Отечественное проектирование глазами проектанта V2.0

Как Вы оцениваете состояние того, что можно назвать "Проектирование судов"? Интересует не только Россия, но и Украина, Юго-Восточная Азия, Европа. Каковы тенденции в этом разделе судостроения? Есть ли лидеры, насколько динамично развивается технология проектирования, возникают ли какие-либо "прорывные" темы?

 

Тарица Г.В. - Начну с технологий проектирования. Хорошая технология это оптимальное сочетание организационных мероприятий и технического оснащения. Значительный прорыв в техническом оснащении процессов проектирования произошел в конце 80-х и 90-х годах прошлого столетия, в том числе и в России. Системами автоматизированного проектирования оснащены сейчас большинство конструкторских компаний и бюро. Кульманом уже никто не пользуется. Тенденции в этой части понятны. Различия лишь в выборе системы или систем проектирования и в том, как функционально организован процесс проектирования внутри проектной организации и как она взаимодействует с Заказчиком, согласующими организациями и своими субподрядчиками.

Успешность и востребованность любого КБ зависит не только от старых заслуг, но и во многом от того, какой объем проектирования оно берет на себя и от сроков выполнения работ. Одни КБ предлагают только технический проект, другие - технический и рабочий, третьи - и то и другое вместе с технологической документацией, сопровождением строительства, участием во всех испытаниях и в подготовке отчетной документации.

В своей деятельности мы стремимся к третьим, по примеру большинства зарубежных проектных компаний, что позволяет нам успешно находиться на рынке проектных услуг, как в России, так и за рубежом.

К “прорывным“ направлениям я бы отнес все более глубокую кооперацию проектных компаний при реализации крупных проектов. Началось этого направление уже более десяти лет назад в таких компаниях как VIK-SANDVIK и DELTAMARIN и выражалось оно во взаимодействии между головной (материнской) компанией и филиалами (дочками), которые находятся не то что в разных городах, а в разных странах. Успех этого направления послужил примером и образцом налаживания взаимоотношений и разделения труда между разными фирмами. Мы участвовали в нескольких крупных проектах, в которых выполняли как роль контрагента, так и роль генпроектировщика. Этот подход к выполнению проектных работ дает значительный выигрыш в сроках выполнения работ, в качестве работ, в росте квалификации всех участников и во многих других аспектах, включая стабильную занятость.

 

Тыртышный Н.Н. – По проектированию судов последние несколько лет до кризиса все достаточно динамично развивалось (постоянно появлялся новый САПР, заказывались новые проекты, проектировались новые типы судов и т.д.). На фоне кризиса 90-х годов можно сказать, что объемы проектирования последние несколько лет росли лавинообразно. Многие проектанты существенно омолодили свой кадровый состав и наконец-то стали использовать компьютерную технику по прямому назначению (а не как кульман с мышкой). Происходило это в основном за счет средств коммерческих и сырьевых компаний-заказчиков проектов. Сейчас ситуация очень сильно  изменилась. С одной стороны заказываются (впервые после многолетнего перерыва) перспективные проекты судов за счет денег федерального бюджета и Росморпорта (эта тенденция продолжается третий год и уже на первые выполненные проекты объявлены конкурсы на строительство судов (рейдовые водолазные суда, спасательные катера бонопостановщики, буксиры-спасатели)). Это не может не радовать, несмотря на всякие «ньюансы» этих контрактов (так как цены на эти работы в несколько раз превышают цены коммерческих заказов, зачастую победитель определяется по методике оценки критериев,  отличной от заложенной в конкурсной документации).

С другой стороны рынок коммерческих проектов рухнул как никогда. Не знаю, что происходит Юго-Восточной Азии, но в России, на Украине, в Европе падение объемов заказов очень существенное.

В России часть проектантов скорее всего кризис не переживут и большинство потеряют часть персонала. Сегодня есть проектные компании, которые работают 3-4 дня в неделю, знаю тех, кто работает 1-2 дня в неделю.

Россия сегодня делает ставку на сложные, технологически насыщенные суда (не только декларирует, но и делает реальные шаги в этом направлении) и это, наверное, правильно. Сейчас третьей волной госзаказа объявлены конкурсы на разработку  концептуальных проектов новых судов (экспортные буксиры, суда дноуглубительного флота, ледоколы, танкеры и сухогрузы для Арктики, суда вспомогательного флота). Скорее всего, если будут выполнены все условия госконтрактов победителями этих конкурсов, можно ждать в ближайшей перспективе новые проекты достаточно современных судов.

Кроме судов, заказаны работы и в области разработки нового радиооборудования, двигателей и т.д. Я не верю, что наша промышленность разработает, внедрит в производство и начнет серийно выпускать современные комплектующие на суда. Такие попытки уже были, но ничего из этого не вышло. Скорее всего, деньги будут потрачены зря. Слишком большое отставание от мировых лидеров (технология, подготовка кадров, наличие научно-технических заделов и  т.д.). Поэтому перспективные проекты судов в России – это суда, насыщение которых будет преимущественно импортным.

Технология проектирования развивается в России в последнее время слабо. Основная модернизация выполнения проектно-конструкторских работ произошла в период 1995-2000 годов. Ряд компаний приобрел и внедряет 3D проектирование, но это скорее баловство (не видел построенные суда, которые так были бы спроектированы в России). В 3D проектируются только отдельные элементы.

 

Шаталов В.В. - Начну с конца. Основные тенденции в судостроении сегодня определяются необходимостью создания морской техники для добычи и транспортировки углеводородов в первую очередь. Здесь и создание уникальных буровых, и флота для обеспечения их работы, и создание судов для транспортировки сжиженного газа. Причем речь идет не только о создании такой техники, а о создании техники для суровых ледовых условий и для предельного мелководья с заболоченными участками. Именно здесь и находятся большинство «прорывных» тем. Поэтому задачи раздела «Проектирования судов» и нацелены на решение всех этих проблем. Каково состояние с проектированием в России? Бытующее у высоких чиновников мнение, что в России нельзя ничего серьезного спроектировать идет от глубокого незнания реального состояния дел. Да, за годы «демократического» развала (при полном нежелании государства финансировать развитие науки и техники) у нас появились некоторые проблемы в решении вопросов создания газовозов, создании ряда передового комплектующего оборудования. Однако России, пожалуй, кроме газовозов, есть опыт проектирования и строительства любой морской техники.

В чем проблема. В организации проектирования и строительства. Мы много говорили в советское время о кооперации, а до сих пор ее не используем ни в проектировании, ни в строительстве, что существенно бы сократило все сроки создания морской техники. В проектировании этому мешает отсутствие внедрения 3D-технологии у большинства КБ. Остальной мир в этом ушел вперед, и КБ «Вымпел» с зарубежными КБ может работать так, а с российскими КБ нет.

 

Каково, на Ваш взгляд, место России в мировом судостроении?

 

Тарица Г.В.- К сожалению, место России в мировом коммерческом судостроении не самое почетное. Ответа на вопрос “Кто виноват?” нет или найти его очень сложно. Также с сожалением можно отметить, что и в объемах перевозок и в промысле мы далеки от тех позиций, которые занимали во времена Советского Союза. Необходимость в новых судах уже не оспаривается. Всем понятно, что необходимо строить значительное количество транспортных, промысловых, исследовательских и специализированных судов. Также все понимают, что для освоения северных месторождений углеводородов потребуются и буровые платформы, и транспортные суда, но не традиционные, а высокого ледового класса. Поддержка государства в этом направлении есть.

Вопрос в другом. Получив господдержку, не каждый судовладелец пойдет на российскую верфь. Причины, конечно, будут объяснены и, конечно, часть из них будет абсолютной правдой, но, мне кажется, что правда и в том, что на имеющихся в России судостроительных мощностях эффективно построить все эти суда и морские сооружения сегодня и в ближайшее время, возможности нет.

Дело в том, что в советские времена большинство судостроительных предприятий Советского Союза были заняты строительством кораблей, лодок и сложных атомных судов. Транспортные и промысловые суда строились в основном за границей; в Польше, ГДР, Финляндии, Португалии, Чехословакии, Болгарии и в других странах. Только незначительная часть заводов в Советском Союзе была занята строительством судов.

В начале 90-х годов, с сокращением программ ВМФ, гражданским судостроением стали заниматься почти все заводы в России. Достижения у каждого разные. Самыми эффективными оказались те заводы, которые и ранее строили гражданские суда и морские платформы. Заводы, ранее ориентированные лишь на военное кораблестроение, строили и строят суда либо с минимальной прибылью, либо с убытками.

 Необходимо дать ответ на вопрос “Что делать?”. Надо строить новые заводы, с современными технологиями. Понятно, что для этого потребуются значительные инвестиции и также понятно, что без поддержки государства реализовать эти проекты будет почти невозможно. Однако должно быть также всем понятно, что если пойти по пути заказа новых судов за рубежом, где сейчас, с учетом кризиса, цена судна будет ниже чем почти на любой из существующих верфей в России, то место российского судостроения на мировом рынке выше не станет, а когда кризис пройдет, и спрос на суда на мировом рынке вырастет, то и цены на зарубежных верфях будут значительно выше. Если не использовать с умом сегодняшнюю ситуацию, говорить о российском судостроении через десять-пятнадцать лет будет не много поводов.

 

Тыртышный Н.Н. - Незначительное. Отставание огромное. Отрасль очень консервативна, никто ничего не хочет менять (отдельные положительные примеры не меняют картины в целом) ни в науке, ни в образовании, ни в судостроении.

Ситуация быстро не изменится, так как в ее изменении никто не заинтересован (слова наших руководителей ничего не значат если не предпринимается реальных серьезных действий). Я думаю, ориентация на высокотехнологичные, энергонасыщенные суда, уникальные многофункциональные суда, которую пропагандирует Правительство – это следствие беспомощности. Гораздо легче за невероятные деньги спроектировать и построить многофункциональное судно (большинство функций которого возможно никогда и не будут востребованы), не имеющее аналогов ни по цене, ни по количеству выполняемых задач, ни по стоимости содержания, чем серьезно перестраивать отрасль, изменять образование, налогообложение, требования надзорных органов и т.д., с целью выйти на серийное производство конкурентоспособных по цене, качеству, стоимости эксплуатации  судов.

 

Шаталов В.В. - Место России в судостроении исходя из ее потребностей и потенциальных возможностей – должно быть в передовиках. Но этого не произойдет, пока мы не сменим чиновничий аппарат, который диктует финансовые (налоговые, таможенные и т.п.) ограничения и принимает решения о самоокупаемости развития науки и техники,  при этом не представляя как это финансируется и развивается в мире.

Поэтому сегодня судостроение в России находится в тяжелом состоянии.

 

Имея в виду, что в настоящее время в рамках ОСК планируется создание КБ гражданской направленности, о чем в августе прошлого года докладывал Киреев В.Н. на Президиуме НТС ОАО «ОСК», интересно было бы знать Вашу точку зрения - на что должно быть похоже это КБ. Нужно оно или нет, и какое.

 

Тарица Г.В. - Конечно, в России необходимо иметь много современных (европейского уровня), конкурентоспособных проектных бюро. Будет ли это бюро от «ОСК» или нынешние бюро выйдут на современный мировой уровень разработки проектов – это не важно. Я также много слышал об этом бюро, но прошло уже около года, а его нет. На что это бюро должно быть похоже, какие проекты и для кого они будут проектировать, думаю, корректнее будут спросить у руководителей «ОСК». Сейчас, в России, на рынке проектных услуг есть достаточная конкуренция и это подталкивает руководителей и владельцев проектных компаний к развитию, к совершенствованию, что вынуждает инвестировать в программное обеспечение, подготовку кадров и в технику. Эти вложения значительно влияют и на конечную стоимость проектных услуг. Если в «ОСК» будет создано новое бюро, то оно должно работать в рамках антимонопольного законодательства как при оказании услуг самой «ОСК», так и с другими субъектам рынка.

 

Тыртышный Н.Н. - Один мой знакомый говорил так: «Я делаю как умею, что ты со мной не сделай - лучше чем умею не сделаю. Не устраивает мой труд ищи того кто умеет делать лучше». Вряд ли кто-то серьезно решит рисковать при создании такого КБ. Руководство будет «нужным, надежным и заслуженным», структура «обоснованной», проектанты «опытными» а КБ нежизнеспособным. Во всем мире прогресс двигают инновационные фирмы. В России для инноваций сегодня условий нет.

 

Шаталов В.В. - Это неправильная идея. Лучше скоординировать работу имеющихся гражданских КБ, помочь оснаститься 3D-технологиями, наладить связь с отраслевой наукой.

 

Не менее интересно Ваше мнение об объеме документации по судну, который должно разработать и выдать верфи КБ, а что можно и должно отдать на откуп самой верфи. Наверняка у Вас есть различные примеры того как верфи распоряжаются Вашей документацией для решения задачи - постройки судна.

 

Тарица Г.В. - Как я говорил раньше, проектная организация должна быть способна предложить верфи весь пакет документации для строительства судна. Наша компания может это делать. Необходимо отметить, что стандарты и формы документации на наших верфях самые разнообразные. Это объяснятся разными факторами, однако, это факт. Для любого бюро, при начале работ с верфью, значительное время уходит на согласование формы и содержания документов. К сожалению, принятые ранее отраслевые стандарты уже не применимы, а новых систематизированных стандартов и рекомендаций по этому поводу нет. Также, совершенно запущена система кодирования материалов и комплектующих. В этом направлении необходимо проводить работу отраслевым институтам.

 

Тыртышный Н.Н. - Оптимальный вариант - КБ выдает классификационный или технический проект и ведет авторское наблюдение за строительством, а верфь разрабатывает РКД под свои требования. Для этого на верфи должен быть мощный техотдел. К сожалению, эти подразделения первыми сокращались в период перестройки и первыми пострадали на многих заводах в нынешний кризис. Так как это, по мнению некоторых руководителей, вспомогательные подразделения верфи, то в большинстве своем они оснащены не лучшим образом, как техникой, так и персоналом. Таким образом, КБ сегодня должно уметь делать все: от задания на проектирование до эксплуатационных документов на судно. Работать с разными верфями очень тяжело. Очень сильно отличаются требования и к объему документации и к ее оформлению. Часто на стадии подписания контракта на строительство или переоборудование судна верфь декларирует готовность работать по любому представленному проекту, о чем «забывает» сразу же после получения аванса и пытается проектанта использовать как свой техотдел (бесплатно, естественно).

 

Шаталов В.В. - Известно, что в России для верфей выпускается значительно больший объем конструкторской документации, чем для западных верфей. Отчасти это диктуется более низкой (сегодня) квалификацией рабочей силы, нехваткой грамотных инженерных кадров.

Ни один завод в России сегодня не может построить судно по техническому проекту (в трактовке Морского Регистра), хотя во всем мире с некоторой доработкой документации строят. Однако, еще раз хотелось бы отметить, что и верфи и КБ в мире работают с применением 3D-технологий, мы же – нет.

 

Каково состояние научно-технического задела у нас в России? Пополняется ли он, работают ли, и если работают то эффективно ли, научные организации в области судостроения (ЦНИИ МФ и прочие ...МФ, ЦНИИ им. акад. Крылова, ВУЗы, институт Арктики и Антарктики и пр.).

 

Тарица Г.В. - Как и все судостроение, отраслевые институты находятся в разном состоянии. Безусловно, что какой-то задел еще есть, но по многим позициям есть безнадежное отставание от аналогичных зарубежных институтов. В первую очередь отставание отражается в техническом старении экспериментальной базы. В некоторых институтах она почти отсутствует. По нашим проектам мы работаем со всеми упомянутыми Вами институтами. Результатами совместной работы, в целом, довольны.

 

Тыртышный Н.Н. - Не владею достаточной информацией по этому вопросу, но эти организации не выигрывают тендеры на новое проектирование и это  о многом говорит. Знаю, что часть выполненных за последние годы «….. МФ» проектов «легла на полку». Имел отрицательный опыт при попытке совместного проектирования как судов так и гидротехнических сооружений с российскими образовательными учреждениями. Не готов обсуждать уровень преподавания, но действующей нормативной базы они не имеют  и не знают, навыками выполнения таких работ не обладают, реальных и конкретных проблем заказчика понимать не хотят, ответственности за принятые технические решения не понимают. В общем, пришлось все делать самим.

За исключением ЦНИИ им. акад. Крылова, в остальных  перечисленных организациях и подобных им нет или очень мало  «свежей» крови. Средний возраст за 50. Основная масса проектов сегодня делается другими организациями, зачастую «новоделами», быстро, дешево, с самым разным уровнем качества.

 

Шаталов В.В. - Практически весь научно-технический задел за прошедшие 15 лет мы израсходовали. Сегодня никто не готов платить деньги за проработку новых идей, отработку принципиально новой техники.

Мы не можем сохранить приоритет даже уже созданного скоростного флота, не говоря уже о поиске новых технических решений. К сожалению, это характерно не только для судостроения. В стране, по-видимому, необходим орган, координирующий (и располагающий бюджетом) развитие науки и техники.

 

Как обстоят дела сейчас с планированием состава нового флота? Формулированием заданий на проектирование?

 

Тарица Г.В. - Есть компании, которые очень четко планируют свой флот. К ним я бы отнес РОСМОРПОРТ, СОВКОМФЛОТ и ГАЗФЛОТ. Не очень плохо обстоят дела в планировании судов внутреннего и смешанного плавания. Очень слабые подвижки в планах проектирования и строительства пассажирских и грузопассажирских судов. Совершенно плохо обстоят дела с планированием промыслового флота.

И раньше и сейчас, наша компания работала со многими судовладельцами над формированием состава их флота. К сожалению, не всегда эта работа доходит до реальных проектов. К счастью, иногда доходит до очень интересных проектов.

 

Тыртышный Н.Н. - Попробуйте получить в нашем  Агентстве результаты НИР по планированию состава нового флота. Они есть, но с ними нельзя официально ознакомиться.  Почему? Эти результаты должны быть доступны всем участникам рынка (все-таки получены за счет средств налогоплательщиков). Я уже не говорю об их широком обсуждении.

По ТЗ на разработку концепций новых судов могу говорить только о том, что понимаю. Например, задание на проектирование дноуглубительного флота практически не отличается от задания на проектирование бункеровщика. И это ОЧЕНЬ показательно, так быть не может, но так есть.

Задания на разработку технических проектов судов (речь только о госзаказах, естественно) составляются неплохо (как правило его пишет разработчик концепции судна - то есть проектант), но с многочисленными дополнительными требованиями сверх требований РМРС - пожалуй, и так самого требовательного из членов МАКО.  

 

Шаталов В.В. - По-моему, здесь говорить о планировании не приходится. Флот – инфраструктурная отрасль, и ее планирование должно базироваться на планировании развития промышленности как по регионам, так и по стране в целом. Последнее, к сожалению, есть только в объемных показателях, т.е. уповаем, что рынок сам все структурирует. А это далеко не так.

Задание на проектирование – сегодня это практически повсеместно продукт индивидуального взгляда. Серьезных ТЭО, как правило, нет, поэтому сегодня проработка и корректировка ТЗ – это первый этап проектирования.

 

Занимается ли кто-то вопросами внешнего проектирования, унификации флота, создания параметрических рядов судов и пр.? И нужно ли это?

 

Тарица Г.В. - Да, унификация судов, в разумных пределах, нужная вещь. Во-первых, это облегчает жизнь самому судовладельцу по вопросам подготовки плавсостава, снабжения запасными частями, планирования ремонтов и другим и, во-вторых, это сокращает сроки разработки проектов, подготовки производства и строительства. Однако и чрезмерная унификация может привести к удорожанию судна или не к самым оптимальным его параметрам.

Серьезно и основательно вопросами унификации речных судов и судов река-море плавания занимается сейчас, пожалуй, только «Морское инженерное бюро». Буду очень рад узнать, что кто-то еще достиг больших успехов в этом направлении. Повторяю, что разумная унификация является очень нужным делом.

 

Тыртышный Н.Н. – Нужно в разумных пределах. «МИБ» занимался и занимается по транспортному флоту «река-море» плавания и очень много сделал в этом направлении. Мы  занимаемся многофункциональными малогабаритными платформами. Может кто-то еще этим планомерно занимается - не знаю. Все что делается в этом направлении, делается за счет наработок по коммерческим заказам и за собственные средства, по крайней мере, я не слышал о таких госзаданиях.

 

Шаталов В.В. - Если нет планирования, нет и параметрических судов. Все создается под конкретного Заказчика. Унификация флота нужна. Особенно гражданского, но для этого нужно перестроить взаимоотношения промышленности и транспортников. За унифицированные суда нужно брать дешевле и строить их быстрее. Да и эксплуатационникам также нужно более взвешенно хотеть, а не требовать те или иные качества судна на «всякий случай».

      

       Может быть что-то скажите о подготовке и переподготовке инженерных кадров в судостроении?

 

Тарица Г.В. - Основным источником пополнения кадров в нашей компании являются ВУЗы. Мы принимаем на работу студентов старших курсов и выпускников и очень редко берем на работу людей, которые уже где-то работали. Это мы делаем, начиная с 1997 года. Средний возраст в нашей компании чуть больше тридцати лет.

Нельзя однозначно оценить качество инженерных кадров, поступающих к нам из ВУЗов. Знания студентов и выпускников зависят как от ВУЗа, так и от самого человека. Также хотелось бы отметить, что объем практики студентов на производстве, в процессе образования, минимальный и как результат теоретические знания оторваны от реальности. На подготовку инженеров из выпускников ВУЗов мы, в своей компании, тратим около 5% годового дохода. Около 2% тратится на спонсорскую поддержку и работу с ВУЗами.

Беспокоит то, что ввиду низкой зарплаты профессорского-преподавательского состава ВУЗов, средний возраст преподавателей переваливает за 65 лет. Более молодые люди не могут себе позволить преподавательскую работу, даже если они ее очень любят.

К большому сожалению, хорошей системы переподготовки инженерных кадров просто нет.

 

Тыртышный Н.Н. - Знаю как готовят кадры в Одессе, Николаеве, Нижнем Новгороде, Астрахани, Новосибирске, т.к. оттуда получаем  молодежь или имеем постоянные контакты с выпускниками.

Готовят по разному.  Из перечисленных - в Одессе, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Николаеве, Астрахани качество подготовки по убывающей. Из Астрахани три года как не принимаем выпускников, и принимать не планируем.

 

Шаталов В.В. - С кадрами в судостроении, как и вообще в промышленности, просто беда. Это самое тяжелое наследие последних двадцати лет. Можно быстро заменить оборудование, купить технологию, но вырастить технически грамотные кадры – нужно время. К сожалению, у России его уже, практически, не осталось. И затеянная реформа высшей школы решению этой проблемы не способствует.