В конце июня 2011 года исполняется 100 лет с момента образования петербургского судостроительного предприятия, расположенного по адресу: ул. Уральская, 19. Предлагаем Вашему вниманию исследование истории этой верфи, проведенное директором музея "Судостроительной фирмы "Алмаз" Игорем Яковлевичем Баскаковым.
Территория, на которой сегодня располагается ОАО "Морской завод "Алмаз", в 1899 г. была приобретена "Обществом Финляндского легкого пароходства" (ОФЛП), осуществлявшим в те годы практически все перевозки пассажиров в черте города, на небольших паровых катерах. На момент приобретения участок земли по адресу: Уральская, 19 именовался "пустопорожним". На новой территории появилась база для зимнего отстоя судов, бункеровки их углем, а также для проживания персонала. В период 1900 – 1903 гг. была построена причальная стенка, угольные склады, шесть деревянных двухэтажных жилых домов и двухэтажное кирпичное административное здание. Затем в 1908 г., исходя из потребностей судоремонта, был сооружен продольный слип для подъема судов, который использовался до середины 1960-х годов. Были проложены рельсовые пути, по которым перемещались суда, поднимаемые из воды.
Не ограничиваясь только ремонтом своих судов, "Общество Финляндского легкого пароходства" 16 (29) июня 1911 г. официально зарегистрировало механическую и деревообрабатывающую мастерские "для постройки и ремонта мелких судов и яхт". Первой продукцией вновь открывшегося производства стали два деревянных служебных катера, "Чайка" и "Базис", построенные в 1911 г. В отличие от паровых пассажирских судов ОФЛП, они были оснащены двигателями внутреннего сгорания. При водоизмещении в 12 т. и двух двигателях по 40 л.с. катера развивали скорость около 12 узлов. Испытательный рейс катера "Чайка" от Санкт-Петербурга до Аландских островов, проведенный в бурную осеннюю погоду 1911 г., показал его высокие мореходные качества.
В 1913 г. мастерские на Уральской улице стали именоваться "Верфью ОФЛП". С началом Первой Мировой войны верфь получила большой заказ ГВИУ (Главное Военно-Инженерное Управление) на изготовление первых в мире мотопонтонов. В 1917 г. заведующим "Верфью ОФЛП" становится А.И.Павлов. Благодаря его энергии верфь не прекратила работу и после Революции. В 1918 г. ее национализировали, а в 1920 г. - передали в ведение "Северо-Западного речного пароходства" (СЗРП). К 5-ой годовщине Октябрьской революции предприятию присвоили имя Ф.Э.Дзержинского. В 1928 г. СЗРП получило в свое распоряжение "Ижорскую верфь" (ныне ОАО "Средне-Невский завод") и начало проводить работы по её расконсервации. Заниматься одновременно и реконструкцией обветшавшей к тому времени "Верфи им. Дзержинского" СЗРП не имело средств. Поэтому в конце 1928 г. было принято решение об её закрытии. Морские пограничники, остро нуждавшиеся в судоремонтной базе, вышли с предложением в Правительство о передаче ее в их распоряжение, и с 1929 г. "Верфь им. Дзержинского" вошла в структуру Морпогранохраны в качестве судоремонтной базы. Сюда перебрался и штаб Финско-Ладожской флотилии.
За довольно короткое время пограничники построили два кирпичных эллинга, в одном из которых разместился корпусный цех. Кроме того, была сформирована Окружная база ОГПУ №1 для снабжения пограничников Северо-Западного региона. Вскоре на Уралькой, 19 появилось 4-хэтажное здание казармы для зимнего проживания команд погранкатеров и Управления. В 1935-1937 гг. Финско-Ладожская флотилия была разделена на несколько самостоятельных отрядов, и на территории стали базироваться Штаб и Управление 34-го морпогранотряда, Окружные судоремонтные мастерские и склад шкиперского имущества и вооружения.
В 1941 г. на базе мастерских и склада был сформирован Ленинградский Морской Пограничный порт. Всю войну мастерские занимались ремонтом побывавших в боях катеров и тралбарж. О том, в каких трудных условиях приходилось работать личному составу мастерских, можно судить по архивным материалам ЦВМА. В одном из таких материалов читаем: "….. в мастерских Морпогранпорта, где в январе 1942 г. из 375 рабочих голод вывел из строя 237 человек, несмотря на длительные 30-градусные морозы, люди работали под открытым небом по 16-17 часов и досрочно выполнили ремонт катеров МО-4, имеющих важное значение в боевом ядре флота".
После войны мастерские были возвращены Морпограохране, в 1947 г. получив статус Судоремонтного завода. Взамен старого слипа был приобретен деревянный Ровский док. В 1951 г. на заводе был построен моторный цех для ремонта двигателей М-50. В 1959 г. завод построил три стальные самоходные десантные баржи "Армеец" для пограничников Дальнего Востока. К 1960-му году была практически завершена постройка док-камеры для спуска и подъема судов.
В начале 1960-х годов в СССР началось сокращение армии и флота. Под эту "кампанию" попал и Судоремонтный завод Морленпогранпорта Погранвойск КГБ Ленинградского округа - он был передан Управлению рыбной промышленности (УРП) Ленсовнархоза, а затем - в Госкомитет Совмина СССР по судостроению в качестве опытного завода ЦКБ-19 (с 1963 г. после объединения с ЦКБ-5 – ЦМКБ "Алмаз") и получил наименование "Опытного Морского завода" (ОМЗ). В 1966 г. завод стал именоваться - "Невский Морской завод".
Начало 1960-х годов было связано с повышенным интересом к судам на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП). Состояние научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ к этому времени позволяло переходить к постройке опытных образцов. Но для этого требовалась соответствующая производственная база. "НМЗ" и предстояло стать такой базой. Для строительства СДПП предстояло освоить работу с легкими алюминиево-магниевыми сплавами для корпусов, с нержавеющими сталями для подводных крыльев (ПК), научиться при сварке выдерживать допуски на уровне машиностроительных изделий.
Началось техническое перевооружение завода, без остановки производства, параллельно с освоением новых технологических процессов, переориентацией цехов на новые производства. Остро ощущался недостаток площадей. Так, например, плаз для первых судов пришлось разбивать на антресолях эллинга. Выручала высокая квалификация рабочих и инженерно-технического персонала, привыкших к решению нестандартных задач. Первым директором "Невского Морского завода" остался бывший директор судоремонтного завода пограничников, инженер-подполковник Задорожников В.М. Главным инженером стал Стуколкин Ю.Н., многое сделавший для технического перевооружения предприятия.
Первыми работами по СДПП стали многочисленные модели СПК и СВП для испытаний в бассейнах, кавитационных и аэродинамических трубах, на открытом водоеме. В 1961 г. "НМЗ" приступил к строительству представительского СПК "Стрела-2". Впервые завод осваивал строительство корпуса из легкого сплава клепаной конструкции и крыльевого устройства из нержавеющей стали. В 1963 г. в Одессе судно было сдано Заказчику – Одесскому морскому пароходству. В следующем году на "НМЗ" было построено второе СПК "Стрела-3" для Таллиннского морского пароходства.
В 1968 г. силами молодых специалистов был построен пассажирский амфибийный катер "Бриз", а в 1969 г. - головной десантный катер-амфибия "Скат". Параллельно с этими работами в ЦМКБ "Алмаз" под руководством Ю.Ю.Бенуа велась разработка проекта самого большого (на тот период) в мире десантного КВП "Джейран". Корабль предназначался для доставки на необорудованный берег двух средних танков со скоростью 50 узлов. Строительство этого корабля началось в 1967 г., а завершилось лишь в 1970 г. По результатам успешной опытной эксплуатации ВМФ заказал Минсудпрому серию из 20 таких кораблей, которые строились также на "НМЗ".
По линии судов на подводных крыльях (СПК) "Невскому Морскому заводу" выпала честь постройки в 1968 -1969 гг. первого отечественного судна на глубокопогруженных автоматически управляемых подводных крыльях (АУПК) "Тайфун". Благодаря энтузиазму главного инженера "НМЗ" Ю.Н.Стуколкина было применено много нестандартных решений, позволивших сэкономить время и трудоемкость постройки. Впервые в отечественной практике были изготовлены глубокопогруженные автоматически управляемые подводные крылья (ПК) с поворотными закрылками.
В 1970 году завод вошел в состав ПО "Алмаз" как производственная единица №2. На Уральской, 19 сосредотачивалось производство КВП. Вся работа была сосредоточена в двух цехах – сдаточно-механическом №8 и корпусном №12. Причем в цех №8 вошел и бывший электроцех в качестве участка электроавтоматики, которому предстояло осваивать производство пультов для систем дистанционно-автоматического управления главными двигателями, "Орион". В 1972 – 1974 гг. со стапеля сошли два танкодесантных КВП "Кальмар", каждый - для перевозки одного танка, они же предназначались и для размещения в трюме БДК "Иван Рогов". Для этого КВП участок электроавтоматики изготовил компактные пульты управления движением, которые выгодно отличались от предложений специализированных НИИ. Одновременно наращивались мощности завода по строительству КВП "Джейран". По мере освоения их строительства в конструкцию вносились существенные усовершенствования. Так от клепаной конструкции перешли на сварную, что привело к значительному снижению трудоемкости постройки.
Параллельно с судостроением продолжалось техническое перевооружение завода. Был построен 5-тиэтажный корпус, вместивший сварочный участок мелких корпусных конструкций, участок изготовления и испытаний труб, вычислительный центр и плаз. В 1978 г. было завершено строительство котельной, а в 1981 г. был введен в строй второй эллинг размерами 72х36 м. В нем в 1983 г. был заложен десантный КВП "Зубр", предназначенный для доставки трех средних танков на расстояние до 300 миль со скоростью 60 узлов. До сих пор КВП "Зубр" является самым крупным и совершенным в мире.
В 1984 г. был принят в эксплуатацию блок, включающий монтажный и гальванический участки и трехэтажную бытовую пристройку. Последним объектом реконструкции завода стал механический цех. Объем выполненных в 1970-е – 1980-е годы работ по техническому перевооружению производства позволяет ОАО "МЗ "Алмаз", кем теперь являются бывшие мастерские, и в ХХI веке строить современные корабли. В начале 1990-х годов прекратилось строительство КВП "Зубр" (всего было построено 5 единиц). Завод стал осваивать производство рассадопосадочных машин, а затем судов экологического мониторинга типа "Экопатруль". В 1995 г. первое судно было передано Заказчику. Оно осуществляет экологический мониторинг акватории Финского залива, Невы и Ладоги.
Акционировавшееся в 1993 г. ЛСО "Алмаз" и ставшее после акционирования ОАО "СФ "Алмаз" учредило в 1997 г. дочернее предприятие - ОАО "Морской завод "Алмаз", продолжившее строительство "Экопатрулей". В рамках этой программы в 1997 г. был сдан "Экопатруль" для Астрахани, а в 2000 г. для Москва-реки. Кроме того, был спроектирован и в 2001 г. сдан Заказчику морской катамаран экологического мониторинга проекта 2307 "Россия", предназначавшийся первоначально для района г. Калининграда, но затем переведенный для работы в акватории дельты Волги и прилегающих районах Каспия.
В 2001-2003 г. - совместно с ОАО "СФ "Алмаз" изготовлены легкосплавные корпуса надстроек КВП "Зубр" для Республики Греция. К достижениям следует отнести и постройку в 2002 г. скоростного пассажирского парома Superfoil 40 "Линда". Судно катамаранного типа с легкосплавным корпусом, оснащенное системой автоматически управляемых носовых подводных крыльев и кормовых интерцепторов, было предназначено для перевозки 300 пассажиров со скоростью 55 узлов на тихой воде и 40 узлов на волнении до 5 баллов. Несколько лет оно успешно эксплуатировалось на линии Таллинн-Хельсинки, а затем в Китае.
В 2002 – 2003 гг. по проектам ООО "Агат Дизайн Бюро" на предприятии были построены катера проектов А-66, А-67, А-99-1 для нужд Морпогранохраны, ФСБ, МВД, перевозившие 6-7 человек спецперсонала со скоростью до 40 узлов. В 2004-2008 г. по проектам упомянутого бюро были построены катера проектов А-125 и А-125М-1. Эти суда могут решать широкий спектр задач – патрулирование и охрана государственной и таможенной границ, перехват и задержание судов-нарушителей, охрана морских портов и береговых инженерных сооружений, участие в поисково-спасательных операциях, а также использоваться для активного отдыха. В 2004-2006 гг. на МЗ "Алмаз" были изготовлены корпуса патрульных судов (длина 43 м.) для концерна Damen.
В 2005 и 2006 гг. по проекту ЦМКБ "Алмаз" на "МЗ "Алмаз" были построены две представительские яхты "Хоста" для обслуживания членов Правительства РФ, проведения на их борту встреч и переговоров с российскими и зарубежными делегациями, для экскурсионных прогулок и отдыха на воде. При сравнительно небольшом водоизмещении (около 90 т.) яхты оборудованы тремя каютами для пассажиров, двумя закрытыми салонами, открытыми площадками для отдыха на верхней палубе и палубе надстройки.
В 2006 г. на заводе заложено патрульное судно ледового класса проекта 22120, предназначенное для контроля за выполнением в территориальных водах и зоне исключительных экономических интересов РФ таможенного законодательства РФ. 22 декабря 2010 г. головное судно проекта 22120 было сдано Заказчику – ПС ФСБ России. Для ОАО "Морской завод "Алмаз", несмотря на кооперацию с СФ "Алмаз", постройка судна длиной 71 м. и водоизмещением свыше 1000 т. является большим достижением. В 2011 г. заключен контракт на совместное с СФ "Алмаз" строительство серийного судна проекта 22120.
В 2010 г. были построены два скоростных патрульных катера проекта 12200 "Соболь", проектант - ЦМКБ "Алмаз". Благодаря уникальной отечественной системе автоматически управляемых интерцепторов катер при водоизмещении около 60 т. развивает скорость порядка 48 узлов и обеспечивает мореходность свыше 4-х баллов. Эксплуатация катеров Погранохраной ФСБ России показала их высокие эксплуатационные качества. В 2011 г. планируется сдача еще двух катеров этого проекта.
Строительство катеров и судов на ОАО "Морской завод "Алмаз" в первом десятилетии ХХ1 века свидетельствует о непрерывном росте производства за эти годы. В этом большая заслуга Совета директоров предприятия и его Председателя Л.Г.Грабовца. В настоящее время здесь трудится свыше 300 человек. ОАО "Морской завод "Алмаз" представляет собой современное производство, способное выпускать продукцию конкурентоспособную на мировом рынке. В 2011 г. Генеральным директором ОАО МЗ "Алмаз" назначен В.М.Иванов.
К своему 100-летнему Юбилею "Морской завод "Алмаз" подошел с положительной динамикой развития и достоин пожеланий успеха в деле оснащения отечественных и зарубежных заказчиков современными кораблями.
При использовании материалов данной статьи ссылка на автора обязательна.
Не ограничиваясь только ремонтом своих судов, "Общество Финляндского легкого пароходства" 16 (29) июня 1911 г. официально зарегистрировало механическую и деревообрабатывающую мастерские "для постройки и ремонта мелких судов и яхт". Первой продукцией вновь открывшегося производства стали два деревянных служебных катера, "Чайка" и "Базис", построенные в 1911 г. В отличие от паровых пассажирских судов ОФЛП, они были оснащены двигателями внутреннего сгорания. При водоизмещении в 12 т. и двух двигателях по 40 л.с. катера развивали скорость около 12 узлов. Испытательный рейс катера "Чайка" от Санкт-Петербурга до Аландских островов, проведенный в бурную осеннюю погоду 1911 г., показал его высокие мореходные качества.
В 1913 г. мастерские на Уральской улице стали именоваться "Верфью ОФЛП". С началом Первой Мировой войны верфь получила большой заказ ГВИУ (Главное Военно-Инженерное Управление) на изготовление первых в мире мотопонтонов. В 1917 г. заведующим "Верфью ОФЛП" становится А.И.Павлов. Благодаря его энергии верфь не прекратила работу и после Революции. В 1918 г. ее национализировали, а в 1920 г. - передали в ведение "Северо-Западного речного пароходства" (СЗРП). К 5-ой годовщине Октябрьской революции предприятию присвоили имя Ф.Э.Дзержинского. В 1928 г. СЗРП получило в свое распоряжение "Ижорскую верфь" (ныне ОАО "Средне-Невский завод") и начало проводить работы по её расконсервации. Заниматься одновременно и реконструкцией обветшавшей к тому времени "Верфи им. Дзержинского" СЗРП не имело средств. Поэтому в конце 1928 г. было принято решение об её закрытии. Морские пограничники, остро нуждавшиеся в судоремонтной базе, вышли с предложением в Правительство о передаче ее в их распоряжение, и с 1929 г. "Верфь им. Дзержинского" вошла в структуру Морпогранохраны в качестве судоремонтной базы. Сюда перебрался и штаб Финско-Ладожской флотилии.
За довольно короткое время пограничники построили два кирпичных эллинга, в одном из которых разместился корпусный цех. Кроме того, была сформирована Окружная база ОГПУ №1 для снабжения пограничников Северо-Западного региона. Вскоре на Уралькой, 19 появилось 4-хэтажное здание казармы для зимнего проживания команд погранкатеров и Управления. В 1935-1937 гг. Финско-Ладожская флотилия была разделена на несколько самостоятельных отрядов, и на территории стали базироваться Штаб и Управление 34-го морпогранотряда, Окружные судоремонтные мастерские и склад шкиперского имущества и вооружения.
В 1941 г. на базе мастерских и склада был сформирован Ленинградский Морской Пограничный порт. Всю войну мастерские занимались ремонтом побывавших в боях катеров и тралбарж. О том, в каких трудных условиях приходилось работать личному составу мастерских, можно судить по архивным материалам ЦВМА. В одном из таких материалов читаем: "….. в мастерских Морпогранпорта, где в январе 1942 г. из 375 рабочих голод вывел из строя 237 человек, несмотря на длительные 30-градусные морозы, люди работали под открытым небом по 16-17 часов и досрочно выполнили ремонт катеров МО-4, имеющих важное значение в боевом ядре флота".После войны мастерские были возвращены Морпограохране, в 1947 г. получив статус Судоремонтного завода. Взамен старого слипа был приобретен деревянный Ровский док. В 1951 г. на заводе был построен моторный цех для ремонта двигателей М-50. В 1959 г. завод построил три стальные самоходные десантные баржи "Армеец" для пограничников Дальнего Востока. К 1960-му году была практически завершена постройка док-камеры для спуска и подъема судов.
В начале 1960-х годов в СССР началось сокращение армии и флота. Под эту "кампанию" попал и Судоремонтный завод Морленпогранпорта Погранвойск КГБ Ленинградского округа - он был передан Управлению рыбной промышленности (УРП) Ленсовнархоза, а затем - в Госкомитет Совмина СССР по судостроению в качестве опытного завода ЦКБ-19 (с 1963 г. после объединения с ЦКБ-5 – ЦМКБ "Алмаз") и получил наименование "Опытного Морского завода" (ОМЗ). В 1966 г. завод стал именоваться - "Невский Морской завод".
Начало 1960-х годов было связано с повышенным интересом к судам на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП). Состояние научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ к этому времени позволяло переходить к постройке опытных образцов. Но для этого требовалась соответствующая производственная база. "НМЗ" и предстояло стать такой базой. Для строительства СДПП предстояло освоить работу с легкими алюминиево-магниевыми сплавами для корпусов, с нержавеющими сталями для подводных крыльев (ПК), научиться при сварке выдерживать допуски на уровне машиностроительных изделий.
Началось техническое перевооружение завода, без остановки производства, параллельно с освоением новых технологических процессов, переориентацией цехов на новые производства. Остро ощущался недостаток площадей. Так, например, плаз для первых судов пришлось разбивать на антресолях эллинга. Выручала высокая квалификация рабочих и инженерно-технического персонала, привыкших к решению нестандартных задач. Первым директором "Невского Морского завода" остался бывший директор судоремонтного завода пограничников, инженер-подполковник Задорожников В.М. Главным инженером стал Стуколкин Ю.Н., многое сделавший для технического перевооружения предприятия.
Первыми работами по СДПП стали многочисленные модели СПК и СВП для испытаний в бассейнах, кавитационных и аэродинамических трубах, на открытом водоеме. В 1961 г. "НМЗ" приступил к строительству представительского СПК "Стрела-2". Впервые завод осваивал строительство корпуса из легкого сплава клепаной конструкции и крыльевого устройства из нержавеющей стали. В 1963 г. в Одессе судно было сдано Заказчику – Одесскому морскому пароходству. В следующем году на "НМЗ" было построено второе СПК "Стрела-3" для Таллиннского морского пароходства.
В 1968 г. силами молодых специалистов был построен пассажирский амфибийный катер "Бриз", а в 1969 г. - головной десантный катер-амфибия "Скат". Параллельно с этими работами в ЦМКБ "Алмаз" под руководством Ю.Ю.Бенуа велась разработка проекта самого большого (на тот период) в мире десантного КВП "Джейран". Корабль предназначался для доставки на необорудованный берег двух средних танков со скоростью 50 узлов. Строительство этого корабля началось в 1967 г., а завершилось лишь в 1970 г. По результатам успешной опытной эксплуатации ВМФ заказал Минсудпрому серию из 20 таких кораблей, которые строились также на "НМЗ".
По линии судов на подводных крыльях (СПК) "Невскому Морскому заводу" выпала честь постройки в 1968 -1969 гг. первого отечественного судна на глубокопогруженных автоматически управляемых подводных крыльях (АУПК) "Тайфун". Благодаря энтузиазму главного инженера "НМЗ" Ю.Н.Стуколкина было применено много нестандартных решений, позволивших сэкономить время и трудоемкость постройки. Впервые в отечественной практике были изготовлены глубокопогруженные автоматически управляемые подводные крылья (ПК) с поворотными закрылками.
В 1970 году завод вошел в состав ПО "Алмаз" как производственная единица №2. На Уральской, 19 сосредотачивалось производство КВП. Вся работа была сосредоточена в двух цехах – сдаточно-механическом №8 и корпусном №12. Причем в цех №8 вошел и бывший электроцех в качестве участка электроавтоматики, которому предстояло осваивать производство пультов для систем дистанционно-автоматического управления главными двигателями, "Орион". В 1972 – 1974 гг. со стапеля сошли два танкодесантных КВП "Кальмар", каждый - для перевозки одного танка, они же предназначались и для размещения в трюме БДК "Иван Рогов". Для этого КВП участок электроавтоматики изготовил компактные пульты управления движением, которые выгодно отличались от предложений специализированных НИИ. Одновременно наращивались мощности завода по строительству КВП "Джейран". По мере освоения их строительства в конструкцию вносились существенные усовершенствования. Так от клепаной конструкции перешли на сварную, что привело к значительному снижению трудоемкости постройки. Параллельно с судостроением продолжалось техническое перевооружение завода. Был построен 5-тиэтажный корпус, вместивший сварочный участок мелких корпусных конструкций, участок изготовления и испытаний труб, вычислительный центр и плаз. В 1978 г. было завершено строительство котельной, а в 1981 г. был введен в строй второй эллинг размерами 72х36 м. В нем в 1983 г. был заложен десантный КВП "Зубр", предназначенный для доставки трех средних танков на расстояние до 300 миль со скоростью 60 узлов. До сих пор КВП "Зубр" является самым крупным и совершенным в мире.
В 1984 г. был принят в эксплуатацию блок, включающий монтажный и гальванический участки и трехэтажную бытовую пристройку. Последним объектом реконструкции завода стал механический цех. Объем выполненных в 1970-е – 1980-е годы работ по техническому перевооружению производства позволяет ОАО "МЗ "Алмаз", кем теперь являются бывшие мастерские, и в ХХI веке строить современные корабли. В начале 1990-х годов прекратилось строительство КВП "Зубр" (всего было построено 5 единиц). Завод стал осваивать производство рассадопосадочных машин, а затем судов экологического мониторинга типа "Экопатруль". В 1995 г. первое судно было передано Заказчику. Оно осуществляет экологический мониторинг акватории Финского залива, Невы и Ладоги.
Акционировавшееся в 1993 г. ЛСО "Алмаз" и ставшее после акционирования ОАО "СФ "Алмаз" учредило в 1997 г. дочернее предприятие - ОАО "Морской завод "Алмаз", продолжившее строительство "Экопатрулей". В рамках этой программы в 1997 г. был сдан "Экопатруль" для Астрахани, а в 2000 г. для Москва-реки. Кроме того, был спроектирован и в 2001 г. сдан Заказчику морской катамаран экологического мониторинга проекта 2307 "Россия", предназначавшийся первоначально для района г. Калининграда, но затем переведенный для работы в акватории дельты Волги и прилегающих районах Каспия.
В 2001-2003 г. - совместно с ОАО "СФ "Алмаз" изготовлены легкосплавные корпуса надстроек КВП "Зубр" для Республики Греция. К достижениям следует отнести и постройку в 2002 г. скоростного пассажирского парома Superfoil 40 "Линда". Судно катамаранного типа с легкосплавным корпусом, оснащенное системой автоматически управляемых носовых подводных крыльев и кормовых интерцепторов, было предназначено для перевозки 300 пассажиров со скоростью 55 узлов на тихой воде и 40 узлов на волнении до 5 баллов. Несколько лет оно успешно эксплуатировалось на линии Таллинн-Хельсинки, а затем в Китае.
В 2002 – 2003 гг. по проектам ООО "Агат Дизайн Бюро" на предприятии были построены катера проектов А-66, А-67, А-99-1 для нужд Морпогранохраны, ФСБ, МВД, перевозившие 6-7 человек спецперсонала со скоростью до 40 узлов. В 2004-2008 г. по проектам упомянутого бюро были построены катера проектов А-125 и А-125М-1. Эти суда могут решать широкий спектр задач – патрулирование и охрана государственной и таможенной границ, перехват и задержание судов-нарушителей, охрана морских портов и береговых инженерных сооружений, участие в поисково-спасательных операциях, а также использоваться для активного отдыха. В 2004-2006 гг. на МЗ "Алмаз" были изготовлены корпуса патрульных судов (длина 43 м.) для концерна Damen.
В 2005 и 2006 гг. по проекту ЦМКБ "Алмаз" на "МЗ "Алмаз" были построены две представительские яхты "Хоста" для обслуживания членов Правительства РФ, проведения на их борту встреч и переговоров с российскими и зарубежными делегациями, для экскурсионных прогулок и отдыха на воде. При сравнительно небольшом водоизмещении (около 90 т.) яхты оборудованы тремя каютами для пассажиров, двумя закрытыми салонами, открытыми площадками для отдыха на верхней палубе и палубе надстройки.
В 2006 г. на заводе заложено патрульное судно ледового класса проекта 22120, предназначенное для контроля за выполнением в территориальных водах и зоне исключительных экономических интересов РФ таможенного законодательства РФ. 22 декабря 2010 г. головное судно проекта 22120 было сдано Заказчику – ПС ФСБ России. Для ОАО "Морской завод "Алмаз", несмотря на кооперацию с СФ "Алмаз", постройка судна длиной 71 м. и водоизмещением свыше 1000 т. является большим достижением. В 2011 г. заключен контракт на совместное с СФ "Алмаз" строительство серийного судна проекта 22120.
В 2010 г. были построены два скоростных патрульных катера проекта 12200 "Соболь", проектант - ЦМКБ "Алмаз". Благодаря уникальной отечественной системе автоматически управляемых интерцепторов катер при водоизмещении около 60 т. развивает скорость порядка 48 узлов и обеспечивает мореходность свыше 4-х баллов. Эксплуатация катеров Погранохраной ФСБ России показала их высокие эксплуатационные качества. В 2011 г. планируется сдача еще двух катеров этого проекта.
Строительство катеров и судов на ОАО "Морской завод "Алмаз" в первом десятилетии ХХ1 века свидетельствует о непрерывном росте производства за эти годы. В этом большая заслуга Совета директоров предприятия и его Председателя Л.Г.Грабовца. В настоящее время здесь трудится свыше 300 человек. ОАО "Морской завод "Алмаз" представляет собой современное производство, способное выпускать продукцию конкурентоспособную на мировом рынке. В 2011 г. Генеральным директором ОАО МЗ "Алмаз" назначен В.М.Иванов.
К своему 100-летнему Юбилею "Морской завод "Алмаз" подошел с положительной динамикой развития и достоин пожеланий успеха в деле оснащения отечественных и зарубежных заказчиков современными кораблями.
При использовании материалов данной статьи ссылка на автора обязательна.
