Падение технического уровня судов ледового плавания как итог развала СССР

Средневековая власть королей с приходом капитализма сменилась властью денег. Здравый смысл, научный взгляд, духовность исчезают из всемирного обихода, искажается сознание. В стране одномоментно у руля на всех уровнях социального и технического развития встали нувориши. Складывается впечатление, что специалисты, взявшие на себя обязанности управлять во всех сферах экономики, имеют нулевой уровень знаний, будто не было ни системы принятия решений, ни научных коллективов, ни научных разработок, и они (руководители) помимо своей воли оказались во внезапно образовавшемся вакууме. Попытки отдельных личностей изменить такое положение остаются гласом вопиющего в пустыне. Настоящая статья из этой же серии.

В Советском Союзе интересы морского флота и судостроения тесно переплетались на создании судов. Сейчас, наверно, мало кто помнит, что, например, именно в Союзе впервые была обоснована экономическая целесообразность и техническая возможность строительства сухогрузных судов с большим раскрытием палуб совместными работами ЦНИИМФ и ЦНИИ им. ак. А.Н. Крылова. Такой результат явился итогом системного исследования, приведшего к повышению экономической эффективности флота. Ни одна судоходная компания мира, ни один пресловутый университет не могли и не могут этого сделать в силу ограниченных ресурсов, прежде всего финансовых и научных, которые находятся в распоряжении каждой из них в отдельности.

Другой пример – применение комплексного подхода к развитию арктического флота. Соответствующие подразделения указанных институтов совместными усилиями разработали типы судов ледового плавания и их основные характеристики, проведя Технико-экономические обоснования. Строителями судов и ледоколов выступили страны СЭВ и Финляндия. Конструкторские бюро, заводы и верфи получили конкретные, научно обоснованные задания и рекомендации по выбору главных технических решений. Ни у кого не возникало сомнения, что требования к судам и ледоколам должны различаться, что ледоколы и суда являются необходимыми экономически обоснованными дополнениями друг друга. Но произошло так, что в стране одновременно сменились и идеологические ориентации в экономике страны, и руководство упомянутых выше подразделений головных отраслевых институтов. О системном подходе было забыто. «Всё смешалось в доме Облонских».

Теперь судоходные компании решили, что они сами с усами, и оказались в плену энергичных западных разработчиков, для которых получение заказов является главным критерием их работы. Появились внешне привлекательные предложения, увлекшие мишурой и блеском разнообразных возможностей – целесообразность плавания по Арктике без ледоколов (зачем лишние расходы), движения задом наперёд, не достижимого без «Азиподов» и т.д. и т.п. А тут ещё и прочнисты стали вдруг главными законодателями в проблеме обоснования ледовых классов Морского Регистра. Вместо целесообразного количества классов, равного трём для судов арктического плавания, предложено целых шесть, на один класс больше, чем морей в Российском секторе Арктики. Это находится за гранью здравого смысла.

Пойдём по порядку. Сначала ответим на вопрос – нужны ли ледоколы, и действительно ли они являются обузой для арктического мореплавания. Современные большегрузные суда с их мощными установками и крепкими корпусами как будто могут обходиться без ледоколов. Этому способствует и облегчение ледовой обстановки в результат глобального потепления. Потепления случались и в прежние далёкие годы, появилась на Севере России «златокипящая» Мангазея. Но потепление сменилось малым ледниковым периодом, и она осталась, как сказка, как манящие огни в памяти поморов. Однако, суровые экономические расчёты показали, что применение ледоколов ускоряет транспортный процесс и снижает расходы на тонну перевозимого груза. Более того применение второго ледокола в тяжёлый период зимней навигации приводит к дальнейшей экономии средств, потому что при этом сокращается не только время нахождения на ледовой трассе самого судна, но и первого ледокола. В повседневной практике это не заметишь «на глаз», как не заметишь, например, потерю воды в водопроводе при небольшой протечке в соединении или - электричества в электропроводке с пробоем в изоляции. Но потери есть, и они обнаруживаются к удивлению потребителя при правильном подведении итога расходов за большой период.

Также и «Азиподы» не являются необходимым элементом для движения кормой вперёд. Его можно выполнять и при классической системе валопровода. Но на вопрос, обращённый к капитану одного из контейнеровозов «Норникеля», о том использует ли он (капитан) движение кормой вперёд последовал другой, энергичный, вопрос: «Я, что, одурел?» Да это и понятно. Руководителям компании не приходится стоять на мостике и отвечать за безопасность судна. А ледовые капитаны знают из обширной практики ледового мореплавания, что носовые винты неизбежно ломаются. Так было на «Ермаке», на Балтийских ледоколах послевоенной постройки и на ледоколах по проекту 97А. Движение кормой вперёд за счёт обмыва носа струями с винта действительно облегчает движение в сплошном льду, но при этом тяга винта падает на 15-20 %, и конечный итог не на столько значителен, чтобы усложнять судно, повышать его цену и увеличивать опасность повреждения. О других особенностях «Азиподов» было написано автором ранее.

Одна из главных задач при проектировании судов – разработка теоретического чертежа. В классические советские времена особых вопросов в этой проблеме не возникало. Конструктора понимали, что судно это не ледокол. Судну нужна мореходность, скорость на чистой воде, необходимо решение проблемы удифферентовки. Но произошла модернизация ледокола «Капитан Николаев», давшая действительно убийственный результат. Была применена форма обводов «ложка». За счёт увеличения наклона форштевня и развала борта его ледопроходимость увеличилась на 50%. У работников ледового бассейна Крыловского научного центра открылись глаза. Боже мой, проблемы увеличения ледопроходимости решены. Они, правда, забыли, или не знают, что упомянутый ледокол, попав при переходе на Балтику в семибалльный шторм, получил серьёзные повреждения. Дальше они, «ничтоже сумняшеся», переносят форму «ложка» и на транспортные суда, в частности, на танкеры. И тут начинаются проблемы, заметные и не очень. С мореходностью – ясно, «ложка» не идеал. Но есть и «подводные течения», прежде всего при движении на чистой воде. Здесь проблему обходят просто. Танкер на чистой воде должен ходить на сравнительно малых скоростях, поэтому некоторое ухудшение обводов ему не повредит. И тут они ошибаются. Действительно обычный танкер имеет оптимальную скорость 14 – 14,5 узл. При большей скорости резко возрастает мощность энергетической установки, соответственно растёт стоимость установки, расход топлива, масса корпуса и оборудования. При меньшей скорости падает провозная способность судна. В обоих случаях удельные расходы на перевозку грузов возрастают по сравнению с оптимальным вариантом. На судах же ледового плавания мощность энергетической установки выбирается по соответствующим требованиям Правил Регистра. Она почти в два раза больше, чем у обычных танкеров. Поэтому эти суда могут ходить на чистой воде полным ходом 17 – 18 узл. Но решают, что по примеру обычных танкеров ледовые танкеры на экономичном режиме могут ходить на скорости ок.14 узл, для чего их мощность может быть использована наполовину. Потому даже были предложения принимать на таких судах двухмашинную установку. При движении во льдах можно использовать обе машины, а на чистой воде – одну. Но дело в том, что на танкерах ледового плавания главные двигатели уже установлены, корпус на 10 20 % тяжелее, поэтому затраты на топливо в общих расходах по судну занимают незначительную величину. Как показали расчёты, оптимальная мощность на чистой воде у танкеров ледового плавания должна быть равной около 85% от полной, и, соответственно, оптимальная скорость - примерно на один узел меньше максимальной. Число Фруда при этом равно 0,15 – 0, 20. При таких величинах обводы в форме «ложки» для судов явно не подходят.

Ошибочная концепция возможности плавания без ледоколов для сокращения расходов компаний сделала из величины лёдопроходимости транспортных судов своеобразный фетиш. Между тем суда – не ледоколы, у них другие задачи. Лёдопроходимость ледоколов является их главнейшей характеристикой, определяющей интенсивность и надёжность работы транспортной системы в Арктике. В нормальном случае она назначается после проведения ТЭО и подтверждается сначала в ледовом бассейне при проектировании, а затем окончательно – при ледовых испытаниях ледокола на полигоне.

Ледопроходимость транспортных судов является второстепенной характеристикой. Судно будет идти во льдах в канале за ледоколом, раздвигая носом битый лёд для чего большой лёдопроходимости не требуется. При этом нос должен быть острым, а не в форме «ложки». Форма обводов судов ледового плавания должна устанавливаться исходя из условия их эксплуатации на чистой воде с учётом параметров по Правилам Регистра. При этом внимание следует обратить также на возможность их удифферентовки на ровный киль в полном грузу. Дело в том, что подрезание носа ледокольного судна приводит к смещению центра величины в корму, чем усложняется удифферентовка танкера ледового плавания.

Величина лёдопроходимости судов ледового плавания может не назначаться при разработке ТЗ на проектирование, а рассчитываться по надёжным формулам в процессе самого проектирования по требуемой Регистром мощности ЭУ и параметром разработанного теоретического чертежа. Видимо, следует провести специальные исследования, направленные на выявление возможности установки форштевня танкеров менее наклонно.

В настоящее время Компания «Ямал-СПГ» подписала с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering контракт на поставку 16 газовозов для вывоза СПГ с ямальских месторождений. Если предупреждения, высказанные в статье, не будут услышаны, компанию ожидают большие неприятности.