Весной представлялось очевидным, что навигация по Волго-Балтийскому водному пути будет непростой. Однако провального снижения грузооборота не произошло – объем перевозки грузов за навигацию 2009 года по Волго-Балту сократился в целом лишь на 8%, до 16,7 млн тонн, хотя по некоторым видам грузов произошло и резкое падение, до 40%. Зато по ряду позиций объем перевозок сильно вырос.
Открытая вода бодрит
При современной структуре грузопотоков пропускная способность Волго-Балтийского водного пути оценивается в 19 млн тонн грузов в год, и с учетом того что часть навигационного периода проходила в острую фазу кризиса, можно признать: участникам рынка удалось найти оптимальные варианты работы. Как пояснил руководитель государственного бассейнового управления «Волго-Балт» Владимир Николаев, «общее снижение грузооборота обусловлено не только последствиями экономического кризиса, но и более поздним открытием навигации в силу неблагоприятных ледовых условий весной 2009 года. Из-за этого работы на реке начались только 5 мая и продлились до 21 ноября».
Ухудшение экономической ситуации, естественно, отразилось на всей цепочке участников рынка – на производителях и получателях грузов, на судоходных компаниях. Особенность минувшей навигации в том, что произошла корректировка номенклатуры грузов, транспортируемых речным транспортом. По данным «Волго-Балта», по сравнению с прошлым годом объемы перевозок строительных грузов сократились на 38% (до 4,6 млн тонн), лесных – на 40% (до 1,2 млн тонн). Одновременно резко, на 82%, вырос объем перевозок металла, составив 2,1 млн тонн, на 13% увеличились перевозки нефтепродуктов (до 5 млн тонн), химических грузов – на 4% (до 600 тыс. тонн), на 24% (до 3,3 млн тонн) – прочих грузов.
В целом в 2009 году по Волго-Балту выполнено 19 тыс. рейсов в обоих направлениях. Основная доля в перевозках принадлежит компаниям «Волжское пароходство», «Башволготанкер» и «Череповецкий порт». Всего в эту навигацию на Волго-Балте работали 156 судоходных компаний.
«Мы отмечаем рост грузооборота экспортно ориентированных грузов», – говорит управляющий директор ОАО «Волга-флот» (дочерняя компания Волжского пароходства) Александр Шишкин. По его словам, в навигацию 2009 года ощущалась напряженность с перевозками внутри страны (традиционно самая крупнотоннажная позиция компании). В первую очередь это минерально-строительные грузы, щебень, песок. Вместе с тем в этом году в экспортном направлении транспортировано свыше 3,3 млн тонн, что на 78% больше, чем в 2008−м.
Говоря об особенностях работы в текущем году, Александр Шишкин заметил, что если в навигацию 2008−го доля внутренних перевозок составила 66%, а экспортных – 34%, то сегодня это соотношение изменилось – 26 и 76% соответственно. «Таким образом, можно сказать, что произошло перераспределение флота судоходной компании в сторону экспортных перевозок, которые традиционно более рентабельны, чем внутренние», – отметил Шишкин.
Кроме того, в середине навигации по мере изменения экономической ситуации судоходным компаниям пришлось перестраивать работу, поскольку возникла потребность в доставке строительных грузов, которые к концу навигации стали особенно востребованы.
На экспорт
Потребность в оптимизации работы компаний-производителей стимулировали их к поиску выгодных условий доставки грузов на оживший экспортный рынок. Пик кризиса в черной металлургии (падение цен, снижение спроса и объемов производства) пришелся на четвертый квартал 2008 года, в первом полугодии 2009−го рынок стал восстанавливаться и металлурги стремились компенсировать потери.
К примеру, Череповецкий металлургический комбинат ОАО «Северсталь» (ЧерМК ОАО «Северсталь») в рамках программы по повышению эффективности и снижению издержек «Северстали» за навигацию 2009 года сэкономил за счет отгрузки металлопроката водным транспортом свыше 380 млн рублей. «Экономию обеспечили в первую очередь более привлекательные по сравнению с железнодорожными тарифы на водные перевозки, наличие у ЧерМК собственного речного порта. А также эффективная транспортная логистика, которую позволили выстроить терминалы другой компании дивизиона – «Нева-Металл» (Санкт-Петербург). Схема работы проста: в навигационный период по максимуму используется возможность транспортировки металла по воде, а также мощности складов как своего порта, так и «Нева-Металл», объясняет коммерческий директор ЧерМК Игорь Нечаев.
В результате за навигацию 2009 года отгрузка металлопроката через речной порт комбината увеличилась в сравнении с 2008−м на 90%, до 1,9 млн тонн. Свыше 63% экспорта отправлено клиентам на мировые рынки через Санкт-Петербург (остальной объем – через южные порты Ростова и Астрахани), причем большая его доля – с перевалкой через причалы компании «Нева-Металл». Она максимально использовала возможности прошедшего навигационного периода – объемы перевалки черных металлов на 12% превысили показатели 2008 года.
Не преминули воспользоваться более дешевым способом транспортировки и экспортеры нефтепродуктов. Как отметила директор по развитию ИАА «Портньюс» Надежда Малышева, поставка по реке примерно на 10% дешевле, чем по железной дороге, поэтому традиционно в период навигации поток нефтепродуктов, направляемых на экспорт через Балтику, возрастает.
Экспортная перевалка нефтепродуктов на морские танкеры в российских портах Финского залива осуществляется только на Петербургском нефтяном терминале, на терминале в порту Высоцк, на терминале в Приморске (по трубопроводу «Север»), а также через рейдовый перевалочный комплекс, сезонно устанавливаемый в порту Санкт-Петербурга. По предварительным данным, на Петербургский нефтяной терминал речным транспортом доставлено 500 тыс. тонн мазута, примерно столько же поступило на терминал в Высоцке ( принадлежащий НК «ЛУКОЙЛ»), что сопоставимо с показателями прошлого года.
Почти на 13%, до 3,5 млн тонн мазута и вакуумного газойля, возрос объем экспорта через рейдовый терминал «Ин-Транзит». Эта стивидорная компания в начале летней навигации в Большом порту Санкт-Петербург (якорная стоянка за Кронштадтом) установила три танкера-накопителя для приема нефтепродуктов, доставляемых речными танкерами (вместимость по 5 тыс. тонн) с российских НПЗ по системе Волго-Балта. «Ин-Транзит» накапливает экспортные партии нефтепродуктов для последующей транспортировки зарубежным потребителям морскими танкерами (примерно по 50−80 тыс. тонн).
Увеличение объемов перевалки на рейдовом комплексе произошло за счет активной работы судоходной компании «Башволготанкер». Она привлекла к работе низкосидящие баржи (способные проходить по реке Белой), ранее ими оперировала обанкротившаяся компания «Волготанкер». Этот флот перевозил нефтепродукты с НПЗ Башкирии на петербургский рейд.
Таким образом, несмотря на кризис, речной способ доставки грузов продемонстрировал высокую конкурентоспособность. Однако для увеличения нагрузки на этот водный путь потребуются серьезные инвестиции со стороны как государства, так частных компаний. Стоит отметить, что объем средств, вкладываемых в безопасность судоходства – строительство и модернизацию гидротехнических сооружений, ремонт шлюзов, углубление и расширение судоходных трасс, постоянно увеличивается. Если в период с 1999−го по 2005 год на эти цели ежегодно выделялось по 59 млн рублей, то в 2008−м сумма возросла до 1,1 млрд, в 2009−м – до 1,5 млрд рублей. Впрочем, если бы грузовая база была гарантирована хотя бы пятью-семью летними контрактами, то этот вид транспорта получил бы новый импульс для развития, имея возможность привлекать инвестиции в модернизацию флота.
Татьяна Вильде, автор
«Эксперт Северо-Запад»
