Первые шаги «чуда»

Теперь напомню сомнения высказанные мною:

- низкое качество проектных характеристик судна в сравнении с ранее построенными судами;

- сомнительность и актуальность концепции обеспечения прохода судна под низкими мостами в Питере и Ростове;

- обеспечение безопасности судоходства, связанное с архитектурно-конструктивным типом судна;

- низкая экономическая эффективность.

Если первое и последнее из перечисленных мною сомнений у эксплуатационников-судоводителей мало находили отражения в комментариях (наверное, по причине удаленности от темы судовождения), то вокруг других разгорелись основные дебаты. Если в начале обсуждения, когда головное судно серии только начало свое движение по маршруту, преобладали полушутливые («чудо» прозвали «шайтан-баржа»), обзорные и шапкозакидательские комментарии, то уже при первом шлюзовании (на Каме) появились более серьезные и взвешенные комментария связанные с безопасностью судовождения и нелесные отзывы о проектантах и судостроителях.

Например, чего стоит фотографии шлюзования в Чайковском шлюзе. Чтоб обеспечить себе приемлемую видимость корпуса судна относительно стенок шлюза, капитан, а, согласно уставу он обязан присутствовать и контролировать такие события, покинул рубку и забрался по вертикальному трапу на носовой поперечный комингс, где имеется небольшая площадка для управления люковым закрытием. Вахтенный штурман вышел тоже из рубки к бортовому пульту управления, с которого в корму, да и в нос имеется довольно плохой обзор. Вахтенный рулевой-моторист носится по палубе вдоль борта со швартовными концами. Связь между участниками действа осуществляется голосом без применения звукоусиливающей аппаратуры (хотя бы простой «матюгальник» для кэпа предусмотрели). Связь с берегом отсутствует – рубка пуста. Одним словом – электроника. XXI век нанотехнологий. И так при каждом шлюзовании. А шлюзов на Волге и ЕГС достаточно много, по крайней мере, значительно больше, чем проблемных мостов. Недаром капитан второго теплохода, шедшего по маршруту Астрахань-Крым, вечером, войдя в Волго-Донской канал (ВДК), остановил движение «чуда» на ночь. Наверное, потому, что размеры по ширине Волго-Донских шлюзов значительно меньше, чем Камских, Волжских и Волго-Балтийских («чудо» еле влазит – оно же «макс»!). А представьте, каково команде не в ясный летний день, а в дождливую промозглую осень!

Вы, конечно, можете сказать, что «чудо» оборудовано камерами видеонаблюдения и надо уметь ими пользоваться. Однако, по пересказам от членов команды, в эти камеры практически ничего не видно. По образному выражению одного из действующего лица - «не чувствую корму». А это как раз то, о чем я писал в предыдущей статье. На мой взгляд, апологеты применения для этих целей видео камер не учитывают особенности монокулярного изображения, исходящего от монитора в рубке. Во-первых ограниченное поле и направление зрения, которые невозможно быстро изменить, в отличии от естественного обзора. Во-вторых, явление параллакса, по которому на моно изображении можно почувствовать объем, требует достаточно быстрого перемещения объектов (по примеру того, как это происходит на автомобильном экране при парковке). Судно же достаточно медленно перемещается относительно окружающих объектов и картинка на экране, поэтому, достаточно плоская и не позволяет судоводителю адекватно оценивать ситуацию. Видео камеры хороши как дополнение к естественному обзору, но не могут его заменить.

После того, как появились первые негативные отзывы, появились и первые предложения по модернизации «чуда». Конечно, все вспомнили про суда типа «Невский» (пр. Р32К) и «Ладога» (пр. 787), у которых подъемная надстройка в носу, однако при этом забывая, что эти суда и «чудо» находятся, по образному спортивному выражению, в разных весовых категориях. Они «петухи», а «чудо» «супертяж». Поэтому у «петухов» имеется достаточный обзор в корму с ходового мостика даже тогда, когда рубка опущена. У «чуда» такого обзора уже сейчас нет. Да и построены они (петухи) были не большой серией, я имею в виду в варианте с носовой подъемной рубкой. Всего по 8 штук. Остальные были в нормальном исполнении с кормовой надстройкой (полагаю, что строились для перевозки стройматериалов при строительстве дамбы в Маркизовой луже)

Но чтобы приступить к модернизации, надо хотя бы оценить возможности проведения таковой. Если делать ставку на подъемную рубку, то надо хорошо понимать, что выше существующего габарита рубка в сложенном состоянии не должна быть, так как пропадет основной смысл существования «чуда». Сейчас уже рубка как бы утоплена на полметра в главную палубу. К тому же высота борта у «чуда» менее, чем того требует РРР (слегка зажмурил глаза – нельзя, но если так хочется, то можно – излюбленная позиция чинуш, надеюсь, что бескорыстная). Поэтому, найти приемлемое решение будет достаточно сложно, да и дорого. Со своей стороны предлагаю перенести ходовой мостик в диптанк и ходить по счислению с применением GPS-Глонас и астролюка с астролябией, а для визуального наблюдения применять множество видео камер и перископ (шутка). Представьте, капитана в «мичманке» лихо повернутой козырьком назад и прилипшего к окуляру перископа – картина маслом.

Ну, а о таких «мелочах» как множество затененных мест обзора по курсу и бортам, неработающем, в диапазоне рабочих кренов и дифферентов, люковом закрытии, двухместных каютах для экипажа и пр. говорить не приходиться. Как и о множестве полезных «наворотах», которые не как нельзя отнести к преимуществам конкретного проекта – применяй их на любом другом вновь построенном судне и эффект будет тот же. Но вот восхищений о работе ВРК я не нашел. Более того, когда на Каме, в районе Перми, они что-то намотали на винт, то посетовали, что у ВРК нет реверса винта, что осложнило работу водолазам.

Ну, а теперь о Главной фишке проекта – ныряния под мосты. Выяснилось, что «чудо» может нырнуть не под все мосты на своем пути. Оказывается, что оно не может «поднырнуть» под наплавной автомобильный мост в районе Нижнего, который тоже имеет график разводки. Но это мелочи. Главное впереди, в Питере.

Успешно отстояв в ожидании воды у Городца и все очереди на шлюзование по Волго-Балту (ВБК) и вырвавшись на оперативный простор он, как лихой скакун, добрался до набережной лейтенанта Шмита, обогнав всех, кто следовал в порт Санкт-Петербург максимум на одни сутки, а минимум на несколько часов. Но здесь случился небольшой конфуз. «Лихача-нахала» попросили подождать и ознакомиться с достопримечательностями Северной Пальмиры – места в порту на разгрузку не было. Оказалось, что все суда, следующие в порт по ВБК, выстраиваются в очередь на разгрузку-погрузку и график их проводки согласовывается с разводкой мостов. Это делается для того, чтобы они не создавали затор в районе Шмита, для чего их искусственно придерживают по маршруту (вот здесь как раз и работает логистика – наука для грузчиков и экономистов). А против науки не попрешь, даже если ты особенный и нахальный.

Но самое интересное случилось на обратном пути следования. Оказывается, в случае состояния нагрузки судна «Порожнем в балласте» он под Питерскими мостами не проходит, а потому «чудо», как и все, ожидал своей участи в общей очереди.

Великолепно! Виват прогрессу в виде «оригинальных» нестандартных технических решений! Слава конструкторам-шаромыжникам - первопроходчикам в неизвестное! Долой рутину с конструкторских столов! Позор замшелым ретроградам от судостроения! Безопасность судоходства - ничто, цель - все! Ура-а-а!!!

Ну, а что же с другим представителем из Страны Чудес, которого мы оставили, когда он заночевал на ВДК в надежде, что нагонит время в Ростове?

Также лихо, доскакав до Ростова и с грациозностью лани поднырнув под архитектурную достопримечательность, но по своей технической сути никчемную, Ростова он встал, ожидая «добра» от таможни. Но вот незадача – там, как и на всем бывшем пространстве социалистического лагеря сохранилась «добрая» традиция очередей (наверное, нет альтернативы). «Добро» вывозится на катере таможенников и подвозится к каждому судну согласно порядку «живой» очереди, но к «чуду» подойти катер не имел права, так как обязан оставаться до конца разводки моста сверху. Так что наше «чудо» получило «добро» когда все суда прошли мимо и мост свели. И что??? (читай абзацам выше).

Конечно, со временем все «устаканится», найдутся какие-то логистические ходы, но ясно одно, что «чудо-нахала» пускать без очереди не будут. Даже в советское время могучий на реке Минречтранс не смог организовать безпростойный оборот судов типа «Волго-Дон» на специальных круговых маршрутах (проводился эксперимент). А тут какое-то Волжское пароходство, одно из многих на Волге?! А что подумают иностранцы с их ВТО, которых уже готовы запустить на Великую русскую реку?

А теперь возвратимся опять к безопасности судоходства и зададим себе вопрос, а стоила ли эта идея-фикс с ныряниями под мосты многократно возросшей аварийной опасности эксплуатации таких судов? Ну ладно бы если бы таких мостов было много по маршруту следования, как на трассе Рейн-Майн-Дунай. Исторически так сложилось. Там есть даже мост, в районе где-то Ново-Сада, который построили Древние Римляне. Но там и таких весовых категорий, как у «чуда» нет и с безопасностью, а главное с обзорностью более чем все в порядке. А тут ради нескольких мостов, которые даже не упоминаются в отчетах пароходств, как препятствия, затрудняющих судоходство, пошли на явное повышение уровня аварийности. 

Первыми это поняли сами судоводители. Первый капитан головного судна, которого СМИ представляли как одного из лучших и опытных на Волге по приходу в Питер, по слухам, попросил замену, да и на втором то же. Возможно, ломаются судьбы людей, для которых безопасность судоходства не последнее слово. А что ж в руководстве пароходства? Там, по слухам, приняли Соломоново решение – назначать на «чудо» капитанов не с «Волго-Донов», а с толкачей. Дескать, у них нет синдрома кормы. А я, лично, не пойму, чем судовождение составов на толкаче, отличается от любого другого судовождения и близко к «чуду»? Думаю, что это только слухи.

И вот тут, мне на ум, пришла одна идея. Применить опыт военных летных частей, где командир любого уровня, от командира эскадрильи и до командира авиационной армии обязан был быть действующим пилотом и летать на всех видах техники своего соединения. Если он по каким-то причинам терял летную годность, то одновременно он лишался и своей должности. Генеральный директор Волжского пароходства А. Шишкин, выпускник судоводительского факультета ГИИВТа, опытный капитан и, надеюсь, таким остался, показал бы личный пример. Провозгласив: «делай как я», – и пробежался бы по маршруту Азов – Питер и назад, взяв на себя капитанские обязанности «чуда», и прихватив с собой представителей СИ, яйцеголовых с кафедры безопасности судовождения того же ВГАВТ (бывший ГИИВТ), независимых экспертов от судостроения. Думаю, что такое двухнедельное отсутствие руководства у руля пароходства, на его (пароходства) работоспособности не скажется, зато может принести большую пользу в деле выработки методики эксплуатации, или принятия каких-либо иных судьбоносных решений по «чуду».

Теперь хочется немного остановиться на «возмутителе» спокойствия, а именно МИБ. Сравнительно молодое КБ, созданное 23 марта 1995 году на базе ОИИМФа и состоящее из молодых представителей яйцеголовых данного института, численность которого была на момент создания аж 4 человека, а сейчас, ого-го, 62, рьяно ринулось в бой и на сегодняшний момент наплодившее, как саранча, боле 120 проектов судов. Как дифирамб молодому КБ,  можно процитировать письмо главного инженера Регистра Ю.И. Быкова N 010-3.2.2-3916Р от 04.04.1995, в котором говорилось, что "создание организаций, подобных Вашей, представляется нам своевременным, эффективным решением проблемы, связанной с сохранением коллективов высокопрофессиональных специалистов [4 головы, пометка автора], способных решать сложные технические задачи эксплуатации морского флота. В современных условиях роль таких коллективов в поддержании жизнедеятельности флота, в принятии ответственных решений в отношении безопасной его эксплуатации будет возрастать, что прежде всего связано со старением отечественного флота, ограниченными ресурсами судоремонтных баз и, как следствие, заметным увеличением затрат, связанных с ремонтом". Ну, как в воду глядел, особенно на счет безопасности, да и прочих «эффективных» проблемных решений. Особенно поражает срок, за который молодое КБ добилось таких результатов – аж за две недели! За это время курсовой по проектированию судов выполнить невозможно, а здесь такие достижения «многочисленного» коллектива, состоящего из 4 человек, но каких!

Не кажется ли Вам, дорогие господа, что это обыкновенный PR ход. Институт, который достаточно далек от вопросов судостроения, в основном судоремонт для нужд МФ, и не имевший в своей истории какую-либо известную, на бывшем пространстве СССР, школу судостроения, вдруг становится родоначальником светочи прогрессивного судостроения на постсоветском пространстве, за две недели! Побоку ЛКИ с НКИ с прочими там Черноморсудопроектами. «Вперед! Мы научим вас как надо работать!»

И я скажу, что у них есть чему поучиться. В первую очередь это, как упомянуто выше, PR продвижение своего КБ и его продукции. Посетите сайт МИБа http://www.meb.com.ua/news/news.html и убедитесь сами, с какой тщательностью они подходят к этому вопросу. Я, лично, не встречал среди сайтов наших маститых КБ такого рвения. Вот здесь они молодцы! Все должны равняться на них. Понятно, почему в СМИ преобладает точка зрения на продукцию от МИБ с подачи того же МИБа. Корреспонденты не удручают себя поиском альтернативной точки зрения, а идут прямо на сайт МИБа и копируют там интересующую их информацию. Сравните публикации в СМИ и на сайте – как два родных брата-близнеца. А это как раз и формирует общественное мнение. Великолепно! Каюсь, сам когда-то этим грешил.

Второе, что я встретил совсем недавно, это, как раньше говорили, засылка членов «пятой колонны», этаких «засланных казачков», «агентов влияния» на различные профессиональные сайты и форумы, связанные с вопросами судоходства и судостроения. Я не исключаю, что такие агенты влияния есть и на «Корабеле». Поэтому прошу Штирлицев и Мата Харе,  не совершайте «провалов» - случаи уже были. Конечно, страшного нечего нет, но как-то не приятно и не уютно на душе. С другой стороны, я такой ход со стороны МИБа приветствую – надо толкаться локоточками и сучить ножками, если хочешь выжить в современном мире. Думаю, что достойный пример для подражания! А в купе, с более низкой ценой проектных работ, которые они, как граждане сопредельного государства, могут себе позволить, это приводит к победе при проведении различных тендеров, что мы и видим. А то МИБ?, да кто он такой? и от куда он взялся? Молодцы, с точки зрения проведения PR!

А как обстоят дела с технической стороны? Не могу сказать за все проекты, разработанные МИБом, но из 120 мне, как назло, удалось познакомиться довольно близко с двумя не лучшими представителями инженерной мысли МИБ. Вернее будет сказать, что мыслю там и не пахло. Ну, не повезло мне прикоснуться к идеалам светочи! И на старуху бывает проруха.

Речь идет о проекте 006RSD02 «Надежда», ну и естественно о «чуде». Наверное, кто-то слышал, что корпус у судна «Надежда» разваливается изнутри в независимости, идет ли оно по морю, или мирно дремлет у причала. По ночам команду пугают скрипы и трески, исходящие где-то из глубин корпуса. Это отваливаются элементы набора. Заводская гарантийная команда не раз выезжала на устранение якобы своего брака, но эти явления продолжались вновь и вновь. Не знаю как сейчас, но тогда у команды судна была только одна мысль – скорее покинуть эту чертову посудину. Другое КБ, более опытное и авторитетное, выполнявшее разработку РКД этого проекта (МИБ сам такие работы не производит) указало ему на принципиальную конструктивную ошибку по этой части в техпроекте. Но МИБ встал в третью позицию и. с гордо поднятой головой малоросса, отверг все претензии. Конечно, умный бы человек послушал опытного и грамотного, но… Ну, а если попроще сказать, то проявили полное пренебрежение к такой науке, как конструкция корпуса судна (именно), а не СМК. Ели бы это сделал студент, то он бы в серьезном вузе зачет по этой науке не получил, не говоря о сдаче экзамена и занимался бы сейчас чем-то возвышенным, например, музыкой, но к судостроению он бы точно не имел никакого отношения. А здесь все нипочем и море по колено.

Спрашивается другое. Если бы такая история случилась, например, в Норвегии? Долго ли бы такое КБ продержалось на плаву? И сколько бы ему потребовалось времени на восстановление доброго имени. А у нас … Ни проектанту, ни заводу-строителю, ни Заказчикам как говориться «наплюй в глаза, а они утрутся и скажут – Божья роса». Ну, простите, обделался завод один раз, связавшись с МИБом, и заставивший усомниться в  своем добром имени у судоводителей. Но зачем наступать второй раз на одни и те же грабли, я имею ввиду связь с МИБом в строительстве «чуда». Что, это прибавило авторитета заводу? Почитайте не СМИ, а форум, что я указал. Претензии идут, в первую очередь к заводу, а потом к проектанту. Но никто не винит Заказчика, то есть себя. Мало того, они опять затевают свадьбу в том же составе, но уже с другим проектом того же светоча – RST27. Надеюсь, судьба его будет более удачна.

И вот теперь, мне опять же хочется вернуться к давнему спору на нашем портале, о порядке, который в настоящий период у нас в России должен быть, чтоб не попадать в подобную ситуацию. Не в Норвегии, где уже давно все это прошли, где имеется уважение к законам и нормам и отсутствует анархизм в принятии решений, где хотя бы уважают партнеров по бизнесу. И где существует между производителями и другими участниками рынка информация, о не пристойных игрока на рынке, как это было когда-то в купеческой России и без Интернета. Хочу вернуться к спору о порядке, который должен быть в отношениях Заказчика, Проектанта и Завода.

Но прежде необходимо разобраться с тезисом, что Заказчик всегда прав. Так ли это? Представьте житейскую ситуацию: Заказчик решил сшить себе костюм и пришел с заказом в ателье, к Юдашкину, и требует (Заказчик же всегда прав) сшить костюм от Версаче. Вопрос. Куда его пошлет Юдашкин? … Правильно, к Версаче. Так что, прав ли Заказчик или все-таки неправ?

 Мне лично кажется, кто всегда прав, так это Покупатель, у которого есть несомненное право, право не требовать, а право голосовать ногами. «Иду к тому, кто мне нравится и покупаю то, что нравится». А продавец (завод, производитель) должен быть готов предвидеть и предложить то, что Покупателю хочется, или убедить (без насилия) купить то, что могут сделать в соответствии со своими возможностями. Правда к этому у нас заводы не готовы, и, ой как трудно, переломить себя и уйти от тупого исполнительства к проведению разумной политики. Иными словами, держать марку. А вариант, когда потенциальный Заказчик в нашей стране приходит с готовым проектом сарафана от Иван Иваныча, и требует чтоб ему сделали платье от Кардена, по крайней мере, выглядит наивно и должно вызывать у исполнителя подозрение, как у Винни-Пуха, что и подтверждается нашей историей с «чудом». Поэтому в нашей стране, на современном этапе развития, работать должен только вариант Заказчик-Завод-Проектант. До Норвегии нам еще ой как далеко.

Заканчивая статью, я, как и в предыдущей статье на эту тему, хочу вернуться к купцу Д.В. Сироткину. Я тогда предположил, чтобы он предпринял для замены, отслужившим свой срок «Волго-Донам», как человек, который платит за это свои личные деньги, да думаю, что и с выделенным государственным кредитом, который покрытвается государством на 85%, он поступил бы более рачительней. И вот тогда, помня крылатое выражение Эзопа «Пойди, Ксанф, выпей море!», я попытался сам представить, как бы это выглядело, ни в коей мере не приравнивая себя к многоуважаемому Д.В. Сироткину. Для чего, пошевелил немного мозговой извилиной и результат такого шевеления, а так же многолетнего опыта работы по этой теме, представляю на суд общественности в виде приложения к данной статье, состоящего из компоновочного решения общего расположения судна и пояснительной записки. Делаю это первый раз и прошу прощения, если чего-то с приложениями не получилось. Со своей стороны, прошу достоподчимую публику не очень-то мытарить меня – пойдите и выпейте море сами.

С уважением,