Представляем вашему вниманию беседу с заместителем Генерального директора по флоту ФГУП "Росморпорт" Василием Струговым. В ходе интервью мы обсудим новые паромы, доставляющие грузы для Калининграда, поговорим о Севморпути и ледоколах, не забудем и о дноуглублении.
Беседа состоялась в Москве, в головном офисе – историческом здании, построенном еще до революции. "Росморпорту" здание передано в 2003 году, как раз в год основания организации. Кстати, в этом году "Росморпорт" отпразднует свое 20-летие.
– Давайте начнем с того, как вы стали корабелом.
– У меня все очень просто. Родился в Архангельской области в городе Северодвинске. А это, без преувеличения, – центр атомного судостроения. В 2002 году закончил филиал "Севмашвтуз" Санкт-Петербургского государственного морского технического университета по специальности "кораблестроение" с присвоением квалификации "морской инженер", хотя трудиться в отрасли начал ещё с 1996 года. Если говорить про преемственность, то мой отец практически 50 лет отдал "Севмашу", работал рентгенологом. У нас, можно сказать, семейная морская династия.
Производственная практика от предприятия была отличная: работала система "завод-втуз", то есть обучение было тесно связано с работой. Помню, как меня распределили в 42-й, сборочный цех "Севмаша", который специализировался на инновационных технологиях, как раз в этом цехе строилось научное подводное судно "Лошарик" (может погружаться до 3000 м). В 18 же лет впервые увидел воочию настоящую подводную лодку (проекта "Акула"). Меня тогда это впечатлило.
– Расскажите о продвижении по карьерной лестнице. Вам нравилась ваша работа?
– Мне, в принципе, нравится ручной труд: есть возможность сразу видеть результат, и это доставляет большое удовольствие. В те времена на заводе часто приходилось работать с коммерческими заказами (гособоронзаказа практически не было) – у нас в цеху собирались буксиры компании Damen. Интересная была работа.
После получения высшего образования меня перевели технологом в научно-техническое управление, которое находилось в центральном здании "Севмаша" – стал заниматься разработкой технологических карт строительства судов. В период отпусков подрабатывал в Архангельске сборщиком корпусов на заводе "Красная Кузница", где мне впоследствии предложили постоянную работу, и я согласился.
– В какую сторону, на ваш взгляд, изменился с тех времен завод "Красная Кузница"?
– Завод преобразился: появилось новое оборудование, станки. Хотя остались еще и те, которые применялись в период 2003-2004 годов. Но... если оборудование работает, выполняет поставленные перед ним задачи в полном объеме, пусть стоит.
– Что было после "Красной Кузницы"?
– Всего на "Красной Кузнице" я проработал 2 года, а затем устроился на морской терминал компании "Роснефть" на должность инженера-технолога в производственно-техническом отделе. Мне поручили заниматься причалами и подходным каналом. На самом деле это эксклюзивная история, когда подходной канал находится не в собственности Российской Федерации, а у коммерческой структуры: это была река Кузнечиха, подходной канал – 11 км, кстати, до сих пор не передан "Росморпорту". В то время шла модернизация причалов с целью возможности швартовки новых крупнотоннажных судов, которые под это дело как раз строили. Предполагалось, что будет налажена цепочка от рабочего поселка Приводино до морского терминала в Архангельске, там перегрузка на танкера и доставка до Белокаменки, а оттуда крупнотоннажными (до 200 тыс. тонн) танкерами перегрузка на потребителя в Западной Европе. Линия проработала недолго, однако суда сохранились и сейчас выполняют другие задачи.
Отработал я на морском терминале "Роснефти" практически 8 лет, а благодаря тому, что постоянно был в контакте с "Росморпортом", по итогу меня пригласили туда работать. Сейчас занимаю должность заместителя Генерального директора по флоту ФГУП "Росморпорт". В мои обязанности входит содержание и техническая эксплуатация судов, а также развитие, модернизация, строительство флота, обеспечение коммерческих контрактов.
– В 2018 году "Росморпорт" одновременно строил 9 судов. Какие цифры у предприятия сейчас?
– Сейчас у нас строится по государственным контрактам 4 ледокола: один на Выборгском судостроительном заводе, два на Онежском и один ледокол на заводе "Пелла". Последний заказ – "подвисший", но контракт у нас действующий, и пока мы решаем, что будем делать с этим судном.
– У Росморпорта есть собственная верфь?
– Предваряя возможный вопрос, скажу, что до 2021 года "Росморпорт" был единственным акционером Онежского судостроительного завода, но не так давно было принято решение о выпуске государственных акций, чтобы использовать полученные средства для глубокой модернизации предприятия. Теперь "Росморпорт" владеет лишь 3,5 % акций завода, остальное ушло Росимуществу.
– Сколько у Росморпорта филиалов и сколько судов?
– Сейчас – 14 филиалов. Но вскоре три из них: Ванинский, Магаданский и Анадырский – станут единым Северо-Восточным бассейновым филиалом. Всего в хозяйственном управлении "Росморпорта" 286 судов различного назначения. Самым старым судном – ещё 50-х годов постройки – был ледокол финского производства "Кару", но он уже утилизирован. В 2019 году стало понятно, что его нет возможности восстановить, и собственник дал добро на списание.
– Раз вы отвечаете за модернизацию флота, то хочется узнать про утилизацию "Ермака".
– Пока что это не утилизация. С судна снимаются все пригодные для эксплуатации агрегаты, которые будут использованы для замены на ледоколах "Красин" и "Адмирал Макаров", в том числе постараемся сделать складской запас из снятого оборудования. А в первой половине текущего года, вероятно, уже объявим конкурс на утилизацию. Использование "Ермака" как донора обусловлено не санкциями, а его техническим состоянием, так что в любом случае его бы утилизировали.
– Нередко наши читатели предлагают из старых ледоколов делать музеи. Возможно ли такое?
– Теоретически возможно. При утилизации мы вплотную работаем с музеями, учебными заведениями, детскими лагерями. Если кому-то что-то требуется с судна, мы можем это в качестве благотворительности передать.
– При утилизации судна вы пользуетесь какой-то государственной программой?
– Есть судовой утилизационный грант, но он используется не в качестве источника финансирования утилизации, а в качестве источника дополнительного финансирования строительства новых судов на российских верфях. У нас уже есть прецедент – утилизация земснаряда "Архангельский". Получили грант в размере 70 млн рублей и использовали его на строительство современного земснаряда "Юрий Маслюков" на Онежской верфи. Судно работает в Финском заливе, сейчас находится в Калининграде.
– Как часто вы бываете в командировках?
– Так как у меня наработано уже достаточно опыта, командировок стало меньше. В период с 2018 до 2019 годы было минимум 3 командировки в месяц: заводы, филиалы и все, что относится к судам.
– У "Росморпорта" есть опыт строительства как на отечественных верфях, так и за рубежом, в Турции. Сравните.
– Несомненный плюс российских верфей – качество, подготовка корабелов. Турецкая верфь – скорость. При этом в ходе исполнения заказа на строительство двухтопливных паромов для линии "Морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград" в Турции (строительство осуществлялось Невским ССЗ в кооперации с турецким заводом Kuzey Star Shipyard – ред.) от Невского ССЗ перманентно присутствовало до 10 специалистов ИТР, без которых так точно и грамотно организовать процесс строительства не удалось бы. Ну, и конечно, успешному завершению строительства новых паромов способствовала деятельность работников "Росморпорта".
– Планируете ли еще паромы для Калининграда строить?
– В программе строительства новых паромов нет. Объемы грузов то увеличиваются, то уменьшаются, то Литва разрешает что-то провозить, то наоборот. Но в любом случае годовой грузооборот Калининградской области – 15 млн тонн. Один паром за год может перевезти 800-900 тыс. тонн, то есть закрыться исключительно паромами не получится. Сейчас между Ленинградской и Калининградской областями осуществляют перевозки 18 судов, в том числе 4 автомобильно-железнодорожных парома: "Маршал Рокоссовский", "Генерал Черняховский", "Амбал", и "Балтийск", 2 универсальных судна типа ро-ро "Спарта-1", "Спарта-2" и другие суда. Исходя из загрузки, можно дополнять линию специализированными судами, например, контейнеровозами, танкерами. Этот вопрос решается. Но надо понимать, что не только количество паромов важно, еще важна инфраструктура. Пока что для железнодорозных паромов у нас "окна" только в Балтийске и в Усть-Луге, поэтому, их количество ограничено портовой инфраструктурой.
– Как капитаны отзываются о новых паромах проекта CNF19M "Маршал Рокоссовский" и "Генерал Черняховский"?
– С 4 марта 2022 года на линию "Морской порт Усть-Луга" – морской порт Балтийск" вышел "Маршал Рокоссовский", с 6 октября – "Генерал Черняховский". Капитаны очень довольны: им достались маневренные, современные суда с хорошими характеристиками. Соответственно, мы получаем ускоренный процесс погрузо-разгрузочных работ, так как у этих судов одна палуба в отличии от паромов "Балтийск" и "Амбал", где три палубы, и нужно использовать лифт.
Технические характеристики проекта CNF19M:
Длина наибольшая – 199,9 м;
Ширина габаритная – 27,4 м;
Осадка – 6 м;
Высота борта – 14,7 м;
Мощность главных двигателей – 2 х 6 000 кВт;
Скорость эксплуатационная – 16,5 узлов;
Численность экипажа – 24 чел;
Численность пассажиров – 12 чел;
Вместимость ж/д вагонов:
Цистерны – 80 ед.;
Грузовые вагоны – 36 ед.;
Полувагоны – 66 ед.;
Грузовые автомобили с полуприцепами и автопоезда на главной палубе (без перевозки ж/д вагонов) – 58 ед.;
Грузовые автомобили с полуприцепами на верхней палубе – 15 ед.
А недавно, как вы, наверняка, помните, "Дмитрий Менделеев" выполнил бункеровку парома "Генерал Черняховский" сжиженным природным газом во время якорной стоянки, что подтвердило правильность ставки на проект CNF19M. Пока что такой процесс заправки топливом занимает 4-6 часов, но мы надеемся его сократить до 2-3 часов. Зависит это от организации технологического процесса и слаженности работы команды обоих судов.
– Расскажите про суда "Виктор Воротыло" и "Анатолий Климов", которые строились на Онежском заводе. Как возникла идея их строительства?
– Идея родилась в недрах "Росморпорта", и ее поддержал в то время генеральный директор предприятия Андрей Васильевич Лаврищев. Надо сказать, он вообще любит все инновационное. Сейчас эти суда находятся в порту Ванино, работают в акваториях морских портов Де-Кастри, Ванино, Советская гавань.
– В чем преимущества гибридной установки?
– Если не погружаться в экономические вопросы, то гибридная установка дает бесшумный ход: как будто просто на плоту идешь. Но при этом нужно соблюдать скорость от 6 до 7 узлов.
– А если с экономической точки зрения. Планируете ли еще такие суда строить?
– Пока таких планов нет. В случае с судами "Виктор Воротыло" и "Анатолий Климов" выбор был сделан с учётом планируемого региона эксплуатации. Так как там традиционно перевозят уголь, суда с гибридной установкой внесли свой вклад и в экологию, и в комфорт местных жителей. Определенно тут есть и экономическая выгода в эксплуатации, однако нужно помнить, что гибридная установка – это на 30% больше капитальных вложений по сравнению с традиционной. Поэтому прежде, чем строить такие суда, нужно считать.
– Что скажете об Онежском судостроительно-судоремонтном заводе? Когда там будут заложены новые ледоколы?
– Онежский завод строит качественно. Все ранее построенные для нас суда в работе, нареканий нет. Бывает, возникают сложности в процессе самого строительства, но мы совместно все решаем. Мелкосидящие 6 МВт ледоколы, которые изначально планировались для строительства на ССК "Звезда", на Онежском заводе будут заложены в этом году. Сменить исполнителя пришлось из-за загруженности дальневосточной верфи крупнотоннажным флотом. На данный момент по ледоколам принята проектная документация, но ее надо корректировать. В связи с отказом иностранных производителей от поставок требуется подбор нового оборудования.
Добавлю, что, хотя Онежский судостроительно-судоремонтный завод не строил до этого ледоколы, мы знаем их возможности, и не сомневаемся, что завод справится.
– Раз начали говорить про Онежский ССЗ, предлагаю затронуть тему цифровизации.
– Онежский завод и "Росморпорт" можно считать родоначальниками цифровизации в судостроении. "Росморпорт" финансировал проектные работы по созданию на базе ОССЗ цифровой верфи, а строительство осуществляется за счет федерального бюджета – на это выделено 5 млрд рублей. Считаю важным отметить, что проект поддержало государство, а именно, – Минтранс. Полагаю, что решающим фактором стал процесс подготовки к 100-летию Карелии, который курировал Николай Платонович Патрушев. Проект цифровизации тогда попал в программу развития региона. Завершить его реализацию планируется в 2024 году.
– Программа цифровизации Онежского ССЗ вписывается в идею импортозамещения?
– Да. Станки, новая поточная сварочная линия – все будет российское, в том числе программное обеспечение. Задача сделать так, чтобы заказчик пришел, сформулировал ТЗ, а на верфи ему сразу на мониторе показали, как будет выглядеть судно, какие у него будут спецификации и т.д., чтобы ему нужно было только перечислить деньги и забрать свое судно после спуска, ни о чем другом не беспокоиться.
– Давайте про судоремонт поговорим. Как обстоят дела с ЗИП в связи с санкциями?
– Ситуация нормализуется, появились новые логистические цепочки, так что без ЗИП не останемся.
– "Росморпорт" готовится к судоремонту заблаговременно?
– У разных судов ремонт начинается в разное календарное время, если не говорить о срочном ремонте. Но в процессе навигации мы уже знаем, что, вероятнее всего, нужно будет делать, и заблаговременно формируем ремонтные ведомости. Соответственно, можем до самого ремонта закупить ЗИП, сформировать укрупненную ремонтную ведомость, поговорить с заводом, который потом предоставит нам доковые мощности. В уходящем году были некоторые задержки с ЗИП, но некритичные. Отмечу, что на ремонт суда "Росморпорта" встают только в России. В уходящем году были некоторые задержки с ЗИП, но некритичные.
– Сколько шансов у российских производителей внести свою лепту в ремонт?
– Мы рассчитываем, что наши производители не только смогут заменить какое-то оборудование, но и выпустить ЗИП к оборудованию ушедших производителей. ЦС "Звездочка", например, планирует поставить свои винторулевые колонки, но мы также рассчитываем и на запасные части, которые помогут продлить жизнь уже установленных колонок импортного производства.
– А есть ли у "Росморпорта" свой док и конструкторское бюро?
– Своего дока у "Росморпорта" нет. Есть слипы, которые мы используем для судов до 300 тонн. Обычно это небольшие вспомогательные суда. Также есть производственно-ремонтная база в Таганроге для поддержки местного флота. У нас нет своего конструкторского бюро, но специалисты, работающие в группе технического наблюдения за строительством судов, уровнем не ниже конструкторов, а возможно, и профессоров.
– Какого должен быть размера док, когда вы его соберетесь строить?
– У нас максимальное судно по массе и ширине – "Виктор Черномырдин", а по длине – "Маршал Рокоссовский".
– Как вы справляетесь с ремонтом такого большого количества судов?
– С ремонтами проще, здесь мы используем документацию, которая на судах присутствует. Более того, сейчас мы трансформируем все данные в программу "Обслуживание и ремонт флота". Пока туда загружены только ледоколы, но программа впоследствии очень упростит работу: один клик клавишей, и все на экране. ПО – корпоративное, разрабатывал его для нас "Софт Марин".
– Расскажите подробнее о ремонтной базе, которую вы планируете запустить в Усть-Луге.
– Мы получили поддержку генерального директора, сейчас в ожидании завершения строительства базы обслуживания флота. Формируем структурное подразделение в Санкт-Петербурге, где будем привлекать специалистов для обслуживания автоматизации электрических и механических частей судов.
– Логистика доставки грузов поменялась в этом году?
– Безусловно. Ушло множество судовладельцев, и рынок переориентировался на восток. Но, в целом, грузопоток в портах удалось сохранить и даже увеличить на 0,7% относительно показателей 2021 года.
– Вы ремонтировались как на Канонерском заводе (частная компания), так и на Кронштадтском (ОСК). Где лучше?
– На Канонерском заводе получается быстрее, так как они – коммерческая организация, работают на потоке. Качество высокое и там, и там.
– Расскажите о судьбе ледокола "Виктор Черномырдин".
– Самый мощный неатомный ледокол создавался для обеспечения ледокольных проводок судов в Финском заливе, по своим техническим характеристикам может длительно эксплуатироваться в высоких экваториальных широтах, в том числе в зимнюю навигацию. В прошлом году ледокол подтвердил свой ледовый класс: отработал зимнюю навигацию в Финском заливе, а после вышел в Карское море на ледовые испытания. По итогу реальные возможности оказались даже выше заявленных. У нас был прецедент, когда судно шло ровным ходом, и в один момент столкнулось с ледовым препятствием, но со второго раза набегом прошло. А когда Арктический и антарктический научно-исследовательский институт решил проверить толщину льда в данном участке, оказалось, что "Виктор Черномырдин" без проблем смог пройти стамуху толщиной более 5 метров. Также в этот период была потребность в бухте Север провести во льдах атомный лихтеровоз "Севморпуть", соответственно, наш ледокол тоже справился без каких-либо проблем.
Кстати, у "Виктора Черномырдина" есть пассажирское свидетельство, то есть при желании можем организовывать и коммерческие рейсы, если будут предложения. Отличный пример – ледокол "50 лет Победы" и программа "Ледокол Знаний", благодаря которой школьники могут попасть на Северный полюс. Был проект перехода "Виктора Черномырдина" до Северного полюса, но пока не состоялся. Надеемся, что момент наступит, и мы сможем это сделать.
– А что насчет ледокола, который должен строиться на "Пелле"?
– Физическое строительство не идет. Заложены всего две секции, разработана проектная документация, но с учетом того, что все строительство предполагалось на площадке Pella Sietas в Германии, а завод объявлен банкротом, строительство приостановлено. При этом как госзаказчик в данный момент мы не можем передать судно другой верфи.
– А бывает такое, что ледокол остается невостребованным в навигацию из-за слишком теплой погоды?
– Бывают прецеденты, когда требуются в минимальном объеме ледоколы. Так, чтобы совсем не выходили, нет. Но вне зависимости от возможного прогноза, мы всегда готовим суда для работы в замерзающих портах в нормированные сроки. Портовые ледоколы должны быть в строю к 1 ноября, линейные к 1 декабря во всех замерзающих портах России. Соответственно, приходит зима вовремя или чуть позже – ледоколы уже в готовности стоят, экипажи укомплектованы и технически обеспечены, инспекция портконтроля пройдена.
– "Атомфлот" активно "продвигает" своих капитанов. А вы этим занимаетесь?
– У нас тоже есть, кем гордиться и кого популяризировать: на судах "Росморпорта" работают уникальные люди. И, если сам капитан готов, мы с радостью поддержим его, чтобы он дал интервью "Корабел.ру".
– Почему вы не строите атомные ледоколы?
– У нас нет такой потребности. Наша основная задача – оказывать услуги судам в 16 замерзающих портах вне Севморпути. Поэтому, для понимания, мощность "Виктора Черномырдина" – максимальная, которая востребована для крупнотоннажных судов направления Приморск и Усть-Луга.
– Еще несколько слов об импортозамещении и о ледоколе на ВСЗ.
– Ситуация с санкциями привела нас на Коломенский завод. Двигатели меньшей мощности там стоят на потоке, а Д500, который мы планируем реализовать в проекте, еще на начальной стадии. Надеюсь, что все получится. В любом случае, из всех возможных предложений это – наиболее реальное.
– Вы были на других двигательных заводах в Европе? Сравните.
– Я бывал на европейских двигательных заводах. Организация производства у нас близка к европейской, есть новые цеха, в том числе и на Коломенском заводе, но и есть куда двигаться.
– На сайте "Росморпорта" часто обновляются тарифы. Интересно понять, какая основная работа "Росморпорта" помимо ледокольных проводок.
– "Росморпорт" – системообразующее предприятие. Мы осуществляем содержание и эксплуатацию объектов федеральной собственности и обеспечиваем безопасность мореплавания в морских портах России и на подходах к ним. Тут важно отметить, что судовладельцы, которым мы оказываем услуги, платят портовые сборы, одним из которых является ледокольный сбор. Такой сбор взымается в ряде морских портов, где мы обязаны обеспечить ледокол в случае традиционной навигации.
Но "Росморпорт" оказывает и коммерческие услуги, доход от которых идет на содержание и ремонт ледоколов. Коммерческая деятельность распространяется как на зимнюю навигацию по трассе Севморпути, так и в летнюю может представлять собой те же самые пассажирские рейсы. Наши ледоколы "Капитан Драницын" и "Капитан Хлебников" имеют возможность разместить у себя на борту по 120 человек. Например, до событий 2022 года эти суда привлекались новозеландцами: мы ходили в Антарктику. Также в планах модернизировать данные ледоколы, чтобы они стали настолько же комфортными пассажирскими судами, как и современный "Виктор Черномырдин". Сейчас мы как раз на этапе завершения подготовки технического проекта модернизации.
– Как будут логистически выстроены эти круизы с участием ледоколов?
– "Капитан Хлебников" базируется во Владивостоке, а "Капитан Драницын" – в Мурманске. Мы предполагаем организовывать туры от 3-х недель до месяца, это будут переходы по СМП. Ледоколы при этом будут меняться базами: например, пока "Капитан Драницын" будет осуществлять переход из Мурманска во Владивосток, "Капитан Хлебников" будет идти из Владивостока в Мурманск. Всего выйдет два встречных тура. Конечно, продумаем программу: включим туда посещение островов, обязательно найдем партнера, который организует досуг на судах.
– Самая дальняя точка, куда вы доходили на судне?
– Когда я работал в Архангельском филиале, в период отпуска садился на один из ледоколов и ходил по Белому морю из Архангельска до Онеги или до порта Кандалакша. Потом уже, работая в Москве, ходил по Сайменскому каналу. Максимум – 2-3 суток подряд удавалось мне пробыть на судне. Есть желание сходить на Северный полюс.
– Давайте перейдем к дноуглубительному флоту и проблемам дноуглубления.
– В целом нам хватает флота, чтобы поддерживать навигационные глубины в тех портах, где мы присутствуем, но при этом требуется обновление флота, и в программе строительства новые дноуглубительные суда есть. Иногда мы привлекаем дополнительные мощности в пиковые загрузки (аномальная заносимость, шторм). Традиционно у "Росморпорта" потребность в 10 млн кубов ремчерпания ежегодно.
В случае с "Бечевинкой" на Камчатке (работы по строительству СПГ-терминала в бухте Бечевинская, проект передан Ространсмодернизации в 2021 г. – ред.) мы обращались в китайскую компанию СССС (АООО "Китайская компания коммуникаций и строительства" – ред.).
– За счет каких средств "Росморпорт" строит суда?
– Часть судов строим за счет собственных средств, часть судов номинируем за счет федерального бюджета. Распределителем бюджета является Росморречфлот.
– Сколько у "Росморпорта" сейчас парусников? И для чего вы их держите?
– Во-первых, хочется сказать, что я обожаю парусники. У нас их три: "Мир", "Херсонес" и "Надежда". Парусники используются в первую очередь для плавпрактики и привлечения курсантов к работе на флоте. Наши парусники постоянно в работе, только на зиму уходят. "Мир" в Санкт-Петербург или в Калининград, а "Херсонес" в Севастополь. На Дальнем Востоке "Надежда" работает круглый год, приходится даже "окна" ловить, чтобы отремонтировать его.
– Знаем, что есть проблема с плавпрактикой. Например, курсанты в Калининграде заканчивают обучение, а диплом получают не сразу, так как часов плавпрактики не хватило.
– В первую очередь это связано с пандемией, из-за которой судовладельцы не могли брать дополнительно ребят для практики на суда. Возник накопительный эффект. Как я уже говорил, для решения этой проблемы мы вышли с предложением использовать ледоколы для практики. В университете согласились, теперь требуется скорректировать учебный план.
– Что делает "Росморпорт" для популяризации работы на флоте?
– Мы стараемся направлять будущих специалистов: когда ребята решают поступать ли им дальше, например, после колледжа, в высшие учебные заведения, приходят представители филиалов, рассказывают о предприятии, о его возможностях. А дальше, во время плавпрактики, мы наблюдаем, как показывают себя курсанты, и если кто-то выделяется, стараемся помочь, чтобы человек потом на наше предприятие пришел. С этого года запускаем плавательную практику на ледоколах. Рассматриваем два судна: "Капитан Хлебников" на Дальнем Востоке и "Виктор Черномырдин" в Финском заливе.
На регулярной основе организовано посещение ледоколов ребятами, пока суда стоят у причальной стенки.
– Традиционные блиц-вопросы. Ваше любимое судно?
– Буксир "Помор". Построен был для Архангельского филиала, сейчас используется в порту Сабетта. А так как я выходец из Архангельского филиала "Росморпорта", мне очень хотелось как-то отблагодарить его, и инициативой был запуск строительства буксиров на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе. Пока мы выпустили только один буксир усиленного ледового класса. Но я надеюсь, что в дальнейшем нам позволят реализовать линейку, и мы заменим новыми буксирами выработавшие свой ресурс в Финском заливе портовые ледоколы.
– Считаете ли вы себя корабелом?
– Да. Моя фамилия – Стругов. Этимологически она произошла от слова "струги" – это лодки, которые некогда активно использовались. Соответственно, мне другой судьбы не дано.
– "Росморпорт" как коммерческая организация прибылен?
– До 2022 года были прибыльны.
– Пожелания к ОСК.
– В сегодняшней ситуации хотелось бы, чтобы ОСК собрала людей, которые работали на иностранных сервисах, где-то у себя, в едином ядре, и применила их опыт в реализации новых проектов и обслуживании существующих судов.
– Планы "Росморпорта".
– Наша программа деятельности рассчитана на три года. С учетом ограничений планы скорректированы: то, что мы хотели реализовать за 2 года, вероятно, будет реализовано за 3-4 года. Как я уже говорил, это касается, например, планов по организации судоремонтной базы. Мы, конечно, предполагали, что уже в 2023 году ее запустим, но в связи с известными событиями это придется сделать во втором полугодии 2024 года, не раньше.
Также мы модернизируем линейку мелкосидящих ледоколов проекта 1105, а ещё, напомню, хотим получить возможность строительства буксиров высокого ледового класса с целью обновления флота Финского залива. Строиться суда будут в России, и проект тоже будет наш. Сейчас ищем проектанта.
Вопросы задавала Виктория Корабеловна
