21.06.2022 / интервью, импортозамещение, квоты под киль, рыболовецкие суда, инвестквоты

От печали до радости: как будем строить рыболовный флот?

Сейчас эксперты активно оценивают все преимущества и результаты первой волны инвестиционных квот, а мы на этом фоне решили поговорить с экспертом рыбной отрасли и судовладельцем. Мокерова Ирина, с которой нам удалось обсудить все самые насущные вопросы отрасли, является основателем судоремонтного предприятия "Морской прибой", а также одним из основателей рыболовной компании "Робинзон".

Ирина Вадимовна - основатель судоремонтного предприятия "Морской прибой", а также один из основателей рыболовной компании "Робинзон" / Фото: "Робинзон", ООО

– Ирина Вадимовна, расскажите об истории вашей компании. Как она организовалась?

– У нашей компании необычная и интересная история. Нам ничего не "досталось по наследству" – ни судов, ни квот, ни цехов. Мы выросли из судоремонта, мы все сделали сами, своими мыслями, головой и руками. Успехи компании – результат труда грамотных и творческих людей и их везения собраться вместе в нужный час и их стойкости – не сдаться трудностям, которых было и есть немало.

Все началось в 1988 году. Надо сказать, в то время суда стояли в капитальных ремонтах, заполняя причалы судоверфи и ее заводов по 2-3 года в пять рядов. Сначала все суда разбирали, затем дефектовали, ремонтировали, потом полностью собирали. И вот группа инженеров-механиков судовой службы Мурманского тралового флота объединилась для решения оригинальной и новой для того времени задачи – организовать классификационный ремонт судна так, чтобы на ремонт уходило не больше времени, чем продолжительность самой длинной и сложной работы на судне. Предложили идею траловому флоту и взяли заказ на ремонт первого судна. За организацию проведения работ и контроль взялся Павел Сергеевич Агапов. Ремонт нашего первого судна на класс Регистра мы выполнили за четыре месяца. И такое в Мурманске было впервые. Пошли заказы на ремонт других судов. Заработали на этом первые деньги. Появился опыт и решили создавать уже свое предприятие со своим производством.

17 января 1990 года мы зарегистрировали судоремонтный кооператив "Техтра", который проработал 30 лет.

Уже за первые два года мы выполнили ремонт значительного количество судов: большие автономные траулеры, средние траулеры. Создали ремонтный цех и начали строить офисное здание. Пережили много трудностей. Денег в стране не хватало и с нами расплачивались уже не деньгами, а рыбой и мы, как могли, продавали ее. Были и забавные случаи: однажды, когда мы продали полученную за ремонт рыбу на ферму по выращиванию зверей, с нами рассчитывались не деньгами, а шкурками – все работники кооператива получили по шапке, да и не по одной.

– Расскажите, как вы начали строить свой флот и как к этому пришли?

– В 1993 году судьба позволила сделать революционный шаг. Мурманский траловый флот готовил одно из своих судов к утилизации и нам было предложено выполнить его демонтаж, но, внимательно разобравшись с ситуацией, наши специалисты в свою очередь, выдвинули траловому флоту встречное предложение – выполнить ряд работ на других объектах, а за свою работу получить в собственность это разобранное судно. Так большой автономный траулер "Генерал Радзиевский" стал нашим, правда, пока в виде металлолома. Решили собрать его заново. Собирали траулер долго и сложно. Летом 1995 года наше судно вышло в свой первый рейс.

Церемония закладки киля траулера "Механик Сергей Агапов" / Фото: "Робинзон", ООО

Мы разделили деятельность: одна компания занимается рыбалкой, а другая – судоремонтом. И все 30 лет мы проработали практически все тем же составом, которым вышли из Мурманского тралового флота и судоверфи. Люди, их квалификация и человеческие качества – главная ценность нашего предприятия. Именем нашего многолетнего зама по мореплаванию – Бориса Кирилловича Сулимова мы назвали одно из наших судов. Другое судно – "Механик Сергей Агапов", носит имя одного из лучших тралфлотовских механиков.

Спуск на воду судна "Механик Сергей Агапов" / Фото: "Робинзон", ООО

Всю заработанную прибыль мы всегда вкладывали в развитие предприятия и наш флот постоянно рос. К 2005 году судов стало пять.

Все суда компании были ориентированы только на порт Мурманск, выгружали улов только в Мурманске, здесь же проводили ремонт и все виды обслуживания.

Но время шло, и использовать старые суда становилось экономически не выгодно. Нужно было судно большей производительности, мощности, вместительности.

– Когда вы решили строить свое судно и где?

– В 2007 году было решено строить свое судно по проекту Карла Сандвика, руководителя норвежского бюро Wartsila Ship Design. Думали построить подобие его судна "Atlantic Dawn", только меньше. Но в силу вступили новые Конвенционные требования, они разрушили наши планы строить судно по прототипу, пришлось менять всю концепцию и создавать совершенно новый проект с нуля. Прежде всего мы заказали двигатель для будущего судна у фирмы MAN. Была внесена предоплата. Все были совершенно уверены, что, если вопрос с двигателем решен, то верфь в России найдем. Мы начали обращаться на все судостроительные заводы: Адмиралтейские верфи, Северная верфь, Балтийский завод, ПСЗ "Янтарь", Звездочка, Выборгский судостроительный завод. Наш проект помогали разместить два Министра – Гордеев и Христенко. Но ничего не получилось, все Российские верфи нам отказали. В процессе этой работы по размещению заказа, мы многократно убеждались в причинах отказов верфей. Наши верфи были построены и всегда работали на выполнение почти исключительно государственных заказов, преимущественно военных. Это значительно более дорогие заказы, внутреннее оборудование все Российское, рабочая документация отработана и вся на бумаге, сроки исполнения достаточно большие. А тут предлагается построить рыболовное судно, сложность которого не уступает боевому кораблю.

Рыболовных судов никогда не строили, проектирование иностранное, на бумаге его нет, строить надо с листа, оборудование и комплектующие все импортное, надо работать в кооперации с иностранцами, сроки ограниченные, при этом денег немного: работы верфи – максимум 30% от стоимости судна, остальное – стоимость оборудования. Кому нужен такой заказ?

Но двигатель для нашего нового судна завод MAN уже изготавливал и заваливал нас письмами: укажите верфь, а верфи все не было. После полутора лет борьбы за место на Российском заводе, мы облетели полмира, искали верфь в Испании, Португалии, даже в Перу, но тогда верфи были заполнены заказами, а их финансовые условия для нас были не реальными. Проектное бюро Wartsila Ship Disigne само нашло для нас выход. В 2009 году на выставке в Осло нас познакомили с Сингапурской компанией, частью компании Dubai Dry Dock, которая располагала своими верфями в Индонезии. В октябре на выставке мы обсудили основные условия, а через месяц подписали договор.

"Механик Сергей Агапов" / Фото: "Робинзон", ООО

Так мы начали строить судно на верфи, располагающейся на индонезийском острове, в нескольких милях от Сингапура. К сожалению, через несколько месяцев строительство начало замедляться и, после формирования части корпуса, стало известно, что фирма обанкротилась и продолжить строительство не может. Процесс разбирательства был не длинный, деньги предоплаты нам вернули удивительно быстро, а у верфи появился новый хозяин, с которым мы договорились достроить судно. В итоге с учетом обстоятельств, судно построили в общей сложности за четыре года. И, если бы не банкротство одного из подразделений Dubai Dry Dock и смена хозяина верфи, построили бы быстрее. Подчеркиваю, судно строилось не по прототипу, аналогичных судов нет, поступали чертежи и сразу превращались в металл. Было много переделок, но конечная стоимость почти не изменилась. И еще. Одновременно с нашим судном, на верфи строились для заказчиков со всего мира еще пять судов разных назначений и проектов, о сериях никто не говорил.

– Ваш флот сейчас – два судна?

– Да. "Капитан Сулимов" и "Механик Сергей Агапов". Наше новое судно успешно работает за троих старых.

"Капитан Сулимов" / Фото: "Робинзон", ООО

– Расскажите, на чем сейчас специализируетесь? Что ловите? Только ловите или перерабатываете вдобавок?

– Мы занимаемся только ловлей пелагических видов рыб, рыбу мы не перерабатываем, перерабатывать пелагическую рыбу не целесообразно, на судне происходит шоковая заморозка рыбы.

– А где ловите?

– Мы ловим в Северо-Восточной Атлантике. Наш профиль – путассу, сельдь, скумбрия, в этом году была мойва.

– У России много рыболовецких судов. Почему рыба такая дорогая в магазине?

– На самом деле, то, что продается в магазине, у промысловика стоит значительно дешевле. А все потому, что в России нет ограничения торговой наценки. То, что много судов, – это ни о чем не говорит. Когда вы идете в магазин, то цена, которую вы видете это сумма двух цен. И именно торговая наценка формирует цену, которая приводит в шок покупателей. Насколько мне известно, в Японии наценка составляет не более 7%, это регулируется Правительством. В Мурманске сейчас есть программа – "Наша рыба". Это когда городские магазины берут рыбу у производителей и торгуют с минимальной наценкой. Населением Мурманска эта программа очень востребована. На мой взгляд, торговая наценка в России должна регулироваться на уровне Правительства.

Есть и проблема поступления в магазины, той свежей рыбы которая была только что выловлена у берегов. Любители не могут продать свою рыбу, хотя каждый человек может выловить до 100 кг в день. Ну не съест же он столько!

– Почему не может продать?

– Вопрос старый, но до сих пор он не решен на законодательном уровне. Ловить рыбу можно только для себя и личных нужд. Обидно жить у воды, в которой плещется рыба, а купить только что пойманную нельзя. Надо заметить, наша рыба в шоковой заморозке не хуже свежей, но, живя у берега, хорошо было бы есть и свежевыловленную рыбу. Невольно вспоминаются рыбные базары в норвежских городах, куда рыба доставляется прямо из моря.

– Есть ли у вас в планах обновление?

– Если бы мы с вами разговаривали в январе, я бы сказала, что у нас уже есть проект, который мы можем запустить, и думаем о размещении заказа на новое судно. Строить лучше бы где-то в Азии, там дешевле и наиболее благоприятные финансовые условия. Только есть сомнения: вдруг что-то изменится в законодательстве и нашему предприятию тоже надо будет обязательно участвовать в программе инвестиционных квот? Как в условиях принятия непрерывных изменений Законодательства заниматься инвестициями?

– То есть сейчас вы не планируете расширяться?

– Расширяться будем, но нужно подождать хотя бы полгода. Слово "планировать" как–то пока не привязывается к сегодняшней ситуации. Не ясно, что будет с кредитами. И совершенно не ясно теперь, каким будет проект. Одна из основных проблем – где взять оборудование? До настоящего времени двигатели были немецкие – MAN и MAK и финские – Wartsila, остальное – по большей части было норвежское, проекты также норвежские. А дело в том, что сегодня норвежские рыболовные суда наиболее эффективны. Норвежские проектные предприятия, а также производители оборудования для промысла, переработки и заморозки, работают уже десятилетия. Благодаря этому у них самые современные технологии, и им это далось непросто: это результат длительного труда, поисков и разработок. Начинать все это с нуля в России будет непростой задачей.

Траулер "Механик Сергей Агапов" / Фото: "Робинзон", ООО

Например, для создания среднеоборотного двигателя мощностью 6-10 кВт требуется не менее десяти лет, это мировая практика. Сегодня, если говорить об оборудовании и механизмах, нужно понимать, что это будет скорее всего восточное производство: Китай, Япония или Корея. А это уже другие проекты судов и их появления ждать скоро не стоит. Само проектирование – дело не быстрое.

– На ваш взгляд, инвестиционные квоты – это прорыв?

– До появления "инвестиционных квот" каждый судовладелец решал сам: когда, как и где ему обновлять свой флот, будь то модернизация старого, покупка другого, или строительство нового судна. И модернизировали, и покупали, и строили. Когда мы пытались разместить свой заказ на Российских верфях, нам потому помогали все, включая Министров, что за строительство в России мы не просили никаких льгот и никаких квот.

Инвестиционные квоты – командно-административный способ управления, в данном случае двумя отраслями сразу – рыболовством, и судостроением. Сегодня это надо рассматривать как эксперимент, только после тщательной оценки результатов которого можно и нужно сделать выводы.

Пока из 105 (включая краболовов) судов, которые должны были быть построены к 2025 году по программе инвестквот за пять лет построены только восемь судов.

Понятно, что при таком результате, верфи не в прибыли. У рыбаков заказчиков, в свою очередь, потери очевидны: кредиты банков, дорогое строительство, его длинные сроки, срывы сроков ввода в эксплуатацию, в случае аукциона – еще и расходы на него.

А что получило государство, регионы? Это надо анализировать.

Есть еще один очень важный вопрос: так, или иначе, вновь построенные российские рыболовные суда и квоты под киль – это ведь только для участников программы инвестиционных квот. Если у небольшого предприятия средств на участие в программе не хватает, то предприятие теряет 20% своих квот. А таких предприятий большинство, потому, что в любой стране рыболовство – это малый и средний бизнес.

Однако, сегодня обсуждается уже второй этап инвестиционных квот. Обсуждать его можно, но принимать нельзя, поскольку не завершен первый этап и не проанализированы его итоги.

Возвращаясь к судостроению, я, как корабел – обеими руками за то, что надо развивать и поднимать до конкурентного уровня российское гражданское, в том числе, коммерческое, судостроение.

В результате полученной за пять лет практики строительства рыболовных судов российские верфи, я думаю, в состоянии ответить на вопрос "Что для этого необходимо сделать и какие лучше применить средства, чтобы справиться с программой инвестиционных квот и выйти на новый уровень, тем более сегодня, когда все очень осложнилось: иностранного оборудования нет, сервисные инженеры устанавливать уже поставленное, не приедут, а под азиатское оборудование, придется переделывать и сами проекты".

Продолжение следует...