От коммерческого флота к высокотехнологичному

Сегодня этот вопрос мы задали и одному из самых почетных конструкторских бюро в России – ЦКБ "Балтсудопроект". И заодно узнали, чем живет структура сейчас. Что нам ответили – читайте в интервью с начальником - главным конструктором ЦКБ "Балтсудопроект" Андреем Обуховым.

- Давайте начнем с самого начала. Что такое "Балтсудопроект", в принципе, понятно. В свое время это было самостоятельное конструкторское бюро. Затем оно вошло в состав ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова (сейчас – Крыловский государственный научный центр). Что же из себя представляет "Балтсудопроект" сейчас?

– Подходы, традиции к проектированию и подбору персонала в бюро сохранились. Я бы оценил это как преимущество.

Считаем, что нужно использовать все лучшее, что было создано. В любой отрасли есть своя таблица умножения, которую не отменить и не забыть. Так и в судостроении.

К тому, что нам досталось по историческому принципу, мы относимся бережно. Приводим в порядок конструкторский архив с 1947 года. Мы им пользуемся, потому что суда, которые построены по нашим проектам 40-45 назад, еще в строю.

"Балтсудопроект" продолжает заниматься проектированием коммерческого флота. Сейчас заняты работами над проектами технически сложных судов: научно-исследовательские, ледоколы, суда снабжения и т.д.
 

Андрей Владимирович Обухов Начальник – главный конструктор ЦКБ "Балтсудопроект" / Корабел.ру

– Часто ли ваши сотрудники ходят на испытания вместе со сдаточной командой?

– Этот вопрос следует рассматривать с двух сторон. С одной стороны, конструктор не спроектирует помещение, не расставит оборудование, не проложит трубопроводы, не понимая той среды, в которой работает экипаж. Эти обстоятельства требуют присутствия конструктора на строящемся судне. Другая сторона – это модернизация. По этой теме наши конструкторы все время пребывают на действующих судах. Не всегда это судно может находиться в море, оно может стоять и у берега. Хотя большая часть работы по продлению срока службы судов проводится именно в море. Например, сейчас наша группа находится на лихтеровозе "Севморпуть" в Мурманске, работает на заказе вместе с подрядными организациями.

– Будете модернизировать "Севморпуть"?

– Сейчас продолжаются работы по дооснащению судна новыми грузоподъемными средствами. Для операций с контейнерами на судне будут установлены два дополнительных крана грузоподъемностью 40 тонн каждый с возможностью параллельной работы.

– То есть получился обыкновенный сухогруз?

– "Севморпуть" не потерял свой первоначальный функционал. Как и раньше, он может ходить в арктических широтах без ледокола, осуществлять северный завоз, работать на шельфе.
 

Лихтеровоз "Севморпуть" / Балтсудопроект

– В проектных работах с Крыловским государственным научным центром сотрудничаете?

– При создании технически сложных судов, тех же ледоколов или ледокольных судов, вся оптимизация корпусных конструкций, испытания в опытовых бассейнах в любом случае выполняются совместно с научно-исследовательскими отделениями КГНЦ. Поэтому то, что мы входим в состав центра, помогает в нашей работе. И такая схема применима не только к ледоколам.

– Правильно я понимаю, что вы концентрируетесь сугубо на технически сложных судах? Вместе с тем в мире продолжают строиться и будут строиться контейнеровозы, танкеры, газовозы и прочие грузовые суда. Собственно, тот флот, на котором вы всегда специализировались.

– Номенклатура названых типов судов достаточно широка, существует большой задел готовых проектов. Заказчики, как правило, пользуются типовыми проверенными решениями.

– В итоге как вы оцениваете свою конкурентоспособность? Придут к вам иностранные заказчики за проектами?

– За теми проектами, в которых наши компетенции значительно превышают навыки иностранных проектно-конструкторских бюро, придут. Работая с зарубежными КБ, в том числе и немецкими, и финскими, мы видим, каким образом строится процесс проектирования: какие технические решения принимаются, на базе каких экспериментальных исследований они формируются. Сегодня те страны, которые никогда не работали с ледокольными судами, очень хотят иметь у себя наши проекты. Чтобы, внеся небольшие изменения, затем заниматься разработкой аналогичных проектов уже у себя.

Есть китайские компании, которые очень хотят получить от нас современные технологии проектирования высокотехнологичных судов.

– Год от года у нас ужесточаются требования к экологичности судов. Все громче и громче говорят о судах на СПГ.

– Из-за введения Полярного кодекса и ограничений на выбросы оксидов серы и азота в Балтийском море на судах необходимо устанавливать дополнительное оборудование. Возможность установки такого оборудования предусмотрена на ледоколах нашего проекта 21900М "Мурманск", "Владивосток", "Новороссийск". В 2015 году мы разработали проект мелкосидящего ледокола для работы в Азовском и Каспийском морях. На нем предусмотрена возможность установки двухтопливных двигателей. То есть возможность работы на СПГ есть. Автономность на дизельном топливе около 15 суток. У ледокола осадка порядка 2,5-3 метров, ограничена длина и ширина, большой запас СПГ на нем не разместить. Собственно поэтому на газу он может работать только до 6 суток из 15. Но для его режима работы этого вполне достаточно при условии наличия соответствующей заправочной инфраструктуры.
 

Ледокол проекта 21900М "Владивосток" / Корабел.ру

– У "Балтсудопроекта" в свое время были проекты газотурбоходов, на которых стояли такие же двигатели на газу. Для вас это далеко не инновация.

– Абсолютно верно. Мы делали похожие установки еще 30 лет назад. На газовозах, например, в любом случае нужно утилизировать избыток газа, поэтому применение такой установки целесообразно и экономически обосновано. На обычных судах, тем более судах техфлота, цена такого оборудования значительно превышает объемы всей экономии.

– Мы логично подошли к следующему вопросу, который я хотел вам задать. Как складываются ваши отношения с потенциальными производителями оборудования? Вы чувствуете их интерес к вам?

– Сегодня есть номенклатура судового оборудования, производящаяся российскими предприятиями.
Практически по всем позициям. Из основного это: дизель-генераторы мощностью до 5 МВт, винто-рулевые колонки, комплексные электроэнергетические системы, гребные электродвигатели, системы управления главной энергетической установкой. Палубное оборудование мы тоже ищем у нас; фирм, его производящих, много. Камбузная техника тоже по большей части наша. Постепенно стали появляться российские краски. При этом коммерческие заказчики по отдельной номенклатуре оборудования стараются работать с иностранными производителями.
 

– Как у вас складываются финансовые взаимоотношения с КГНЦ?

– Мы полностью являемся структурой КГНЦ.

– Нормальный европейский подход – это самому найти себе заказчика.

– Мы же должны ориентироваться на конкретного заказчика. Мы не можем себе позволить делать проекты в стол.
Приходится работать под четкий заказ. А что касается возможностей, то мы можем сделать практически любой проект: и стандартный танкер, и контейнеровоз, и ледокол. Необходимая квалификация у нас есть.
 

Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин
 

Материалы по теме:
КБ "Си Тех" – совершеннолетие (интервью с генеральным директором компании "Си Тех")
Синтез крыла и катамарана (интервью с руководителем конструкторского отдела "Морской Техники")
Андрей Обухов: "Все конструкторские бюро понимают необходимость наличия единой программной среды (интервью с гендиректором "Балтсудопроекта" о современных САПР-системах в судостроении)

Зеленодольское ПКБ: взгляд со стороны "гражданки" (интервью с гендиректором ПКБ)