Проектирование судов, как собственно и все судостроение, является достаточно «спокойной» отраслью. Поэтому положение дел в проектной области есть отражение состояния дел во всем судостроении. Своим мнение с пользователями "Корабел.ру" делится директор "Морского Инженерного Бюро" Геннадий Егоров.
Мировое судостроение в конце XX века - в начале XXI века не стояло на месте. Наиболее бурно развивались направления, связанные с обеспечением добычи углеводородного сырья на шельфе и вообще с освоением океана. Центры мирового судостроения переместились в Азию – в Японию, в Корею, в Китай. Проектирование судов и средств океанотехники, ранее сосредоточенное в основном в Европе, также частично перешло в азиатские дизайн бюро, особенно это касается судов обычных типов – танкеров, балкеров, сухогрузов и т.п.
Однако все равно сложные суда и морские сооружения продолжают проектироваться в европейских центрах (в Норвегии, Нидерландах, Германии, Финляндии).
Резко усилилась международная кооперация – вполне нормальным считается, что в Норвегии общаются с заказчиком, подписывают контракт и делают концептуальный проект (Concept Design), а в Хорватии, Польше, Турции или Китае – классификационный проект (Class Design). Современные коммуникации и связь позволяют иметь в качестве офиса как бы весь мир – был бы Интернет, единый формат передачи данных и специалист с ноутбуком. Европейцы оставляют за собой разработку идей, основные расчеты, общее руководство, формирование цены и все финансовые проводки. Доработку эскизного проекта до детальных чертежей передают в другие, более «дешевые» страны, выпуск рабочих чертежей (work shop drawings) – на инженерные центры верфей либо на свои филиалы, которые наиболее близки географически к этим верфям. При этом объем рабочего проектирования, используемый на иностранных верфях, существенно меньше номенклатуры аналогичной документации, принятой в постсоветском пространстве. Европейские фирмы не заинтересованы в потере контроля над процессом проектирования и для этого используют разные рычаги влияния – финансовые, правовые (патенты), нормативные.
Например, продолжают усиливаться международные требования к проектированию судов, например, созданы т.н. «Единые правила МАКО» по проектированию балкеров и танкеров с широчайшим применением мощнейших расчетных средств, которые отсутствуют у большинства проектантов из «бедных» стран. Более того, в перспективе, такая унификация ждет и другие типы гражданских судов – контейнеровозы, сухогрузы и др. Фактическая цель подобных усложнений прозрачна – сохранить доминирующее положение в проектировании у европейских проектантов.
Не менее интересным является тенденция к параметрическому проектированию, пока в основном в виде обсуждения, но в перспективе существенно меняющая представления о времени создания модификации действующего проекта. У нас, до 1991 г. при обосновании программ пополнения флота ЦНИИ морского флота разрабатывались параметрические ряды судов-претендентов, которые содержали основные технико-эксплуатационные характеристики перспективных транспортных судов. В настоящее время подобные централизованные исследования не проводятся.
Вообще говоря, раз в три года собирается Международный конгресс по конструированию судов и средств океанотехники ISSC, в трудах которого можно найти все основные черты, новые идеи и технологии мирового судостроения. Например, очередной будет в 2009 году в Южной Корее, в Сеуле.
Переходя к отечественной проблематике, следует ясно понимать, что рассматривать сегодняшнее гражданское судостроение без кораблестроения практически не возможно.
В Советском Союзе главным для нашей отрасли было именно создание своей части оборонного щита - т.е. кораблей. Заказы для мирных отраслей, в том числе и для министерства морского флота и рыбаков, были второстепенными. Более того, судостроение было в разных ведомствах – в Минсудпроме, в Минморфлоте, в Минрыбхозе и у речников.
Именно поэтому вопросы экономики и эффективности самих судов были НЕ АКТУАЛЬНЫ. Более того, мнения гражданских заказчиков были, вообще говоря, не интересны, так как «не нравиться – не берите, других не будет». Отсюда до сих пор полное неумение и нежелание общаться с клиентом.
В жестких рамках «военной приемки» было создано многоэтапное (техническое предложение – эскизный проект – технический проект – рабочий проект) проектирование с номенклатурой документов, определенной в государственных и отраслевых стандартах, и сложная система согласований. В самом судостроении применялись подходы, принятые для серийного машиностроения, даже, если речь шла о единичных заказах. Отсюда значительная трудоемкость, большие накладные расходы и длительные сроки традиционного проектирования.
Проектирование кораблей всегда рассматривалась как «закрытая» тема для обсуждения, этот же подход автоматически распространялся на все изделия ЦКБ. Отсюда принятие решений по созданию гражданских судов в максимально закрытой форме, с использованием только собственных наработок, с минимальным общением с другими отечественными КБ и практически полным отсутствием связи с иностранными бюро и организациями, работающими в других ведомствах. Отсюда принятая до сих пор «секретность» в общении с окружающими, отсутствие дискуссий, непубликование результатов, неучастие в работе международных организаций – ISSC, ISOPE, IMAM, OMAE и др. Главные последствия понятны – консерватизм и непринятие нового.
Конкурентная борьба рассматривалась исключительно как борьба за государственное финансирование, поэтому до сих пор происходит в форме "подковерной" возни, с полным неумением действовать гласно и открыто, демонстрируя экономические результаты, новизну и технические преимущества. Исходя из посылов, содержащихся выше, постсоветское судостроение не было готово к рынку. Причем эта неготовность для многих заводов и ЦКБ сохраняется и по сей день.
Длительное время главным критерием новизны в отечественной гражданской промышленности было наличие такого же продукта на Западе. Соответственно, возникло преклонение перед ПРОТОТИПОМ, причем желательно очень подробным по всем разделам. То есть, речь идет не о прототипах и аналогах для сравнения, коих может быть сотни, а именно об одном единственном. Чтобы на его базе сделать свое изделие. Отступление от прототипа не приветствовалось, что позволяло избежать ответственности в случае возникновения проблем. Отсюда все та же отсталость и консервативные решения.
Проблема «Роль России в мировом судостроении?», «Почему построенные в России суда дороже, чем иностранные? Почему в России суда строятся дольше, чем на иностранных верфях? Как увеличить объем гражданского судостроения на российских верфях? Как на российских судах перевозить больше российских же грузов?» далеко не нова.
Достаточно вспомнить серию публикаций и законопроектов начала ХХ века, подготовленных выдающимся инженером К.А. Теннисоном:
- «Проект мер поощрения русского торгового мореходства в связи с развитием отечественного судостроения и металлургической промышленности», 1902 год;
- «Закон 21 мая 1912 года о мерах к поощрению отечественного судостроения»;
- статья в журнале «Русское судоходство» «Война и русское судоходство», 1916 год и др.
Так вот среди мер поощрения, первыми назывались задачи по повышению уровня технического и инженерного образования, преодолению его теоретичности и обеспечению практической подготовки будущих инженеров.
Конечно, это вовсе не означает, что именно проектанты виноваты в сегодняшнем положении отечественного гражданского судостроения, но именно через подготовку специальных кадров можно реально влиять на процессы в промышленности.
Собственно говоря, любой вопрос о будущем судостроения в России, помимо вопросов по технике и экономики, будет начинаться с отсутствия кадров. Поэтому дело не в создании единого центра проектирования, а в том, кто в нем будет работать. Надо быть честным перед самим собой и не обманывать ни себя и окружающих – готовых специалистов мало и, они, как правило, в солидном возрасте. Более того, совсем мало главных конструкторов и главных специалистов, т.е. людей, которые могут ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЯ.
Исходя из фактически построенных судов, заметной в мире является роль отечественного гражданского судостроения в группе транспортных судов ограниченных районов плавания и смешанного река – море плавания и, пока еще представляющей интерес, в группе судов ледового плавания.
Кстати, все сказанное выше не означает, что в России вообще нет бюро, которые знают, что такое рынок и которые заняты реальным проектированием. Причем единственным объективным методом отбора – реально бюро или нет, является не количество выполненных проектов, а количество построенных по этим проектам судов за последние, например, десять лет, причем не только в самой России. Тогда все станет на свои места.
И тогда мы увидим, помимо Морского Инженерного Бюро, КБ «Вымпел» с В.В. Шаталовым во главе, Волго-Каспийское проектно-конструкторское бюро (С.Б. Покровский), ПКБ «Петробалт» (Г.В.Тарица). Строятся суда по проектам еще нескольких организаций. Не случайно следует обратить внимание на лидеров. Без них никаких КБ не было и не будет. То есть будут формально, но без результатов.
Простые административные меры по перетасовке имеющихся специалистов делу не помогут. Для сохранения российского проектирования требуется кропотливая, профессиональная и достаточно длительная работа с кадрами, причем начинать надо с университетов и плавно переходить к развитию творческого потенциала инженеров уже в условиях бюро. Открытость, внимательное отношение ко всему, что публикуется в мире, участие в выставках и конференциях, обсуждения и дискуссии – вот в чем, вероятно, будущее.
