– Каковы перспективы завершения строительства флота в рамках первой части программы "Квоты под киль" и какое оборудование вызывает наибольшие сложности при перепроектировании?
– Этот флот будет построен, в конце концов. С этим трудно спорить. По разным судам – разные истории. Задержка есть – от года до двух лет. Главные двигатели – самая большая проблема на сегодняшний день. Предприятия самостоятельно работают над поиском альтернативных решений, в том числе по замене оборудования. Это, бесспорно, означает и подвижки сроков, и удорожание проектов.
– Как проявили себя суда, уже построенные в рамках программы?
– У нас построено три крупнотоннажных судна – одно для Дальнего Востока и два для Северного бассейна – и четыре среднетоннажных. Всего семь судов. Делать какие-то выводы пока преждевременно. Показатели хорошие, но не превосходящие показатели действующих судов того же типа.
Если опираться на советскую практику совместных заседаний коллегии Минрыбхоза, которую возглавлял Александр Акимович Ишков, и коллегии Минсудпрома, которой руководил Борис Евстафьевич Бутома, то после спуска рыбопромыслового судна на воду все только начиналось. Судно выходило на промысел, подробно анализировались его производственные показатели, выявлялись проблемы. После этого на коллегии выступали с докладом представитель соответствующего всесоюзного рыбопромышленного объединения, например, "Дальрыба" или "Главрыба", и руководитель или главный инженер предприятия – заказчика судна и представитель или главный инженер верфи.
Нет ни одного рыбопромыслового судна, которое действовало в советское время и в работу которого, в механизмы которого не вносились бы изменения после первого выхода на промысел. Это суда, которые строились не только у нас, но и на немецких, польских верфях. Например, траулер "Иван Бочков", который работал на Севере. После первого промысла проанализировали недостатки в его работе и увеличили морозильные камеры. Поэтому работа нового флота – это всегда серьезный процесс.
Полное интервью уже на сайте Корабел.ру
