разобраться, где правда, где слухи.
 

Круизный лайнер проекта PV300VD / Корабел.ру

В разговоре с врио гендиректора мы узнали, что слухов в информационном поле, связанных с PV300VD, даже больше, чем нам было известно. Многие из этих "новостей" просто не доходили до Северной столицы, а в Астрахани СМИ тему строительства этого судна не отпускают из поля зрения ни на минуту. К сожалению, зачастую в соответствии с поговоркой "Слышал звон да не знает где он".

- Я политикой не занимаюсь, — подчеркивает Игорь Садовничий. — Идет какая-то информационная война вокруг круизного лайнера. Знаю одно: есть верфь — она работает. Безусловно, проблем у нас много. Но стоит прийти на любой завод, так столкнешься с одними и теми же проблемами: от несоответствий в рабочей документации до кадрового дефицита. Не хватает сварщиков, судосборщиков, квалифицированных технологов.
 

реклама

СЗ "Лотос" / Корабел.ру

Проблемы понятные и действительно не новые. С другой стороны, пассажирских круизных лайнеров в России не строили, не кривя душой, никогда. Компетенций нет, опыта — тоже. С этим согласился и врио гендиректора "Лотоса".

Нам прочитали инструктаж по технике безопасности, раздали каски. Посмотрим, как изменился PV300VD спустя год.

Загрузка "Лотоса"

Верфь загружена заказами, все они в разной степени готовности. На каждом идет работа. Правда, загрузка завода далеко не максимальная. Помимо главного героя цеха — PV300VD — здесь идет строительство двух танкеров-химовозов проекта RST25/7 (созданного на базе RST25) по заказу компании "Гознак-лизинг" для "Волготранса". Отличительной особенностью судов проекта RST25/7 является полное отсутствие набора в грузовых танках, развитый тронк, применение погружных насосов и дополнительные кингстонные ящики.

Также в 2017 году завод приступил к постройке многоцелевого сухогруза проекта RSD49. Это будет третье судно проекта RSD49, построенное на заводе "Лотос". 

Судно строится для передачи в лизинг компании "Аншип" (входит в Группу компаний "АнРуссТранс") по заказу ЗАО "Гознак-лизинг".

Помимо танкеров и сухогруза "Лотос" продолжает строительство двух пассажирских теплоходов проекта ПКС - 180 "Золотое кольцо" в рамках программы лизинга морских и речных гражданских судов АО "ОСК". Заказчиком выступает ЗАО "Гознак-лизинг", судовладельцами и операторами судов будут ООО "Волгасервис" и ООО "Речсервис", входящие в Группу компаний "Гама".
 

Строительство пассажирского судна проекта ПС 180 / Корабел.ру

Кроме того, завод "Лотос" заключил контакт на строительство двух несамоходных барж-площадок проекта 7514. Заказчик судна - ЗАО "Гознак-лизинг", лизингополучатель - ФГБУ "Морспасслужба". Сумма контрактов составляет 223 млн рублей.

По соседству от строящихся заказов в эллинге заводчане заняты судоремонтом. Сейчас на ремонт встал сухогруз проекта 19610, построенный в 1993 году. Интересная деталь: на завод судно пришло с названием "МЫСХАКО", но в ходе работ собственник теплохода — компания "ТрансМорФлот" - решил его переименовать в "Газрет Алиев", в честь героя Советского Союза. На сухогрузе был проведен ремонт винто-рулевого устройства, двух главных и трех вспомогательных двигателей. Помимо этого, СЗ "Лотос" осуществил демонтаж крышек люковых закрытий трюмов - сегодня в блоке цехов их ремонтируют. Заводчане заменили обшивки корпуса - по  результатам дефектации заменено около 50 тонн. Корпус судна окрасили, а также отремонтировали насосы, якорные цепи и заменили воздушные головки.
 

Судно на ремонте в эллинге СЗ "Лотос" / Корабел.ру

Что там с лайнером

Как уже подчеркивалось выше слухов о проблемах со строительством этого судна не мало. Например, в августе 2018 года в СМИ появилась информация о том, что спусковые мощности СЗ "Лотос" не позволяют спустить корпус лайнера из-за нехватки длины слипа. Длина круизного судна составляет 141 метра, что якобы превышает его длину. Тогда некоторые "источники в отрасли", как любят писать в солидных изданиях, всерьез заговорили о спуске корпуса лайнера в том виде, что есть, с дальнейшей отправкой на достройку в Нижний Новгород — на завод "Красное Сормово".

В реальности, как и предполагали специалисты (а не "источники"), все оказалось не таким страшным, как рисовалось в самом начале. Просто для спуска этого корпуса возникла необходимость ликвидировать некоторые технологические конструкции, которые применялись ранее. Что в настоящее время и делается. 
 

Слип СЗ "Лотос" / Корабел.ру

Есть объем работ, который требуется выполнить еще в эллинге. Необходимо смонтировать донно-бортную арматуру, испытать ее, закрыть наружный контур судна, защитить его от воздействия погодных условий. Помимо этого, не стоит забывать про покраску, про укладку кабельных трасс, про монтаж электрооборудования.
?

Строительство лайнера проекта PV300VD / Корабел.ру

Вообще, хотелось бы подчеркнуть, что панику и многие страхи, отраженные в СМИ в виде отдельных новостей, нельзя назвать беспочвенными. Но зачастую все это лишь издержки нормального традиционного судостроения, когда инженерам и технологам бросают вызов во время строительства. И эти вызовы вполне себе решаемы. Именно с точки зрения инженерной составляющей любого производственного процесса. Тем более, мы сами лично наблюдали, как такие проблемы решались. Поэтому сегодня это вряд ли можно считать весомой трудностью.

Главный редактор "Корабел.ру" об увиденном

Экспедицию "Корабел.ру" возглавлял главный редактор нашего журнала Николай Ивакин. Вместе с ним мы знакомились с ходом строительства круизного лайнера проекта PV300VD. Приведем цитатой его мнение о судне:

Вместе с исполняющим обязанности генерального директора СЗ "Лотос" мы осмотрели строящийся лайнер PV300VD. Каких-то запретов или закрытых зон для нас не было, поэтому постараемся описать увиденное, а выводы пусть наши читатели делают сами.

Корпус и основные конструкции надстройки сформированы. В момент нашего посещения велся монтаж ВРК. Надо отметить, что металлический корпус, что называется "сделан руками". Швы ровные и хорошо зачищены, видимых бухтин не замечено. Но не заметили также и фланцев для донно-бортовой арматуры или узлов крепления для первых приборов навигационного комплекса (имеется ввиду лаг, лот и пр.). Создалось впечатление, что к работам по установке этого оборудования даже не ведется и подготовка.

Внутри корпуса тоже с точки зрения работы с конструкционным металлом дело идет к завершению. Однако не видно ни одного обрешетника, ни мелких фундаментов, ни переборочных стаканов и сальниковых коробок. Местами замечены шпильки для установки изоляции. В машинном отделении кроме фундаментов под генераторы и электродвигатели нет никакого другого насыщения. Интегрально говоря, с насыщением корпуса сегодня ситуация может быть характеризована как "начать и кончить".

На наш вопрос о сроках начала трубопроводных и монтажных работ внятного ответа не последовало. Директор сослался на отсутствие рабоче-конструкторской документации по этим разделам, а значит и подготовка к этой работе не начата – трубы и арматура не закуплены, трассировки не согласованы, изделия машиностроения в производство не запущены. А это достаточно большой объем работ.

Отдельная тема - электромонтажные работы. К их началу подготовка тоже, похоже, еще не ведется. Не видно даже разметки по установке скоб-мостов и панелей. А это тоже огромный кусок работы.
 

VIP-каюты лайнера проекта PV300VD / Корабел.ру

По моим оценкам от общего объема трудоемкости строительства судна (без отделочных работ – это особая статья) на сегодняшний день реализовано процентов 15 – 17. Это исходя из того, что на сложных насыщенных судах и кораблях доля корпусных работ в общей трудоемкости редко превышает 20%. Это не танкер или сухогруз. Про готовность судна в стоимостном выражении даже говорить нет смысла, т.к. нет информации о закупках и стоимости отделочных работ. На фоне этого - корпус – в пределах погрешности.

Мое мнение таково – инженерной проработкой строительства никто даже и не думал заниматься. И дело здесь не в опыте или как модно сейчас говорить "компетенциях". Опыт нужен тогда, когда нет инженерной подготовки, а когда опыта нет – надо сперва головой думать, графики рисовать, технологии расписывать. Отсутствие просчитанного по поставкам, видам работ, срокам их исполнения графика и привело к тому, что сроки окончания работ сейчас могут называться как и раньше – "с потолка" и они не будут иметь ничего общего с реальностью. Да и странно было бы другое, ведь в ОСК, которая руководит строительством, нет даже функции Главного инженера. Поэтому и некому ставить задачи конструкторским подразделением, снабженцам, верфи, поэтому все и катится "куда кривая выведет".

Очень хочется верить, что на "Красном Сормово", где инженерные службы "знают
свою вахту", дело будет развиваться по другому сценарию.

Материалы по теме:
Как идет строительство круизного лайнера в Астраханской области (репортаж с хода строительства круизного лайнера проекта PV300VD)
Как себя чувствует морская индустрия Астраханской области? (статья о морской индустрии Астраханского региона)
Нам любые дороги дороги (материал с прошлогодней экспедиции "Корабел.ру" на СЗ "Лотос")