Отечественное проектирование глазами проектанта V2.1. Мнение читателя

В четвертом номере журнала, вышедшем в июне 2009 г., опубликована статья директора «Морского инженерного бюро» Егорова Г. В. «Отечественное судостроение глазами проектанта». В ней автор излагает свой взгляд на состояние российского судостроения в прошлом и настоящем, а также предлагает пути решения имеющихся проблем. С необходимостью планомерной, кропотливой и профессиональной работы, связанной с подготовкой грамотных инженеров-судостроителей, сегодня трудно не согласиться. А вот утверждение автора, касающееся того, что в советское время не уделялось должного внимания гражданскому судостроению, мягко говоря, не соответствует действительности. Трудно судить, на каком основании Егоров Г. В. Пишет о том, что «мнения гражданских заказчиков были совершенно не интересны», а судостроители строили отношения с заказчиком по следующему принципу: «не нравится – не берите, других не будет».

Хотелось бы напомнить уважаемому коллеге, что в советское время отечественное судостроение входило в десятку наиболее развитых судостроительных комплексов мира. На советских верфях было построено больше половины кораблей морского флота страны, который по количеству и тоннажу занимал шестое место в мире. А крупнейший в мире советский рыбопромысловый флот на 60% был укомплектован отечественными судами. С советских верфей уходило в плавание 80% судов речного флота СССР. Кроме того, в море провожали научно-исследовательские суда, стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, многие другие специализированные суда. По некоторым же видам морской гражданской техники (атомные ледоколы, корабли на подводных крыльях, на воздушной подушке) мы были «впереди планеты всей».

Относительно организации строительства, следует отметить специализацию заводов на постройку определенных типов судов и привязку к этим заводам специализированных ЦКБ. Эта система позволяла значительно ускорить темпы строительства судов. Славу судостроительной державы СССР удерживал до конца 80-х годов прошлого столетия. Тогда, в условиях плановой экономики, развитие всей промышленности и судостроения, в частности, осуществлялось на основе пятилетних планов развития. Имеющиеся в стране научные и конструкторские организации прорабатывали (государство через министерства выделяло финансовые средства) и выдавали предложения по постройке определенных типов судов. В процессе выполнения пятилетних планов НИИ, КБ и заводы-строители уже знали свой план и старались его планомерно выполнять. В этом было одновременно и преимущество России, и недостаток - определенный застой. Директивный стиль не стимулировал заводы в борьбе за совершенствование и конкурентоспособность продукции. В результате, к началу 90-х годов прошлого столетия мы стали отставать от мирового судостроительного общества. Если в области обеспечения эксплуатационной надежности судов, включая вопросы по теории корабля, конструкции корпуса, приспособленности к грузовым операциям и условиям обитаемости для членов команд отставания не наблюдалась, то этого нельзя было сказать о комплектующем оборудовании. Наши дизели, насосы, шлюпки, электрощиты и т. д. отличались большой массой и, главное,  крупными габаритами, по сравнению с европейскими аналогами. За счет этого увеличивались объемы МКО и жилых надстроек, что, в конечном счете, приводило к росту металлоемкости судов; и в результате наши транспортные суда проигрывали иностранным по массе судна на тонну перевозимого груза. В условиях рыночной экономики это отставание удалось ликвидировать.

Еще один вопрос, по которому хотелось возразить автору статьи. Речь идет о якобы имеющемся консерватизме мышления проектировщиков в советское время и преклонении перед судами-прототипами, которые, по мнению автора, использовались для избежания ответственности. Проработав более 20 лет в группе главного конструктора, из них в течение 10 лет в должности главного конструктора проектов транспортных судов, я не припомню ни одного случая, чтоб этот аргумент был использован мной или моими коллегами в ЦКБ «Вымпел». При проектировании мы исходили из принципа преемственности,     т. е. в новых проектах сохранялись и учитывались все принятые раньше разумные решения.

Все новые проекты проходили экспертизы в отраслевых базовых институтах, владеющих информацией о ситуации в мировом судостроении. Так что утверждать о том, что мы работали «вслепую», значит, противоречить истине.

Все технические проекты новых судов обсуждались на научно-технических советах Министерств-заказчиков и Минсудпрома с привлечением специалистов всех заинтересованных организаций.

В настоящее время проекты судов, разрабатываемые для частных судоходных компаний, экспертиз, к сожалению, не проходят, поэтому нередко приходится наблюдать сомнительные технические решения, предлагаемые некоторыми проектными бюро. Приведу несколько примеров:

В новом проекте речного сухогруза, планируемого к постройке взамен судов типа «Волго-Дон», конструкторы предложили решение с носовым расположением рулевой рубки для возможности прохождения судна под неразведенными мостами, в том числе в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону. Сделано это с целью сокращения времени простоев судов. Поскольку надводный габарит составляет всего 5,8 м., рулевую рубку пришлось располагать на главной палубе, что значительно ухудшает условия для судоводителя, так как он лишен возможности видеть кормовые створы. Такое положение дел может привести к аварийной ситуации но, несмотря на это, судоходная компания дает согласие на проект.

Стремление проектировщиков всячески уменьшить массу корпуса с целью достижения наилучших показателей по дедвейту судна приводят порой к чрезмерному занижению размеров и, как следствие, к разрушению корпусных связей. Так случилось на теплоходе «ТАНАС» проекта 006RSD02, построенном заводом «Окская судоверфь».

Работая в условиях конкуренции, проектные организации необоснованно, по моему мнению, завышают коэффициент полноты корпуса, что приводит к потере скорости движения, особенно в условиях шторма, а в конечном счете к увеличению мощности устанавливаемых главных двигателей и, соответственно, повышенному расходу топлива. На сегодня никто не может однозначно сказать, насколько оправдано такое решение, хотя, при желании, ответ на этот вопрос можно было бы уже получить.

В связи с этим уместно будет вспомнить, что в советское время проектными организациями уделялось большое внимание изучению опыта эксплуатации транспортных судов. Вопросы совершенствования серийно строящихся судов ежегодно детально обсуждались на технических советах в пароходствах, это позволяло отслеживать удачные решения и выявлять ошибки проектировщиков. В качестве примера можно привести опыт по проектированию, постройке и усовершенствованию серии судов типа «Волго-Дон». Спроектированные более полувека назад эти суда до сих пор по эксплуатационно-техническим показателям превосходят современные отечественные аналоги, а в мировом судостроении речных судов такой грузоподъемности вообще нет.

В заключение хотелось бы посоветовать молодым коллегам, не поддаваться общему настрою в критике нашего прошлого а, наоборот, изучать и использовать все хорошее, что имело место в советском судостроении.