Юрий Зеленин
– Я родился в Бийске, в 1966 году поступил в Новосибирское речное училище, после его окончания стал работать третьим штурманом на колесном буксире "Столетов". Затем ходил на буксирах разных проектов. Хорошо знаю Ленский, Енисейский, Обский и Иртышский бассейны, а также водные районы от Беломорска до Черного моря.
 |  |  |
Владимир Кузей, инженер 1-й категории проектного отдела ПКБ "Петробалт"
– Юрий Ануриевич, из-за небольших габаритов буксиров приходится уменьшать количество блок-кают. Под главной палубой места просто нет, и селить поодиночке в таких габаритах нереально. Размещать экипаж по двое – возможно? У матросов, согласно правилам, будет свой санузел, душ, раковина и отдельное спальное место…
Юрий Зеленин
– Я провел на реке почти полвека и в основном работал на двухтысячниках (буксиры проекта 428 типа "ОТ-2000". – Прим. ред.). По моему мнению, это самый удачный и комфортабельный буксир, который может работать как на реке, так и на море после небольшой модернизации. Поначалу его экипаж состоял из 18 человек. По четверо никто не жил. В каютах размещались по двое и по одному. Все командиры, штурманы, радист, боцман, повар жили по одному. Мотористы и матросы – по двое. На теплоходе была просторная кают-компания, огромный камбуз, кондиционер. В каждой каюте был телефон. Иногда этот буксир называют сараем, но если это сарай, то большой и благоустроенный. Сейчас экипаж буксира составляет всего 11 человек. Все члены экипажа живут по одному. И я считаю, что сегодня каждый член экипажа должен жить отдельно.
На "ОТ-2105" я работал в Северном пароходстве, теплоход назывался "Механик Красоткин".
Корабел.ру
– Почему многим речникам полюбился "ОТ-2000"?
Юрий Зеленин
– Мощный теплоход (мощность ГД 1470 кВт. – Прим. ред.), хорошо управляемый. Компактный. У него насадки раздельные. Чудесное машинное отделение, мастерская. Я уходил в рейс и по 2-3 года не возвращался на базу. Отстаивался там, где зима захватит. У меня на теплоходе был токарный станок и небольшой фрезерный. Сверлильный сразу прилагался к теплоходу. Я самоучка и сам работаю на всех станках и варю всеми видами сварки: и газосваркой, и электросваркой, владею и газорезкой. Я всегда возил с собой газовые баллоны, мало ли что: где-то ударился, что-то повредил, тут же взяли и отремонтировали. Если теплоход ходит в дальние рейсы, то станки нужно иметь обязательно. Меня они выручали тысячу раз.
 |  |
Корабел.ру
– Какие еще буксиры вам знакомы?
Юрий Зеленин
– Хорошо знаю проект 1741. Не работал на них, но эти буксиры всегда были рядом со мной. Сначала он выпускался как "РТ-600". В Томской судоходной компании сейчас идет их активная модернизация, ставят новые двигатели 1100 сил. У компании они составляют основной флот. Большая часть из них мощностью 800-900 и 1100 сил. Но они используются сейчас с осадкой всего 1,3 м, поэтому часть мощности теряется. Для такой работы оптимально 900 сил, 1100 просто уходят в воздух.
У этих буксиров проекта 1741 один маленький недостаток – очень слабый корпус. Когда первые теплоходы этого проекта модернизировали, на них поставили тепловозные двигатели 800 сил – теплоход получился отменным. Но корпус, днище начали лопаться. Поэтому сейчас их стали сразу подкреплять – металл не меняют, меняют набор.
"ОТ-1500" – теплоход, считаю, неудачный. Во-первых, двигатели у него стоят немецкие, с редуктором. Я разговаривал с капитаном такого теплохода на Онежском озере, они работали в Повенце. Это тоже сарай, только более нескладный. "ОТ-2000" в Венгрии строили, облагораживали. А этот делался у нас, и выглядит он топорно. Еще и редуктор поставили, из-за большой нагрузки он постоянно выходил из строя. Двигатели с редуктором на буксирах не должны устанавливаться. Одно дело – самоходка-сухогруз: включили двигатель и пошли. А буксир очень много маневрирует, и редуктор быстро летит.
"Дунайский" у нас был один. Неплохой теплоход. Но у них была вибрация очень большая. Валовая линия очень длинная, и вибрация просто страшенная. Там в рубке стоять невозможно в принципе. Также такая история повторяется на теплоходах типа "ОТА-800". Теплоходы "Волгарь" в основном используются на Волге, поэтому сказать о них ничего не могу. У нас в Сибири их практически не осталось, только на Иртыше немного.
"Озерные" – старье. В Сибири их уже нет. Они мощные – 1400 сил, но оставляют желать лучшего. Во-первых, там проблемы с жильем: единственные каюты, в которых можно жить, – капитана и механика. Остальные, на мой взгляд, просто собачья будка. Как я уже сказал, сегодня каждый член экипажа должен жить отдельно, у каждого матроса должен быть свой умывальник и санузел. Это международные требования. У нас до отдельного туалета дело еще не дошло, но умывальник должен быть обязательно.
На "ОТ-2400" очень удобно работать, он длиннее всех перечисленных теплоходов. Но у нас Сибирь, река очень рано замерзает, приходится работать во льдах. Просто прекрасно во льдах работают двухтысячники. Небольшой недостаток – насадки забивает льдом. А "ОТ-2400", когда входит в лед, часа два не может выйти назад. Потому что он длиннее на пять метров, диаметр винта и насадки больше, чем на 428-м проекте. Кормовой подворот у него круче, и поэтому он плохо промывает себя. А буксиры 428-го проекта – теплоходы маневренные. Они короче и хорошо сами себя промывают.
"ОТ-2400" мощнее, но двигатели там стоят такие же, как на двухтысячнике, – Г-70, просто на "ОТ-2400" поставили турбины мощнее, и двигатель за счет этого может давать больше оборотов. Мы на своем двухтысячнике тоже хитрили. Делали шаблон, и когда турбину на ремонт разбирали, подгибали на ней лопатки, делали диффузор поменьше. И двигатель давал давление даже выше, чем на "ОТ-2400", за счет чего мы добивались более высоких оборотов.
Антон Кошелев, конструктор ПКБ "Петробалт"
– И двигатель выдерживал?
Юрий Зеленин
– Да, дизели-то такие же, как на "ОТ-2400", были. Абсолютно. Последние годы я работал на "МБ". Считаю его одним из самых неудачных буксиров. Их в основном строили для Обской губы. Там волны выше 1,5-2 метров не бывает, до трех метров может и доходит, но очень редко. А буксир этот стали гонять везде. С началом горбачевской перестройки часть этих буксиров перегнали на Каспий. Выпустили штук 15 или 20 этих теплоходов, часть из них погибли.
Я даже стал свидетелем гибели одного из них. Мы шли на теплоходе "ОТ-2134" в проливе Вилькицкого во Владивосток для участия в строительстве моста в Амурском заливе и услышали по рации, что ведутся какие-то спасательные работы. Оказалось, в районе Тикси опрокинулся "МБ", и три человека команды – механик и два практиканта из Новосибирска – погибли. Это мой самый нелюбимый теплоход. Хотя, казалось бы, чистый "моряк".
Так что самым удачным считаю проект 428-2 "ОТ-2100". Венгрия выпускала таких теплоходов по 12 штук в год.
"Ганз Данубиус" даже заводом-то было назвать нельзя, реммастерские просто какие-то на Дунае – у них даже слипа не было, на бревнах суда спускали. Почти все вручную делалось. Но за месяц строили один такой теплоход, причем хорошего качества.
У нас на реке из 54 теплоходов "ОТ-2000" осталось пять. Остальную часть флота составляли буксиры проекта 1741. Их только треть осталась. Остальное растащили, распродали, украли.
Корабел.ру
– На реках работают еще кантовщики…
Юрий Зеленин
– Кантовщик – это буксир типа "Шлюзовой", достаточно удачный теплоход. У нас их было
несколько. Пара штук, может, осталась в Обь-Иртышском бассейне, остальные списали. Главный их серьезный недостаток – двигатель 7Д-12. Машина ненадежная, у нее моторесурс небольшой, как у 3Д-6. Двигатель 3Д-12 такой же, только у него 12 поршней. Они выходили из строя часто. Этот теплоход дизель-электрический и отличный маневровщик.
А на двухтысячниках стоял Г-70 завода "РУМО" – один из самых надежных отечественных двигателей.
Первая партия двухтысячников шла с немецкими машинами SKL-48. Дизель хороший, ничего не скажу, но требующий культурного ухода. Следить за ним надо постоянно, он боится перегрузки, перегрева. На Г-70 стояли чугунные поршни, а на SKL-48 алюминиевые, при перегреве кольца сразу залегали. После двух-трех лет (около 10 тысяч часов) эксплуатации SKL у него разбивались канавки в поршнях. Новосибирский институт инженеров водного транспорта (ныне Сибирский государственный университет водного транспорта. – Прим. ред.) пытался армировать эти поршни, но ничего у него не получилось.
Раньше на двухтысячники ставили большие дизель-генераторы – "хабаровцы", они занимали
много места. Дизель-генераторы нового поколения менее габаритные. Сейчас и другие котлы пошли. У старых наших котлов КПД другой, расход топлива высокий. Я поставил себе "Китурами-1500", большой котел.
Корабел.ру
– Сейчас буксиры активно переводят на китайские двигатели…
Юрий Зеленин
– Слышал, что китайцы подстроились под наш фундамент и даже на двухтысячники стали двигатели поставлять. Один такой пришел с Енисея в прошлом году с китайским двигателем. Хотел на него взглянуть, но не удалось. Меня просили перегнать буксир с Оби на Лену, но, как оказалось, проекта перегона, а также и разрешительных документов от Севморпути у ребят на переход не было. Когда я стал перечислять, какое оборудование необходимо, глаза у них округлились. Спрашиваю: "Вы хоть цемент-то с песком взяли с собой?". Ответ отрицательный. Говорю: "Ребята, вы идете в море Карское, там лед бывает иногда. А потом еще море Лаптевых". И я отказался участвовать в этой затее. В итоге они нашли других людей, пошли. В Обской губе этот двухтысячник вел три теплохода на буксире и баржу. Один теплоход у них оторвался, его выбросило на берег. Потом оторвало баржу. Еще один теплоход они пробили. Не доходя до морского района их завернули.
Кирилл Терпигорев, гл. конструктор проекта, ПКБ "Нордик Инжиниринг"
– Какое оборудование на буксире такого класса, по вашему мнению, должно ставиться обязательно?
Юрий Зеленин
– В первую очередь спасательные средства должны соответствовать классу судна и району плавания, так же как и радионавигационное оборудование. Но, главное, должна быть хорошая
буксирная лебедка. На двухтысячниках какой недостаток? Лебедка не совсем удачная, слабовата, на ходу не может подтягивать баржи. Приходится сбавлять до самого малого и подбирать буксир.
Суда, работающие в районе Крайнего Севера, вдали от своих баз должны быть оборудованы токарным и сверлильным станком, нождаком.
Корабел.ру
– То есть лебедка должна с полного хода выдавать больше, чем винты?
Юрий Зеленин
– На полном ходу и не надо этого делать. Хотя бы средним ходом идти и подбирать баржи. Кстати, на "МБ" хорошая лебедка. Я был на самом последнем "МБ", который выпустили, он чуть-чуть получше других. И лебедка там стояла новая, гидравлическая. У нас "Маршал Василевский" работал, так у него лебедка позволяла подтягивать баржи на ходу. Простейшая
лебедка. На буксирах "ОТА-800" тоже простая лебедка, без наворотов, но на ходу подтягивает. Не все буксиры на это способны.
Антон Кошелев
– Какая лебедка лучше – электрическая или электрогидравлическая?
Юрий Зеленин
– Электрогидравлическая. Я был на одном из двухтысячников, иртышском "ОТ-2068". Мы рядом стояли, капитан пригласил в гости. Буксир прошел модернизацию, поставили новую лебедку. Ее управление и насосы находятся под палубой и занимают довольно большое пространство, а сама лебедка довольно компактная, стоит на палубе. Капитан был ей очень доволен. Во-первых, там 500-метровый буксир, во-вторых, она тянет баржу на полном ходу.
Гидравлика есть гидравлика.
Корабел.ру
– С чего нужно начинать проектировать буксир?
Юрий Зеленин
– С рубки. Это самое главное. У буксира должен быть хороший обзор, капитан должен видеть
все вокруг. На "ОТ-2400" и "ОТ-1500" обзор не очень удачный. "МБ" в этом смысле нормальный буксир, у него видимость круговая. Еще один важный момент – с рубки должно быть видно лебедку.
Владимир Кузей
– Сейчас часто делают рулевой пост асимметричным. Удобно ли это?
Юрий Зеленин
– Нет. Основной пост должен располагаться по центру. На первых теплоходах "ОТ-2430" управление стояло по центру. Потом кому-то в голову пришло, и его сместили в сторону.
Владимир Кузей
– Вы работали с винтами регулируемого шага?
Юрий Зеленин
– Нет. Для таких теплоходов это дорогостоящая вещь.
 |  / Фото: Корабел.ру |
Владимир Кузей
– Переконструировать теплоход возможно?
Юрий Зеленин
– Непросто. Я, например, предлагал сделать закругления на корме. Это позволяет маневрировать лучше. Потому что, когда начинаешь подходить к барже, углами бьешь. У Сабетты-2 как-то по штормовому выгружались наши баржи, так перервало все веревки швартовые. Веревки не стальные, там полипропилен. Кроме стальной лебедки буксирной нужно ставить еще электровьюшки, чтобы полипропилен сматывать. Я делал три самодельные вьюшки по 200 метров.
Антон Кошелев
– Полипропиленовый трос для буксировки?
Юрий Зеленин
– А как же. Я таскал по три баржи. На промежуток ставишь 200-метровый буксир, а на головную баржу подаешь стальной трос. От носа теплохода до кормы баржи – один километр.
Антон Кошелев
– Какой трос в принципе должен быть на буксире?
Юрий Зеленин
– Стальной трос подается один. Он, как правило, не рвется посредине, он рвется в районе коуша. Или где-то метров 5-10 от конца коуша. Например, попал на острое, сразу рвется, усилия огромные. У меня был случай. Я три года спасателем работал. Теплоход выбросило на берег, и я метров 800 винтами копал к нему канал. День мыли, одна машина вперед, другая
назад. Не доходя метров сто, спустили бот, начали завозить проводник. Завезли проводник, буксир затащили. Я капитану говорю: "Ты подай буксир мой, он у тебя на острое место попал". А теплоход бьет, там все возбуждены: "Скорее, скорей!". Не до меня им. Я потянул, теплоход стоял на земле и, естественно, не сдвинулся с места. Второй раз потянул, он стоит. Тогда я типком дернул раз, не идет. Дернул посильнее. И троса как не бывало. Пришлось уйти.
Когда уходили, бросали буйки из бутылок, чтобы наутро канал найти и по новой не рыть. Утром я подошел к теплоходу практически вплотную. Они подали буксир, как надо, и мы их вытащили. Полипропиленовых тросов у меня было три конца по 200 метров. Два основных и один запасной. Полипропилен тоже рвется, он боится острого.
Антон Кошелев
– Сейчас еще ставят дополнительно амортизаторы, чтобы погасить рывки…
Юрий Зеленин
– Еще и так делают: буксир длинный провисает, умники добавляют дополнительный груз на конец буксира в районе соединения больных и буксирного троса, который действует как противовес. Трос провисает и смягчает рывки буксира. Некоторые капитаны используют в качестве противовеса вертлюг весом 50-100 кг. Я применял две-три соединительные скобы, каждая весом 15-20 кг.
Владимир Кузей
– Какие мореходные качества буксира важнее всего: всхожесть на волну, отсутствие заливаемости, умеренность качки? Если сделать буксир с хорошей всхожестью на волну, то вертикальная и килевая качка будут достаточно большими. А если он будет больше прорезать волну, то возрастет заливаемость судна. Что важнее: условия обитания экипажа при качке или мореходные качества судна?
Юрий Зеленин
– Безопасность. Дело в том, что если ты делаешь развалистый нос, то, когда волна ударяет, она уходит в сторону и на надстройку не идет. Мы на "МБ" угодили в Баренцевом море в сильнейший шторм. У него нос развалистый, но развал скромный. На рубку волна приходила, но не так сильно, как на двухтысячнике. В Тихом океане на "ОТ-2000" мы попали на волну, так вода через рубку перекатывалась. Я боялся, чтобы окна не повыбивало в рубке. Тогда электрическая часть выйдет из строя, и все.
"Невские" сухогрузы, у которых первоначально была задача вывозить песок на дамбу, были сделаны низкими, чтобы могли под мостами ходить. Потом, когда нужда отпала, их сделали МПС, и они стали ходить на Север. Я как-то приехал в Петербург карты и книги покупать, расплачиваюсь и говорю, мол, так дорого. А продавец мне отвечает: "Это разве дорого! Вот "Невский" попал в шторм, у них выбило лобовые окна в рубке, залило все, сломало мачту, радионавигация из строя вышла. Так бедствовали, что даже не могли подать сигнал SOS. И вся документация, что в рубке хранилась, повредилась. Когда они приехали к нам восстанавливать документацию, отвалили такую сумму, что вам и не снилось".
Владимир Кузей
– С носом понятно: максимальный развал, чтобы была минимальная заливаемость и захлестываемость волны сверху. А с кормовой частью? Ведь в кормовой части надводный борт достаточно маленький в связи с проведением буксировки. Там заливаемость критична?
Юрий Зеленин
– На корме все герметично. Если волна и накатывает, ничего страшного. Кстати, с чем я столкнулся работая на "МБ" в море? Мы шли налегке в штормовую погоду по волне 5-6 метров с Лены в сторону Диксона. Укрыться возможности не было. А теплоход на волну поднимается, разворачивается и начинает падать бортом. Это страшно.
На двухтысячниках я, наверное, одним из первых начал ставить успокоители. Когда готовил очередной переход по СМП, подняли теплоход на слип, и я сварщику нарисовал картинку демпфирующей установки. Это несложно: идет подворот, я сделал планку так, планку так, и скуловой киль готов. Его сделали почти на всю длину ровного корпуса. И надо же такому случиться, в это время пришел представитель Регистра, чтобы осмотреть другой теплоход. А я еще поменял подвороты, вместо восьмерки поставил десятку, угловые кили установил. Это все
заметили, поднялся скандал: "Вы поменяли остойчивость судна! У вас изменилась метацентрическая высота, центр остойчивости! А это что такое? Успокоители?!". Я попытался урезонить: "У меня на судне 150 тонн топлива, 8 тонн масла, воды я заливаю 40 тонн. И каждый день у меня это меняется, топливо, вода расходуется". Конфликт закончился тем, что все пришлось узаконить, сделать проект и согласовать его.
Владимир Кузей
– Скуловые кили и ледопроходимость. На отечественных судах с ледовым усилением скуловые кили обычно не ставятся, потому что их сломает льдом. В вашей практике такое происходило?
Юрий Зеленин
– Нет, притом что работал я и в страшных льдах. Скуловые кили нужно правильно установить. Их вниз нельзя ставить, потому что бывает, что на реке мы и на мель садимся. Моряки-то меньше пяти метров стараются не вставать, а мы – теплоходы "река-море" – ходим на 20 см под корпусом. Знал немало моряков, которые перешли на реку с моря, из них у нас никто долго не продержался. Помню, когда собрались во Владивосток, не хватало одного диплома. И, чтобы нас выпустили в моря, мы пригласили штурмана с Владивостока. После того как вышли из Новосибирска с шестью баржами по 3000 тонн каждая (а вообще я водил составы и из девяти барж), он ни разу в рубку не поднялся.
Владимир Кузей
– Как управляется судно при таких габаритах "поезда"?
Юрий Зеленин
– При таком количестве барж целый авианосец получается – 350 метров. Во-первых, необходимо мастерство, чтобы управлять таким составом. Неопытных людей раньше на такое дело не направляли и не назначали. В прошлом году из пяти капитанов двухтысячников четверо ушли на пенсию. У нас раньше была первая группа, вторая и т.д. Пятая группа была самая высшая. У меня диплом "Капитан-механик всех судов". Сейчас оставили две группы: первая и вторая. Человек поработал на "БТ", у него стаж есть, он пошел, продипломировался,
получил вторую группу и может уже садиться на двухтысячник.
В прошлом году поставили молодых, результат был печальный: на теплоходе 2134, который всю зиму переделывали в МСП, затратив огромные деньги, сломали насадку, оборвали весь привальный брус вместе с корпусом, положили фальшборт. Всю кормовую часть и часть надстройки сломали. Назначать на такие теплоходы людей без опыта – просто безумие.
И в этом году это повторилось. В первом же рейсе сели на мель. А такие теплоходы маленькие аварии не делают. Баржи на автосцепах и носовых крючках, если крючок не сломался, то вырывает бортовую балку у баржи. Бортовые автосцепы стоят немалых денег. Четыре баржи вывели из строя. И это только один теплоход. А у нас было четыре, на которых сидели неопытные капитаны. Я уж не говорю про штурманов.
Новые капитаны даже не смогли запустить "ОТ-2405", там очень сложное ДАУ. Поэтому были вынуждены пригласить стариков, которые на нем работали.
Людям по 70 с лишним лет. Они теплоход запустили, сходили в рейс – и все, по домам.
Владимир Кузей
– Возможно и целесообразно ли применение поворотных насадок?
Юрий Зеленин
– На таких теплоходах обязательно нужны поворотные насадки и стабилизаторы. Дело в том, что, когда насадка поворачивается, у нее получается срыв потока. Насадку начинает колотить, и втулку баллера начинает разбивать. Мало того, на теплоходе появляется серьезная вибрация.
Что я сделал? Приварил "косынки". И уже такого срыва не было. Еще можно сделать что-то типа стабилизатора на насадке. Он тоже дает ровный поток. Поворотные колонки – это огромный прорыв. "Норникель" построил в Германии четыре новых "морковки". Они ходят в Енисейском заливе круглый год. Там в основном пресная вода, и лед плотный, твердый. Они как ходят? Разворачиваются и идут во льду кормой вперед. Лед не ломают, а рубят, как мясорубка. У этого судна даже две рубки делают: одна смотрит вперед, малая рубка находится в корме.
Мы как-то выходили из Дудинки, и капитан порта говорит, мол, подождите, "морковка" сейчас пройдет. Час стоим, ждем. К контейнеровозу подошел кантовщик, они там что-то возились возились. Мы бы уже ушли за это время. Наконец, "морковку" развернули, она пошла, а мы следом. Идет она потихонечку, мы уже пожалели, что пристроились, мол, нужно было перед ними идти. А они машину прогрели и как дали, только мы их и видели. Такой ход у нее. Я, как говорится, ручки в пол, но не догнал.
Кирилл Терпигорев
– Как насадки ведут себя во льдах?
Юрий Зеленин
– Во льдах их забивает. На Волге был эксперимент, на двухтысячник сделали П-образную насадку, ледовую приставку, и он на Волге вскрывал водохранилище. Для работы во льду это большой плюс. Но, по моему мнению, это приведет к потери мощности. Струи такой уже не будет, она будет уходить. Но насадка в таком исполнении не забивалась.
Владимир Кузей
– Ледовая приставка помогает судну проходить ледовые препятствия. Приставки испытывали еще в Советском Союзе. Это был удачный эксперимент?
Юрий Зеленин
– Довольно-таки удачный, но он почему-то быстро закончился. Меня тоже вызывали в пароходство и предлагали сделать такую приставку на баржу. Баржа с ней наезжала на лед, и он уходил под лед, который она ломала, а не как обычно – под корпус теплохода. И за баржей оставалась чистая вода.
В чем беда всех ледокольных проводок? Ледоколы идут со скоростью 8 узлов, а из-под них вылетают глыбы размером с приличную комнату, а если теплоход сзади старенький… При мне был случай: тащили "чешку" из Тикси к нам на Обь и этой глыбой пробили. Ледокол ее отцепил, мол, ребята, это ваши проблемы. Другая "чешка" пришла со мной в Беломорск
без рулей. Ее тоже тащил ледокол, обломал все рули. В Беломорске я у капитана спрашиваю, мол, ты как дошел-то? Отвечает: "На машинах". Потом этот способ и мне пришлось испытать, когда я "Неман" перегонял.
Владимир Кузей
– Еще вопрос про приставки. Финны сделали недавно "радиоуправляемую" приставку для
Сайменского канала. Это приставка с винтами и дополнительной мощностью, управляемая с
мостика. Была идея сделать приставку на Лену, чтобы добиться дополнительной ледопроходи-
мости судов без модернизации существующего флота. Если ли смысл ставить на баржи какое-то дополнительное снаряжение?
Юрий Зеленин
– Я не против. Но с нашими варварами все придет в негодность. Там серьезная техника, двигатели, кто-то должен наблюдать за этим. Если все просто без надзора оставить, люди поиграются, и оборудованию придет капут.
ИСТОРИИ КАПИТАНА ЗЕЛЕНИНА. О БУКСИРЕ-ЛЕДОКОЛЕ
На "Механике Красоткине" я отработал 13 лет, название "Красоткин" ему присвоили по моей инициативе. Потом по здоровью меня перевели в начальники судоходной инспекции, и какое-то время я работал на берегу. Когда вновь вернулся на теплоход, застал его весь разбитым: корпус, валовую линию, насадки – все пришлось менять. У нас в Сибири не хватает котельщиков и сварщиков, и для работ пригласили ребят из Центральной России. Специалисты отменные, делали баржи за рубеж. Так получилось, что наши купили ледокольный, мягкий, металл. И, уезжая в одну из командировок, я пригласил приезжего прораба и мастера, отметил им мелом на корпусе, где менять металл. У теплохода подвороты днища были 8 мм, корпуса – 10. Я им сказал, что желательно бы поставить десятимиллиметровые подвороты, а на нос – двенадцатые. Сказал, и меня внезапно отправили в командировку. Они и нарубили на подвороты десятку. Возвращаюсь я, а в компании скандал: "Почему поставили не ту сталь?". Мастер кивает на меня: "Капитан сказал ставить десятку". Я уточнил: "Ребята, вы разговор помните? Я же сказал – желательно!". В общем, на нос они поставили металл 12 мм, на борт – 10. И был у теплохода класс 20, а стал 40. Ледокол сделали. Я потом на Обской губе на нем работал, в Карское море ходил. У двухтысячника стал разряд МСП. Я его когда-то переводил в разряд М, а потом класс повысили.
Корабел.ру
– О чем-нибудь таком мечтали, чего нет, но надо построить?
Юрий Зеленин
– Рубка должна быть комфортной, удобной для работы. Я на двухтысячнике своем рубку управления переделывал. Сделал ее такой, чтобы не наискосок смотреть. Сейчас в рубке электронная карта должна быть, два локатора обязательно. Самое главное – правильно расположить приборы и оборудование. Это важно, очень многое от этого зависит.
На "Василевском", который принадлежал газпромовской компании, поставили подруливающее
устройство. Очень удобная вещь. Я никогда с подруливающими устройствами не работал, но, когда сел на такой пароход, никаких проблем не возникло. На Лене нужно было встать под заправку, аккуратно подойти к берегу, чтобы не пробиться, не продавиться. Подошел, встал к каменистому берегу. Отходить от пирса очень удобно. В Мурманске очень плотно все стоят, а тут подрулька. Причем мощная такая, хорошая.
Корабел.ру
– Что думаете об автономном судовождении на реке?
Юрий Зеленин
– Это сказки. На реке без человека никак. Потому что машина не рассчитает поворот, они у нас и по 90 градусов бывают, есть плавные повороты, есть обратные. Например, есть такой Кашинский поворот. Я с девятью баржами шел и зазевался, поздно начал входить в него. Там буй стоит, и мы обычно "облизываем" его таким составом в повороте. Если он неправильно стоит, а там мель, то все, капут. Но путейцы нас уже знали, буйки с запасом ставили. Даже если мы буй задевали, на мель не садились. Я этот поворот затянул немного, и нас понесло в яр. Кое-как из него выбрались, а машина этого не рассчитает. На море, может быть, она и сможет работать, на реке – 100% нет.
