Ценители пароходов вспоминали о прошлом и говорили о настоящем.
В конце прошлой недели, 19-20 ноября в Санкт-Петербурге прошла V Международная конференция «Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения». Состоялась она в филиале Музея Мирового океана — в салоне ледокола-музея «Красин». Предлагаем вниманию читателей рассказ о том, что собственно происходило в эти дни на «Красине».
В конце прошлой недели, 19-20 ноября в Санкт-Петербурге прошла V Международная конференция «Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения». Состоялась она в филиале Музея Мирового океана — в салоне ледокола-музея «Красин». Предлагаем вниманию читателей рассказ о том, что собственно происходило в эти дни на «Красине».
Четыре плюс один, потому что двести
Предыдущие четыре форума проходили в городе Луге Ленинградской области на базе Музея истории лужского судоходства. Начиналось все в 2011 году, когда руководство музея кинуло клич: коллеги, а не провести ли нам конференцию, посвященную истории парового судоходства в Северо-Западном регионе? В зону внимания попали Финский залив, реки Неман, Западная Двина, Эмбах, Великая, Нарова, Нева, Волхов, Луга, озера Сайма, Псковское, Чудское, Выртсъярв, Ильмень, Селигер, Валдай и другие водоемы и искусственные водные пути. Вернее, такое ограничение предполагалось изначально, но по факту оказалось, что тема пароходства обширна и захватывает самые разные отечественные регионы. Уже на первой конференции один из докладов был посвящен вопросу парового судоходства в Западной Сибири. Участвовать в дебютном мероприятии выразили желание полтора десятка энтузиастов из Санкт-Петербурга, Ленинградской области и, что позволило заявить международный статус, коллеги из соседней Эстонии.
Следующие три года «Эра пароходов» накапливала опыт, постепенно превращаясь в регулярное, многими ожидаемое научное событие. В 2015 году организаторы решились на эксперимент — перенести заседание в культурную столицу России. Причем провести его не на суше, а на воде — на ледоколе-музее «Красин». Повод для этого был самый подходящий: ровно 200 лет назад, в ноябре 1815 года, по Неве совершил свой первый рейс пароход, построенный владельцем механико-литейного завода в Санкт-Петербурге Карлом Бердом. Логично было место проведения мероприятия перенести с Луги на Неву, а дату мероприятия передвинуть с традиционных летних месяцев на ноябрь.
Решение оказалось удачным — «Эра пароходов» привлекла к себе дополнительное внимание, число участников резко выросло. На адрес оргкомитета было прислано 42 заявки со всей России — из Тулы и Архангельска, Ижевска и Салехарда, Севастополя и Нижнего Новгорода, Республики Крым и Республики Алтай. За иностранную составляющую отвечал историк и художник Эстонского морского музея Роман Маткевич, выступивший по скайпу с докладом о военно-морском историке Владимире Коппельмане.
Практически все доклады так или иначе касались отдаленных страниц отечественного парового судоходства — начало двадцатого века, середина девятнадцатого века... Углубились даже в совсем седые для пароходной истории пласты ранних лет царствования Александра I — один из докладов был посвящен лодке-тихвинке, которая была названа предтечей российских пароходов. Именно на ее основе было создано паровое судно Берда.
— Уровень воды в Тихвинской водной системе был достаточно незначительный, там могли ходить суда с грузоподъемностью около 27 — 32 тонн. По меркам девятнадцатого века, эти суда были очень небольшие и даже назывались лодками. Они изготавливались здесь же, на берегах Тихвинки, местными крестьянами, это был источник существования огромного количества людей. Одна такая лодка стоила в пределах 400 рублей, — рассказывает главный хранитель Тихвинского историко-мемориального и архитектурно-художественного музея Виктор Зюрин. — Строилась она из соснового и елового леса, в длину имела около 16 метров, в ширину 4,5 — 5 метров, осадка не превышала метра, примерно 60 — 70 см. Лодка-тихвинка по своим параметрам — небольшим габаритам, ходовым качествам, — вероятно, обладала такими преимуществами, что Карл Берд обратил на нее свое внимание.
Из других докладов можно было узнать о том, какую роль пароходы сыграли в истории России прошлого и позапрошлого века — в военной, дипломатической, торговой, культурной и социальной сфере. Особняком стояло выступление, закрывавшее всю научную программу форума, — доклад капитана Валентина Сыромятникова о совершенном им на рубеже тысячелетий уникальном походе по Балтике на действующей паровой шхуне «Дункан». Особняком — потому что речь здесь шла уже не об истории, а о самой что ни есть современности. Об этом стоит рассказать чуть подробнее.
Путешествие на дно и обратно
Корабль, о котором идет речь, был заложен в 1901 году на финской верфи Nautione Oy в городе Варкаус. В момент спуска на воду судно называлось «Лепорелло», затем его переименовали в «Колпино» и отправили на «Ижорские заводы». Под этим именем оно участвовало в двух мировых войнах, помогало держать оборону блокадного Ленинграда. Затем было списано и отправлено сначала в музей, а позже на кладбище старых кораблей.
В 1992 году петербургский энтузиаст, отставной военный моряк Валентин Сыромятников разыскал и выкупил «Колпино», после чего начал восстанавливать пароход. Спустя восемь лет он, наконец, смог выйти на нем в море. Что самое поразительное — на оригинальной паровой машине! Старейшему на тот момент действующему пароходу России капитан дал новое имя — шхуна «Дункан». Как нетрудно догадаться, в честь одноименной яхты лорда Гленарвана из знаменитой книги Жюля Верна «В поисках капитана Гранта». «Дункан» был принят в Ассоциацию паровых судов Европы и с тех пор неоднократно участвовал в различных морских шоу, фестивалях и выставках. Но самое важное — это единственный речной пароход, который в таком возрасте был способен отправляться в морские походы.
— В России места, к сожалению, для ветерана двух войн нет, — вздыхает Валентин Сыромятников. — Ни один президент, ни один губернатор не заинтересовались этим кораблем. Поэтому приходилось своими силами его восстанавливать. А когда его начали отнимать люди в бордовых пиджаках, то я ушел на нем в Европу. Плавание продолжалось четыре года и двадцать дней, пока его благополучно не утопили у берегов Дании. Маршрут был такой: Петербург, Хельсинки, Ханко, Стокгольм, потом Турку. Из Турку мы пошли в Оскарсхамн, Росток, Нойштадт, опять вернулись в Росток, а потом еще Вайле и Калуннборг. На паровой машине никто никогда этого не делал и не сделает. Волна закрывала рубку полностью. Боялся, что в трубу попадет вода и котел взорвется. Угля не было, мазута не было. Мы по берегу собирали топляки — несколько тонн в сутки уходили. В Дании нам бесплатно дали бревна.
В 2002 году эпопея «Дункана» прервалась — как раз между датскими городами Вайле и Калуннборг в проливе Малый Бельт его застиг шторм. Ветер достигал 28 метров в секунду. «Дункан» выбросило на берег, но это было полбеды. Сыромятников даже не очень расстроился — всего-то нужно было дождаться, пока стихнет буря, откачать воду и на буксире сдернуть его с мели в море. Взяться за это, причем бесплатно, решила фирма «Свитцер» — одна из крупнейших датских спасательных компаний. Понятное дело, не упустив при этом возможности прорекламировать себя. Анонсы о предстоящей операции по спасению живой реликвии, столетнего российского парохода, были опубликованы в датских газетах, и к назначенному сроку на побережье близ Калуннборга прибыли многочисленные зрители и журналисты. Капитана шхуны на борт не пустили.
— Они завели швартовые концы неправильно. Очень быстро, кормой вперед, потащили его в порт, перевернули и утопили на глубине 16 метров, — вспоминает Валентин Сыромятников. — Датчане, которые с берега наблюдали за всей этой канителью, позже создали общество друзей «Дункана», нашли меня, и с этого момента началась борьба за справедливость — через газеты, через общественность. В итоге компания «Свитцер» извинилась и признала свою вину. Восемь месяцев «Дункан» пролежал в воде, потом его удалось поднять, отбуксировать в порт. Следующие шесть лет я кому только не писал — ветеран двух войн стоит в Дании! Ответы такие — ваш пароход, ваши проблемы. Никому это, к сожалению, неинтересно.
Сегодня раритетная паровая шхуна, как ее называет Сыромятников, которая могла бы украсить немногочисленную коллекцию сохранившихся российских пароходов, стоит в германском Пютнице, в техническом музее. В летние месяцы, когда он работает, туда, конечно, можно съездить, чтобы посмотреть на легендарное судно вживую. Но по справедливости, самое место ему — в Санкт-Петербурге.
И два «КамАЗа» дров...
Мысль о том, что в нашей стране на сегодняшний день осталось крайне мало пароходов и надо ими дорожить, стала главным итогом конференции. Особенно подробно эту идею развивала принимающая сторона — представители ледокола «Красин».
— В России крайне в небольшом количестве, но все-таки имеются пароходы и есть их владельцы. Ледокол «Красин» — это пароход, у него есть паровая машина, хотя и не на ходу. «Аврора» — это тоже пароход. В Иркутске ледокол «Ангара» — пароход. Северодвинский «Гоголь», представитель которого у нас здесь присутствует, это тоже пароход, слава Богу, действующий. На Балтийском заводе стоит пароход «Балтиец», с которым мы сейчас ведем переговоры. Может быть, будет он ходить, станет музейным судном. На Дальнем Востоке стоит «Красный вымпел» — это тоже пароход с прекрасной паровой машиной. Кто знает, может, где-то еще есть, — взял слово напоследок замдиректора по научной работе филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге «Ледокол «Красин» Павел Филин. — Возможно, нам стоит создать сообщество владельцев паровых машин, пароходов и в рамках этой конференции собирать этих людей, обсуждать разные проблемы, представлять этот комплекс пароходов, который у нас существует в России, как некое явление? И тогда от общества пароходов России будем общаться с обществом пароходов Финляндии, например. У финнов там, к счастью, гораздо больше пароходов — около восьмидесяти.
Тема финских пароходов всплыла, как оказалось, не случайно. Отталкиваясь от нее, Павел Филин предложил собравшимся подумать над организацией пароходного шоу в Санкт-Петербурге:
— Года три назад сюда приходило четырнадцать финских судов. Я думал, что сделать фестиваль пароходов — это неимоверно сложная задача. Но побеседовав с девушкой, которая организовывала этот фестиваль, я с удивлением узнал, что для этого потребовалось обеспечить финнам всего три вещи. Первое, им нужно было заранее сказать, что мы их готовы принять, примерно за год. Второе, им нужно было сказать, что они встанут там-то. И третье, им нужно было два «КамАЗа» дров. Больше они ничего не просили. Эти три вещи им обеспечили, и пришло четырнадцать пароходов, получился уникальный фестиваль. Почему бы это не повторить нам самим?
Правда, сразу же своими сомнениями поделился капитан «Дункана».
— Я могу ответить Павлу Анатольевичу, — встал с места Валентин Сыромятников. — Восемь лет назад я организовывал российское паровое общество, где пытался сделать то, что вы сказали. Никто не откликнулся. По поводу финских пароходов. Я со многими капитанами знаком лично. Они сказали: самое ужасное, что к нам не смогли прийти ваши люди. Мы стояли напротив Петропавловской крепости, нас видели только издалека — от Зимнего и чуть-чуть с Петропавловки. А мы хотели показать все, как есть, как оно крутится-вертится. Это то, что мне сказали финские капитаны. Причалов в Петербурге для этих пароходов, которые прошли такой путь, не нашлось, потому что за все нужно платить деньги. Энтузиастов нет.
Редакции «Корабела» хотелось бы верить, что энтузиасты в Санкт-Петербурге и в России все-таки есть, и далеко не все они собрались в эти дни в салоне «Красина».
Предыдущие четыре форума проходили в городе Луге Ленинградской области на базе Музея истории лужского судоходства. Начиналось все в 2011 году, когда руководство музея кинуло клич: коллеги, а не провести ли нам конференцию, посвященную истории парового судоходства в Северо-Западном регионе? В зону внимания попали Финский залив, реки Неман, Западная Двина, Эмбах, Великая, Нарова, Нева, Волхов, Луга, озера Сайма, Псковское, Чудское, Выртсъярв, Ильмень, Селигер, Валдай и другие водоемы и искусственные водные пути. Вернее, такое ограничение предполагалось изначально, но по факту оказалось, что тема пароходства обширна и захватывает самые разные отечественные регионы. Уже на первой конференции один из докладов был посвящен вопросу парового судоходства в Западной Сибири. Участвовать в дебютном мероприятии выразили желание полтора десятка энтузиастов из Санкт-Петербурга, Ленинградской области и, что позволило заявить международный статус, коллеги из соседней Эстонии.
Следующие три года «Эра пароходов» накапливала опыт, постепенно превращаясь в регулярное, многими ожидаемое научное событие. В 2015 году организаторы решились на эксперимент — перенести заседание в культурную столицу России. Причем провести его не на суше, а на воде — на ледоколе-музее «Красин». Повод для этого был самый подходящий: ровно 200 лет назад, в ноябре 1815 года, по Неве совершил свой первый рейс пароход, построенный владельцем механико-литейного завода в Санкт-Петербурге Карлом Бердом. Логично было место проведения мероприятия перенести с Луги на Неву, а дату мероприятия передвинуть с традиционных летних месяцев на ноябрь.
 |
| Пятая международная конференция "Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения" / Корабел.ру |
Решение оказалось удачным — «Эра пароходов» привлекла к себе дополнительное внимание, число участников резко выросло. На адрес оргкомитета было прислано 42 заявки со всей России — из Тулы и Архангельска, Ижевска и Салехарда, Севастополя и Нижнего Новгорода, Республики Крым и Республики Алтай. За иностранную составляющую отвечал историк и художник Эстонского морского музея Роман Маткевич, выступивший по скайпу с докладом о военно-морском историке Владимире Коппельмане.
Практически все доклады так или иначе касались отдаленных страниц отечественного парового судоходства — начало двадцатого века, середина девятнадцатого века... Углубились даже в совсем седые для пароходной истории пласты ранних лет царствования Александра I — один из докладов был посвящен лодке-тихвинке, которая была названа предтечей российских пароходов. Именно на ее основе было создано паровое судно Берда.
— Уровень воды в Тихвинской водной системе был достаточно незначительный, там могли ходить суда с грузоподъемностью около 27 — 32 тонн. По меркам девятнадцатого века, эти суда были очень небольшие и даже назывались лодками. Они изготавливались здесь же, на берегах Тихвинки, местными крестьянами, это был источник существования огромного количества людей. Одна такая лодка стоила в пределах 400 рублей, — рассказывает главный хранитель Тихвинского историко-мемориального и архитектурно-художественного музея Виктор Зюрин. — Строилась она из соснового и елового леса, в длину имела около 16 метров, в ширину 4,5 — 5 метров, осадка не превышала метра, примерно 60 — 70 см. Лодка-тихвинка по своим параметрам — небольшим габаритам, ходовым качествам, — вероятно, обладала такими преимуществами, что Карл Берд обратил на нее свое внимание.
Из других докладов можно было узнать о том, какую роль пароходы сыграли в истории России прошлого и позапрошлого века — в военной, дипломатической, торговой, культурной и социальной сфере. Особняком стояло выступление, закрывавшее всю научную программу форума, — доклад капитана Валентина Сыромятникова о совершенном им на рубеже тысячелетий уникальном походе по Балтике на действующей паровой шхуне «Дункан». Особняком — потому что речь здесь шла уже не об истории, а о самой что ни есть современности. Об этом стоит рассказать чуть подробнее.
 |
| Экспонаты с паровой шхуны "Дункан" / Корабел.ру |
Путешествие на дно и обратно
Корабль, о котором идет речь, был заложен в 1901 году на финской верфи Nautione Oy в городе Варкаус. В момент спуска на воду судно называлось «Лепорелло», затем его переименовали в «Колпино» и отправили на «Ижорские заводы». Под этим именем оно участвовало в двух мировых войнах, помогало держать оборону блокадного Ленинграда. Затем было списано и отправлено сначала в музей, а позже на кладбище старых кораблей.
В 1992 году петербургский энтузиаст, отставной военный моряк Валентин Сыромятников разыскал и выкупил «Колпино», после чего начал восстанавливать пароход. Спустя восемь лет он, наконец, смог выйти на нем в море. Что самое поразительное — на оригинальной паровой машине! Старейшему на тот момент действующему пароходу России капитан дал новое имя — шхуна «Дункан». Как нетрудно догадаться, в честь одноименной яхты лорда Гленарвана из знаменитой книги Жюля Верна «В поисках капитана Гранта». «Дункан» был принят в Ассоциацию паровых судов Европы и с тех пор неоднократно участвовал в различных морских шоу, фестивалях и выставках. Но самое важное — это единственный речной пароход, который в таком возрасте был способен отправляться в морские походы.
— В России места, к сожалению, для ветерана двух войн нет, — вздыхает Валентин Сыромятников. — Ни один президент, ни один губернатор не заинтересовались этим кораблем. Поэтому приходилось своими силами его восстанавливать. А когда его начали отнимать люди в бордовых пиджаках, то я ушел на нем в Европу. Плавание продолжалось четыре года и двадцать дней, пока его благополучно не утопили у берегов Дании. Маршрут был такой: Петербург, Хельсинки, Ханко, Стокгольм, потом Турку. Из Турку мы пошли в Оскарсхамн, Росток, Нойштадт, опять вернулись в Росток, а потом еще Вайле и Калуннборг. На паровой машине никто никогда этого не делал и не сделает. Волна закрывала рубку полностью. Боялся, что в трубу попадет вода и котел взорвется. Угля не было, мазута не было. Мы по берегу собирали топляки — несколько тонн в сутки уходили. В Дании нам бесплатно дали бревна.
 |
| Валентин Сыромятников рассказывает о своем судне / Корабел.ру |
В 2002 году эпопея «Дункана» прервалась — как раз между датскими городами Вайле и Калуннборг в проливе Малый Бельт его застиг шторм. Ветер достигал 28 метров в секунду. «Дункан» выбросило на берег, но это было полбеды. Сыромятников даже не очень расстроился — всего-то нужно было дождаться, пока стихнет буря, откачать воду и на буксире сдернуть его с мели в море. Взяться за это, причем бесплатно, решила фирма «Свитцер» — одна из крупнейших датских спасательных компаний. Понятное дело, не упустив при этом возможности прорекламировать себя. Анонсы о предстоящей операции по спасению живой реликвии, столетнего российского парохода, были опубликованы в датских газетах, и к назначенному сроку на побережье близ Калуннборга прибыли многочисленные зрители и журналисты. Капитана шхуны на борт не пустили.
 |
| Валентин Сыромятников демонстрирует фото терпящего бедствие "Дункана" / Корабел.ру |
— Они завели швартовые концы неправильно. Очень быстро, кормой вперед, потащили его в порт, перевернули и утопили на глубине 16 метров, — вспоминает Валентин Сыромятников. — Датчане, которые с берега наблюдали за всей этой канителью, позже создали общество друзей «Дункана», нашли меня, и с этого момента началась борьба за справедливость — через газеты, через общественность. В итоге компания «Свитцер» извинилась и признала свою вину. Восемь месяцев «Дункан» пролежал в воде, потом его удалось поднять, отбуксировать в порт. Следующие шесть лет я кому только не писал — ветеран двух войн стоит в Дании! Ответы такие — ваш пароход, ваши проблемы. Никому это, к сожалению, неинтересно.
Сегодня раритетная паровая шхуна, как ее называет Сыромятников, которая могла бы украсить немногочисленную коллекцию сохранившихся российских пароходов, стоит в германском Пютнице, в техническом музее. В летние месяцы, когда он работает, туда, конечно, можно съездить, чтобы посмотреть на легендарное судно вживую. Но по справедливости, самое место ему — в Санкт-Петербурге.
И два «КамАЗа» дров...
Мысль о том, что в нашей стране на сегодняшний день осталось крайне мало пароходов и надо ими дорожить, стала главным итогом конференции. Особенно подробно эту идею развивала принимающая сторона — представители ледокола «Красин».
— В России крайне в небольшом количестве, но все-таки имеются пароходы и есть их владельцы. Ледокол «Красин» — это пароход, у него есть паровая машина, хотя и не на ходу. «Аврора» — это тоже пароход. В Иркутске ледокол «Ангара» — пароход. Северодвинский «Гоголь», представитель которого у нас здесь присутствует, это тоже пароход, слава Богу, действующий. На Балтийском заводе стоит пароход «Балтиец», с которым мы сейчас ведем переговоры. Может быть, будет он ходить, станет музейным судном. На Дальнем Востоке стоит «Красный вымпел» — это тоже пароход с прекрасной паровой машиной. Кто знает, может, где-то еще есть, — взял слово напоследок замдиректора по научной работе филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге «Ледокол «Красин» Павел Филин. — Возможно, нам стоит создать сообщество владельцев паровых машин, пароходов и в рамках этой конференции собирать этих людей, обсуждать разные проблемы, представлять этот комплекс пароходов, который у нас существует в России, как некое явление? И тогда от общества пароходов России будем общаться с обществом пароходов Финляндии, например. У финнов там, к счастью, гораздо больше пароходов — около восьмидесяти.
 |
| Пассажирское судно "Н. В. Гоголь" / Олег Кулешов |
Тема финских пароходов всплыла, как оказалось, не случайно. Отталкиваясь от нее, Павел Филин предложил собравшимся подумать над организацией пароходного шоу в Санкт-Петербурге:
— Года три назад сюда приходило четырнадцать финских судов. Я думал, что сделать фестиваль пароходов — это неимоверно сложная задача. Но побеседовав с девушкой, которая организовывала этот фестиваль, я с удивлением узнал, что для этого потребовалось обеспечить финнам всего три вещи. Первое, им нужно было заранее сказать, что мы их готовы принять, примерно за год. Второе, им нужно было сказать, что они встанут там-то. И третье, им нужно было два «КамАЗа» дров. Больше они ничего не просили. Эти три вещи им обеспечили, и пришло четырнадцать пароходов, получился уникальный фестиваль. Почему бы это не повторить нам самим?
Правда, сразу же своими сомнениями поделился капитан «Дункана».
— Я могу ответить Павлу Анатольевичу, — встал с места Валентин Сыромятников. — Восемь лет назад я организовывал российское паровое общество, где пытался сделать то, что вы сказали. Никто не откликнулся. По поводу финских пароходов. Я со многими капитанами знаком лично. Они сказали: самое ужасное, что к нам не смогли прийти ваши люди. Мы стояли напротив Петропавловской крепости, нас видели только издалека — от Зимнего и чуть-чуть с Петропавловки. А мы хотели показать все, как есть, как оно крутится-вертится. Это то, что мне сказали финские капитаны. Причалов в Петербурге для этих пароходов, которые прошли такой путь, не нашлось, потому что за все нужно платить деньги. Энтузиастов нет.
Редакции «Корабела» хотелось бы верить, что энтузиасты в Санкт-Петербурге и в России все-таки есть, и далеко не все они собрались в эти дни в салоне «Красина».
