Я бы никогда не дал такой хамский заголовок, если бы статья не была ответом на статью А.Донского.
Я уважаю моряков. Живя в Мурманске, работал с ними по вопросам аварийности судов, модернизации и ремонта ледоколов, был соседом по дому. Что это были за времена! Между нами были дружеские отношения, а не рыночные. Ко мне приходили на консультации, приглашали осмотреть повреждённые во льдах суда, участвовать в разборе изобретений, прочитать лекцию в коллективе пароходства. Хотя многое приходилось на рабочее время, руководство Мурманского филиала ЦНИИМФ одобряло мою деятельность, она работала на авторитет филиала. Но самое близкое взаимоотношение с моряками происходило на ходовом мостике ледоколов при проводке судов по трассам СМП и в экспериментальных рейсах. Вот где я многое узнал не только о работе ледоколов во льдах, но и о работе судоводителей. С ними я прошёл от Мурманска до Певека и до Северного Полюса. Так что знаю предмет статьи не только по кабинетной работе.
Если спросить даже неосведомлённого человека о том, где находится самое опасное на корпусе ледокола место при движении во льдах. Каждый скажет, что на носу. Нос – опасное место, но не самое опасное.
Шли мы снимать одну из станций «Северный полюс», попавшую в угрожающее положение. Льдина после многочисленных сжатий и разломов сократилась до размеров, не позволявших устроить аэродром для самолёта, и была не доступной для вертолётов из-за большой дистанции от берега.
Поход пришёлся на май. Над Арктикой стационировался антициклон, прижавший льды и вызывавший постоянные сжатия. Каждый, кто работал в Арктике, поймёт, что мы попали в самые тяжёлые ледовые условия, которые только могут быть на трассах СМП. Путь к станции преградил пояс торосов, постоянно формирующийся в районе 850 С.Ш. на границе околополюсного массива. Эти места остановили Ф.Нансена при попытке достичь Северного Полюса пешком во время дрейфа Фрама.
Ледокол пробивал путь набегами. За вахту проходили всего 4 мили. Время от времени раздавались громоподобные звуки, сопровождавшиеся вибрацией корпуса. Штурмана объясняли это тем, что от удара ледокола по торосу его обломки загоняются на глубину, и, всплывая, бьют по корпусу. Меня, знавшего о небольшой по сравнению с металлом корпуса твёрдости льда, а также видевшего небольшую скорость набега ледокола (0,5 – 1 м/с) такое объяснение не удовлетворяло. При такой скорости обломки льда просто двигались по борту ледокола и не могли погрузиться ниже его, а их удар, если бы это произошло, не мог быть таким жёстким.
Выполнив задание на экспедицию, ледокол вернулся в Мурманск, был отправлен в Восточный район Советского сектора Арктики. В этом плавании в системах пресной воды была обнаружена морская. Пошли по системе и нашли морскую воду в сухом междубортном втором отсеке, расположенном перед миделем. Ледокол срочно был поставлен в док, и открылась потрясающая картина. Борта правого и левого борта отсека были практически разрушены. Особенно пострадал правый борт. Он получил вмятину с максимальной стрелкой 400 мм, по этому месту прошла трещина с раскрытием 200 мм, кницы рамных шпангоутов оторваны от второго дна, по обшивке борта прошёл разрыв практически по всему периметру, он висел на шпангоутах, которые остались соединенными с платформой. Левом борту пострадал меньше – у него были только оторваны шпангоуты от второго дна и борт вмят без разрыва обшивки.
Когда проводилось обсуждение этого чрезвычайного события в пароходстве, судоводители объясняли случившееся тем, что в Восточном районе ледокол ударился правым бортом о стамуху, а затем отражённым ударом наскочил на другую левым бортом. Большая доля правды в таком толковании была. Оно объясняло, почему правый борт пострадал больше левого - прямой удар сильнее отражённого (хотя некоторые считают наоборот). Если бы корабелы пользовались только мнением моряков, они никогда бы не узнали, где и когда возникают максимальные ледовые нагрузки на корпус ледокола и в чём была слабость конструкции его корпуса.
Полная картина разрушения бортов мне, представляется другой. Громоподобные звуки, которые раздавались при прохождении барьера торосов на 85 параллели, я слышал на стендах Отделения прочности ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова, когда на них испытывались детали и узлы конструкций судов. И я уверен, что в эти моменты происходили как минимум отрывы шпангоутов.
Помнится характерный момент. В один из дней в двенадцать часов по радио сам капитан объявлял последние новости. Только было сказано, что ледокол проходит 85 – ю параллель, как раздался уже описанный удар в корпусе, и капитан пошутил: « - Вот мы на неё наскочили». Я посмотрел записи гидрологов в их журнале наблюдения. В этот момент ледокол одолевал гряду торосов и работал набегами. Толщина льда в этом месте доходила до 6 м, высота торосов 5 -6 м (Ф. Нансен оценил их высоту на 85 параллели до 9 м).
В прежние времена говорили, что ледокол работает ударами. Действительно при малой мощности и водоизмещении ледоколы после удара в лёд останавливались и повторяли удар. Сейчас, благодаря большому водоизмещению, ледокол после удара продолжает движение, наползает на лёд и продавливает его своей массой. Обычно ледокол вылезает на лед до четверть длины. Осадка торосов указанной высот равна ок. 25 м, т. е. намного больше осадки ледокола, и он подвергается сжатию по всей осадке. Я не берусь оценить боковую нагрузку на борт, как на клин, но думаю, что на второй отсек, находящийся перед миделем, где клин особенно заострён, она достаточна, чтобы проломить борт. Поэтому при работе набегами, наверно, шпангоуты отрывались от второго дна вместе с кницами, что сопровождалось громоподобными звуками. При ударе о стамухи ослабленные борта были разрушены окончательно. С таким объяснением я выступил в пароходстве, но судоводители это объяснение не приняли и всё объясняли только ударами о стамухи.
Читатель волен делать выводы сам.
Если спросить даже неосведомлённого человека о том, где находится самое опасное на корпусе ледокола место при движении во льдах. Каждый скажет, что на носу. Нос – опасное место, но не самое опасное.
Шли мы снимать одну из станций «Северный полюс», попавшую в угрожающее положение. Льдина после многочисленных сжатий и разломов сократилась до размеров, не позволявших устроить аэродром для самолёта, и была не доступной для вертолётов из-за большой дистанции от берега.
Поход пришёлся на май. Над Арктикой стационировался антициклон, прижавший льды и вызывавший постоянные сжатия. Каждый, кто работал в Арктике, поймёт, что мы попали в самые тяжёлые ледовые условия, которые только могут быть на трассах СМП. Путь к станции преградил пояс торосов, постоянно формирующийся в районе 850 С.Ш. на границе околополюсного массива. Эти места остановили Ф.Нансена при попытке достичь Северного Полюса пешком во время дрейфа Фрама.
Ледокол пробивал путь набегами. За вахту проходили всего 4 мили. Время от времени раздавались громоподобные звуки, сопровождавшиеся вибрацией корпуса. Штурмана объясняли это тем, что от удара ледокола по торосу его обломки загоняются на глубину, и, всплывая, бьют по корпусу. Меня, знавшего о небольшой по сравнению с металлом корпуса твёрдости льда, а также видевшего небольшую скорость набега ледокола (0,5 – 1 м/с) такое объяснение не удовлетворяло. При такой скорости обломки льда просто двигались по борту ледокола и не могли погрузиться ниже его, а их удар, если бы это произошло, не мог быть таким жёстким.
Выполнив задание на экспедицию, ледокол вернулся в Мурманск, был отправлен в Восточный район Советского сектора Арктики. В этом плавании в системах пресной воды была обнаружена морская. Пошли по системе и нашли морскую воду в сухом междубортном втором отсеке, расположенном перед миделем. Ледокол срочно был поставлен в док, и открылась потрясающая картина. Борта правого и левого борта отсека были практически разрушены. Особенно пострадал правый борт. Он получил вмятину с максимальной стрелкой 400 мм, по этому месту прошла трещина с раскрытием 200 мм, кницы рамных шпангоутов оторваны от второго дна, по обшивке борта прошёл разрыв практически по всему периметру, он висел на шпангоутах, которые остались соединенными с платформой. Левом борту пострадал меньше – у него были только оторваны шпангоуты от второго дна и борт вмят без разрыва обшивки.
Когда проводилось обсуждение этого чрезвычайного события в пароходстве, судоводители объясняли случившееся тем, что в Восточном районе ледокол ударился правым бортом о стамуху, а затем отражённым ударом наскочил на другую левым бортом. Большая доля правды в таком толковании была. Оно объясняло, почему правый борт пострадал больше левого - прямой удар сильнее отражённого (хотя некоторые считают наоборот). Если бы корабелы пользовались только мнением моряков, они никогда бы не узнали, где и когда возникают максимальные ледовые нагрузки на корпус ледокола и в чём была слабость конструкции его корпуса.
Полная картина разрушения бортов мне, представляется другой. Громоподобные звуки, которые раздавались при прохождении барьера торосов на 85 параллели, я слышал на стендах Отделения прочности ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова, когда на них испытывались детали и узлы конструкций судов. И я уверен, что в эти моменты происходили как минимум отрывы шпангоутов.
Помнится характерный момент. В один из дней в двенадцать часов по радио сам капитан объявлял последние новости. Только было сказано, что ледокол проходит 85 – ю параллель, как раздался уже описанный удар в корпусе, и капитан пошутил: « - Вот мы на неё наскочили». Я посмотрел записи гидрологов в их журнале наблюдения. В этот момент ледокол одолевал гряду торосов и работал набегами. Толщина льда в этом месте доходила до 6 м, высота торосов 5 -6 м (Ф. Нансен оценил их высоту на 85 параллели до 9 м).
В прежние времена говорили, что ледокол работает ударами. Действительно при малой мощности и водоизмещении ледоколы после удара в лёд останавливались и повторяли удар. Сейчас, благодаря большому водоизмещению, ледокол после удара продолжает движение, наползает на лёд и продавливает его своей массой. Обычно ледокол вылезает на лед до четверть длины. Осадка торосов указанной высот равна ок. 25 м, т. е. намного больше осадки ледокола, и он подвергается сжатию по всей осадке. Я не берусь оценить боковую нагрузку на борт, как на клин, но думаю, что на второй отсек, находящийся перед миделем, где клин особенно заострён, она достаточна, чтобы проломить борт. Поэтому при работе набегами, наверно, шпангоуты отрывались от второго дна вместе с кницами, что сопровождалось громоподобными звуками. При ударе о стамухи ослабленные борта были разрушены окончательно. С таким объяснением я выступил в пароходстве, но судоводители это объяснение не приняли и всё объясняли только ударами о стамухи.
Читатель волен делать выводы сам.
