"ОТ-2000" – лучший буксир?

Взгляд речника с пятидесятилетним стажем на плюсы и минусы буксиров основных проектов

Капитан Зеленин известен прежде всего перегонами речных судов по Севморпути. Но кроме успешного плавания в высоких широтах, он еще и большой дока в буксирах: почти 50 лет водил их по сибирским рекам. Мы воспользовались визитом Юрия Зеленина на берега Невы и пригласили на встречу с ним петербургских конструкторов. Кто, как не опытнейший капитан, может дать лучший совет: какими должны быть буксиры будущего.
ОТ-2000 / Фото: Ирина Панфилова
Буксир проекта ОТ-2000 / Фото: Ирина Панфилова

Юрий Зеленин
 

– Я родился в Бийске, в 1966 году поступил в Новосибирское речное училище, после его окончания стал работать третьим штурманом на колесном буксире "Столетов". Затем ходил на буксирах разных проектов. Хорошо знаю Ленский, Енисейский, Обский и Иртышский бассейны, а также водные районы от Беломорска до Черного моря. 

Фото: Корабел.ру
 
Фото: Корабел.ру
Разговор за чашкой чая. С-Петербург 
Фото: Корабел.ру
Фото: Корабел.ру

Владимир Кузей, инженер 1-й категории проектного отдела ПКБ "Петробалт"
 

– Юрий Ануриевич, из-за небольших габаритов буксиров приходится уменьшать количество блок-кают. Под главной палубой места просто нет, и селить поодиночке в таких габаритах нереально. Размещать экипаж по двое – возможно? У матросов, согласно правилам, будет свой санузел, душ, раковина и отдельное спальное место…
 

Юрий Зеленин
 

– Я провел на реке почти полвека и в основном работал на двухтысячниках (буксиры проекта 428 типа "ОТ-2000". – Прим. ред.). По моему мнению, это самый удачный и комфортабельный буксир, который может работать как на реке, так и на море после небольшой модернизации. Поначалу его экипаж состоял из 18 человек. По четверо никто не жил. В каютах размещались по двое и по одному. Все командиры, штурманы, радист, боцман, повар жили по одному. Мотористы и матросы – по двое. На теплоходе была просторная кают-компания, огромный камбуз, кондиционер. В каждой каюте был телефон. Иногда этот буксир называют сараем, но если это сарай, то большой и благоустроенный. Сейчас экипаж буксира составляет всего 11 человек. Все члены экипажа живут по одному. И я считаю, что сегодня каждый член экипажа должен жить отдельно.

Буксир "Механик Красоткин" / Фото: Юрий Зеленин
Буксир "Механик Красоткин" / Фото: Юрий Зеленин

На "ОТ-2105" я работал в Северном пароходстве, теплоход назывался "Механик Красоткин".


Корабел.ру


– Почему многим речникам полюбился "ОТ-2000"?

 

Юрий Зеленин

– Мощный теплоход (мощность ГД 1470 кВт. – Прим. ред.), хорошо управляемый. Компактный. У него насадки раздельные. Чудесное машинное отделение, мастерская. Я уходил в рейс и по 2-3 года не возвращался на базу. Отстаивался там, где зима захватит. У меня на теплоходе был токарный станок и небольшой фрезерный. Сверлильный сразу прилагался к теплоходу. Я самоучка и сам работаю на всех станках и варю всеми видами сварки: и газосваркой, и электросваркой, владею и газорезкой. Я всегда возил с собой газовые баллоны, мало ли что: где-то ударился, что-то повредил, тут же взяли и отремонтировали. Если теплоход ходит в дальние рейсы, то станки нужно иметь обязательно. Меня они выручали тысячу раз.

В Баренцевом море / Фото: Юрий Зеленин
В Баренцевом море / Фото: Юрий Зеленин
Буксировка четырех двухтысячников / Фото: Юрий Зеленин
Буксировка четырех двухтысячников / Фото: Юрий Зеленин

Корабел.ру


– Какие еще буксиры вам знакомы?

 

Юрий Зеленин


– Хорошо знаю проект 1741. Не работал на них, но эти буксиры всегда были рядом со мной. Сначала он выпускался как "РТ-600". В Томской судоходной компании сейчас идет их активная модернизация, ставят новые двигатели 1100 сил. У компании они составляют основной флот. Большая часть из них мощностью 800-900 и 1100 сил. Но они используются сейчас с осадкой всего 1,3 м, поэтому часть мощности теряется. Для такой работы оптимально 900 сил, 1100 просто уходят в воздух.
 

У этих буксиров проекта 1741 один маленький недостаток – очень слабый корпус. Когда первые теплоходы этого проекта модернизировали, на них поставили тепловозные двигатели 800 сил – теплоход получился отменным. Но корпус, днище начали лопаться. Поэтому сейчас их стали сразу подкреплять – металл не меняют, меняют набор. 

 

"ОТ-1500" – теплоход, считаю, неудачный. Во-первых, двигатели у него стоят немецкие, с редуктором. Я разговаривал с капитаном такого теплохода на Онежском озере, они работали в Повенце. Это тоже сарай, только более нескладный. "ОТ-2000" в Венгрии строили, облагораживали. А этот делался у нас, и выглядит он топорно. Еще и редуктор поставили, из-за большой нагрузки он постоянно выходил из строя. Двигатели с редуктором на буксирах не должны устанавливаться. Одно дело – самоходка-сухогруз: включили двигатель и пошли. А буксир очень много маневрирует, и редуктор быстро летит.

 

"Дунайский" у нас был один. Неплохой теплоход. Но у них была вибрация очень большая. Валовая линия очень длинная, и вибрация просто страшенная. Там в рубке стоять невозможно в принципе. Также такая история повторяется на теплоходах типа "ОТА-800". Теплоходы "Волгарь" в основном используются на Волге, поэтому сказать о них ничего не могу. У нас в Сибири их практически не осталось, только на Иртыше немного.


"Озерные" – старье. В Сибири их уже нет. Они мощные – 1400 сил, но оставляют желать лучшего. Во-первых, там проблемы с жильем: единственные каюты, в которых можно жить, – капитана и механика. Остальные, на мой взгляд, просто собачья будка. Как я уже сказал, сегодня каждый член экипажа должен жить отдельно, у каждого матроса должен быть свой умывальник и санузел. Это международные требования. У нас до отдельного туалета дело еще не дошло, но умывальник должен быть обязательно.

Буксир
Буксир "Зубр" типа "ОТ-2400" / Фото: Корабел.ру

На "ОТ-2400" очень удобно работать, он длиннее всех перечисленных теплоходов. Но у нас Сибирь, река очень рано замерзает, приходится работать во льдах. Просто прекрасно во льдах работают двухтысячники. Небольшой недостаток – насадки забивает льдом. А "ОТ-2400", когда входит в лед, часа два не может выйти назад. Потому что он длиннее на пять метров, диаметр винта и насадки больше, чем на 428-м проекте. Кормовой подворот у него круче, и поэтому он плохо промывает себя. А буксиры 428-го проекта – теплоходы маневренные. Они короче и хорошо сами себя промывают. 

Двигатель Г-70 на
Двигатель Г-70 на "ОТ-2400" / Фото: Корабел.ру

"ОТ-2400" мощнее, но двигатели там стоят такие же, как на двухтысячнике, – Г-70, просто на "ОТ-2400" поставили турбины мощнее, и двигатель за счет этого может давать больше оборотов. Мы на своем двухтысячнике тоже хитрили. Делали шаблон, и когда турбину на ремонт разбирали, подгибали на ней лопатки, делали диффузор поменьше. И двигатель давал давление даже выше, чем на "ОТ-2400", за счет чего мы добивались более высоких оборотов.

 

Антон Кошелев, конструктор ПКБ "Петробалт"


– И двигатель выдерживал?

 

Юрий Зеленин


– Да, дизели-то такие же, как на "ОТ-2400", были. Абсолютно. Последние годы я работал на "МБ". Считаю его одним из самых неудачных буксиров. Их в основном строили для Обской губы. Там волны выше 1,5-2 метров не бывает, до трех метров может и доходит, но очень редко. А буксир этот стали гонять везде. С началом горбачевской перестройки часть этих буксиров перегнали на Каспий. Выпустили штук 15 или 20 этих теплоходов, часть из них погибли. 

Двухвинтовой буксир
Двухвинтовой буксир "МБ" проекта 07521, построен СЗ "Кама" (г. Пермь) / Фото: Корабел.ру

Я даже стал свидетелем гибели одного из них. Мы шли на теплоходе "ОТ-2134" в проливе Вилькицкого во Владивосток для участия в строительстве моста в Амурском заливе и услышали по рации, что ведутся какие-то спасательные работы. Оказалось, в районе Тикси опрокинулся "МБ", и три человека команды – механик и два практиканта из Новосибирска – погибли. Это мой самый нелюбимый теплоход. Хотя, казалось бы, чистый "моряк".

 

Так что самым удачным считаю проект 428-2 "ОТ-2100". Венгрия выпускала таких теплоходов по 12 штук в год. 

"Ганз Данубиус" даже заводом-то было назвать нельзя, реммастерские просто какие-то на Дунае – у них даже слипа не было, на бревнах суда спускали. Почти все вручную делалось. Но за месяц строили один такой теплоход, причем хорошего качества. 

У нас на реке из 54 теплоходов "ОТ-2000" осталось пять. Остальную часть флота составляли буксиры проекта 1741. Их только треть осталась. Остальное растащили, распродали, украли.
 

Корабел.ру


– На реках работают еще кантовщики…

"Шлюзовой-48" (на фото слева) / Фото: Корабел.ру

Юрий Зеленин


– Кантовщик – это буксир типа "Шлюзовой", достаточно удачный теплоход. У нас их было
несколько. Пара штук, может, осталась в Обь-Иртышском бассейне, остальные списали. Главный их серьезный недостаток – двигатель 7Д-12. Машина ненадежная, у нее моторесурс небольшой, как у 3Д-6. Двигатель 3Д-12 такой же, только у него 12 поршней. Они выходили из строя часто. Этот теплоход дизель-электрический и отличный маневровщик.

А на двухтысячниках стоял Г-70 завода "РУМО" – один из самых надежных отечественных двигателей. 

Первая партия двухтысячников шла с немецкими машинами SKL-48. Дизель хороший, ничего не скажу, но требующий культурного ухода. Следить за ним надо постоянно, он боится перегрузки, перегрева. На Г-70 стояли чугунные поршни, а на SKL-48 алюминиевые, при перегреве кольца сразу залегали. После двух-трех лет (около 10 тысяч часов) эксплуатации SKL у него разбивались канавки в поршнях. Новосибирский институт инженеров водного транспорта (ныне Сибирский государственный университет водного транспорта. – Прим. ред.) пытался армировать эти поршни, но ничего у него не получилось.
 

Раньше на двухтысячники ставили большие дизель-генераторы – "хабаровцы", они занимали
много места. Дизель-генераторы нового поколения менее габаритные. Сейчас и другие котлы пошли. У старых наших котлов КПД другой, расход топлива высокий. Я поставил себе "Китурами-1500", большой котел.


Корабел.ру


– Сейчас буксиры активно переводят на китайские двигатели…
 

Юрий Зеленин


– Слышал, что китайцы подстроились под наш фундамент и даже на двухтысячники стали двигатели поставлять. Один такой пришел с Енисея в прошлом году с китайским двигателем. Хотел на него взглянуть, но не удалось. Меня просили перегнать буксир с Оби на Лену, но, как оказалось, проекта перегона, а также и разрешительных документов от Севморпути у ребят на переход не было. Когда я стал перечислять, какое оборудование необходимо, глаза у них округлились. Спрашиваю: "Вы хоть цемент-то с песком взяли с собой?". Ответ отрицательный. Говорю: "Ребята, вы идете в море Карское, там лед бывает иногда. А потом еще море Лаптевых". И я отказался участвовать в этой затее. В итоге они нашли других людей, пошли. В Обской губе этот двухтысячник вел три теплохода на буксире и баржу. Один теплоход у них оторвался, его выбросило на берег. Потом оторвало баржу. Еще один теплоход они пробили. Не доходя до морского района их завернули.
 

Кирилл Терпигорев, гл. конструктор проекта, ПКБ "Нордик Инжиниринг"
 

– Какое оборудование на буксире такого класса, по вашему мнению, должно ставиться обязательно?


Юрий Зеленин


– В первую очередь спасательные средства должны соответствовать классу судна и району плавания, так же как и радионавигационное оборудование. Но, главное, должна быть хорошая
буксирная лебедка. На двухтысячниках какой недостаток? Лебедка не совсем удачная, слабовата, на ходу не может подтягивать баржи. Приходится сбавлять до самого малого и подбирать буксир.
 

Суда, работающие в районе Крайнего Севера, вдали от своих баз должны быть оборудованы токарным и сверлильным станком, нождаком.

 

Корабел.ру


– То есть лебедка должна с полного хода выдавать больше, чем винты?


Юрий Зеленин


– На полном ходу и не надо этого делать. Хотя бы средним ходом идти и подбирать баржи. Кстати, на "МБ" хорошая лебедка. Я был на самом последнем "МБ", который выпустили, он чуть-чуть получше других. И лебедка там стояла новая, гидравлическая. У нас "Маршал Василевский" работал, так у него лебедка позволяла подтягивать баржи на ходу. Простейшая
лебедка. На буксирах "ОТА-800" тоже простая лебедка, без наворотов, но на ходу подтягивает. Не все буксиры на это способны.
 

Антон Кошелев


– Какая лебедка лучше – электрическая или электрогидравлическая?


Юрий Зеленин
 

– Электрогидравлическая. Я был на одном из двухтысячников, иртышском "ОТ-2068". Мы рядом стояли, капитан пригласил в гости. Буксир прошел модернизацию, поставили новую лебедку. Ее управление и насосы находятся под палубой и занимают довольно большое пространство, а сама лебедка довольно компактная, стоит на палубе. Капитан был ей очень доволен. Во-первых, там 500-метровый буксир, во-вторых, она тянет баржу на полном ходу.
Гидравлика есть гидравлика.
 

Корабел.ру


– С чего нужно начинать проектировать буксир?


Юрий Зеленин


– С рубки. Это самое главное. У буксира должен быть хороший обзор, капитан должен видеть
все вокруг. На "ОТ-2400" и "ОТ-1500" обзор не очень удачный. "МБ" в этом смысле нормальный буксир, у него видимость круговая. Еще один важный момент – с рубки должно быть видно лебедку.

Царство механиков. Буксир
Царство механиков. Буксир "Зубр" ("ОТ-2400") / Фото: Корабел.ру

Владимир Кузей


– Сейчас часто делают рулевой пост асимметричным. Удобно ли это?


Юрий Зеленин


– Нет. Основной пост должен располагаться по центру. На первых теплоходах "ОТ-2430" управление стояло по центру. Потом кому-то в голову пришло, и его сместили в сторону.

 

Владимир Кузей


– Вы работали с винтами регулируемого шага?


Юрий Зеленин


– Нет. Для таких теплоходов это дорогостоящая вещь.
 

Капитан Зеленин на морском буксире
Капитан Зеленин на морском буксире "Карский" / Фото: Юрия Зеленина
Рубка буксира
Рубка буксира "Зубр" ("ОТ-2400") 
/ Фото: Корабел.ру

Владимир Кузей


– Переконструировать теплоход возможно?


Юрий Зеленин


– Непросто. Я, например, предлагал сделать закругления на корме. Это позволяет маневрировать лучше. Потому что, когда начинаешь подходить к барже, углами бьешь. У Сабетты-2 как-то по штормовому выгружались наши баржи, так перервало все веревки швартовые. Веревки не стальные, там полипропилен. Кроме стальной лебедки буксирной нужно ставить еще электровьюшки, чтобы полипропилен сматывать. Я делал три самодельные вьюшки по 200 метров.
 

Антон Кошелев


– Полипропиленовый трос для буксировки?


Юрий Зеленин


– А как же. Я таскал по три баржи. На промежуток ставишь 200-метровый буксир, а на головную баржу подаешь стальной трос. От носа теплохода до кормы баржи – один километр.
 

Антон Кошелев
 

– Какой трос в принципе должен быть на буксире?

 

Юрий Зеленин


– Стальной трос подается один. Он, как правило, не рвется посредине, он рвется в районе коуша. Или где-то метров 5-10 от конца коуша. Например, попал на острое, сразу рвется, усилия огромные. У меня был случай. Я три года спасателем работал. Теплоход выбросило на берег, и я метров 800 винтами копал к нему канал. День мыли, одна машина вперед, другая
назад. Не доходя метров сто, спустили бот, начали завозить проводник. Завезли проводник, буксир затащили. Я капитану говорю: "Ты подай буксир мой, он у тебя на острое место попал". А теплоход бьет, там все возбуждены: "Скорее, скорей!". Не до меня им. Я потянул, теплоход стоял на земле и, естественно, не сдвинулся с места. Второй раз потянул, он стоит. Тогда я типком дернул раз, не идет. Дернул посильнее. И троса как не бывало. Пришлось уйти.
 

Когда уходили, бросали буйки из бутылок, чтобы наутро канал найти и по новой не рыть. Утром я подошел к теплоходу практически вплотную. Они подали буксир, как надо, и мы их вытащили. Полипропиленовых тросов у меня было три конца по 200 метров. Два основных и один запасной. Полипропилен тоже рвется, он боится острого.
 

Антон Кошелев


– Сейчас еще ставят дополнительно амортизаторы, чтобы погасить рывки…


Юрий Зеленин


– Еще и так делают: буксир длинный провисает, умники добавляют дополнительный груз на конец буксира в районе соединения больных и буксирного троса, который действует как противовес. Трос провисает и смягчает рывки буксира. Некоторые капитаны используют в качестве противовеса вертлюг весом 50-100 кг. Я применял две-три соединительные скобы, каждая весом 15-20 кг.


Владимир Кузей


– Какие мореходные качества буксира важнее всего: всхожесть на волну, отсутствие заливаемости, умеренность качки? Если сделать буксир с хорошей всхожестью на волну, то вертикальная и килевая качка будут достаточно большими. А если он будет больше прорезать волну, то возрастет заливаемость судна. Что важнее: условия обитания экипажа при качке или мореходные качества судна?


Юрий Зеленин


– Безопасность. Дело в том, что если ты делаешь развалистый нос, то, когда волна ударяет, она уходит в сторону и на надстройку не идет. Мы на "МБ" угодили в Баренцевом море в сильнейший шторм. У него нос развалистый, но развал скромный. На рубку волна приходила, но не так сильно, как на двухтысячнике. В Тихом океане на "ОТ-2000" мы попали на волну, так вода через рубку перекатывалась. Я боялся, чтобы окна не повыбивало в рубке. Тогда электрическая часть выйдет из строя, и все. 

Рубка буксира
Рубка буксира "Зубр" ("ОТ-2400") / Фото: Корабел.ру

"Невские" сухогрузы, у которых первоначально была задача вывозить песок на дамбу, были сделаны низкими, чтобы могли под мостами ходить. Потом, когда нужда отпала, их сделали МПС, и они стали ходить на Север. Я как-то приехал в Петербург карты и книги покупать, расплачиваюсь и говорю, мол, так дорого. А продавец мне отвечает: "Это разве дорого! Вот "Невский" попал в шторм, у них выбило лобовые окна в рубке, залило все, сломало мачту, радионавигация из строя вышла. Так бедствовали, что даже не могли подать сигнал SOS. И вся документация, что в рубке хранилась, повредилась. Когда они приехали к нам восстанавливать документацию, отвалили такую сумму, что вам и не снилось".
 

Владимир Кузей


– С носом понятно: максимальный развал, чтобы была минимальная заливаемость и захлестываемость волны сверху. А с кормовой частью? Ведь в кормовой части надводный борт достаточно маленький в связи с проведением буксировки. Там заливаемость критична?
 

Юрий Зеленин


– На корме все герметично. Если волна и накатывает, ничего страшного. Кстати, с чем я столкнулся работая на "МБ" в море? Мы шли налегке в штормовую погоду по волне 5-6 метров с Лены в сторону Диксона. Укрыться возможности не было. А теплоход на волну поднимается, разворачивается и начинает падать бортом. Это страшно.
 

На двухтысячниках я, наверное, одним из первых начал ставить успокоители. Когда готовил очередной переход по СМП, подняли теплоход на слип, и я сварщику нарисовал картинку демпфирующей установки. Это несложно: идет подворот, я сделал планку так, планку так, и скуловой киль готов. Его сделали почти на всю длину ровного корпуса. И надо же такому случиться, в это время пришел представитель Регистра, чтобы осмотреть другой теплоход. А я еще поменял подвороты, вместо восьмерки поставил десятку, угловые кили установил. Это все
заметили, поднялся скандал: "Вы поменяли остойчивость судна! У вас изменилась метацентрическая высота, центр остойчивости! А это что такое? Успокоители?!". Я попытался урезонить: "У меня на судне 150 тонн топлива, 8 тонн масла, воды я заливаю 40 тонн. И каждый день у меня это меняется, топливо, вода расходуется". Конфликт закончился тем, что все пришлось узаконить, сделать проект и согласовать его.


Владимир Кузей


– Скуловые кили и ледопроходимость. На отечественных судах с ледовым усилением скуловые кили обычно не ставятся, потому что их сломает льдом. В вашей практике такое происходило?


Юрий Зеленин


– Нет, притом что работал я и в страшных льдах. Скуловые кили нужно правильно установить. Их вниз нельзя ставить, потому что бывает, что на реке мы и на мель садимся. Моряки-то меньше пяти метров стараются не вставать, а мы – теплоходы "река-море" – ходим на 20 см под корпусом. Знал немало моряков, которые перешли на реку с моря, из них у нас никто долго не продержался. Помню, когда собрались во Владивосток, не хватало одного диплома. И, чтобы нас выпустили в моря, мы пригласили штурмана с Владивостока. После того как вышли из Новосибирска с шестью баржами по 3000 тонн каждая (а вообще я водил составы и из девяти барж), он ни разу в рубку не поднялся.

 

Владимир Кузей


– Как управляется судно при таких габаритах "поезда"?


Юрий Зеленин


– При таком количестве барж целый авианосец получается – 350 метров. Во-первых, необходимо мастерство, чтобы управлять таким составом. Неопытных людей раньше на такое дело не направляли и не назначали. В прошлом году из пяти капитанов двухтысячников четверо ушли на пенсию. У нас раньше была первая группа, вторая и т.д. Пятая группа была самая высшая. У меня диплом "Капитан-механик всех судов". Сейчас оставили две группы: первая и вторая. Человек поработал на "БТ", у него стаж есть, он пошел, продипломировался,
получил вторую группу и может уже садиться на двухтысячник.
 

В прошлом году поставили молодых, результат был печальный: на теплоходе 2134, который всю зиму переделывали в МСП, затратив огромные деньги, сломали насадку, оборвали весь привальный брус вместе с корпусом, положили фальшборт. Всю кормовую часть и часть надстройки сломали. Назначать на такие теплоходы людей без опыта – просто безумие.
 

И в этом году это повторилось. В первом же рейсе сели на мель. А такие теплоходы маленькие аварии не делают. Баржи на автосцепах и носовых крючках, если крючок не сломался, то вырывает бортовую балку у баржи. Бортовые автосцепы стоят немалых денег. Четыре баржи вывели из строя. И это только один теплоход. А у нас было четыре, на которых сидели неопытные капитаны. Я уж не говорю про штурманов.

Новые капитаны даже не смогли запустить "ОТ-2405", там очень сложное ДАУ. Поэтому были вынуждены пригласить стариков, которые на нем работали. 

Людям по 70 с лишним лет. Они теплоход запустили, сходили в рейс – и все, по домам.

 

Владимир Кузей


– Возможно и целесообразно ли применение поворотных насадок?


Юрий Зеленин


– На таких теплоходах обязательно нужны поворотные насадки и стабилизаторы. Дело в том, что, когда насадка поворачивается, у нее получается срыв потока. Насадку начинает колотить, и втулку баллера начинает разбивать. Мало того, на теплоходе появляется серьезная вибрация.


Что я сделал? Приварил "косынки". И уже такого срыва не было. Еще можно сделать что-то типа стабилизатора на насадке. Он тоже дает ровный поток. Поворотные колонки – это огромный прорыв. "Норникель" построил в Германии четыре новых "морковки". Они ходят в Енисейском заливе круглый год. Там в основном пресная вода, и лед плотный, твердый. Они как ходят? Разворачиваются и идут во льду кормой вперед. Лед не ломают, а рубят, как мясорубка. У этого судна даже две рубки делают: одна смотрит вперед, малая рубка находится в корме.
 

Мы как-то выходили из Дудинки, и капитан порта говорит, мол, подождите, "морковка" сейчас пройдет. Час стоим, ждем. К контейнеровозу подошел кантовщик, они там что-то возились возились. Мы бы уже ушли за это время. Наконец, "морковку" развернули, она пошла, а мы следом. Идет она потихонечку, мы уже пожалели, что пристроились, мол, нужно было перед ними идти. А они машину прогрели и как дали, только мы их и видели. Такой ход у нее. Я, как говорится, ручки в пол, но не догнал.
 

Кирилл Терпигорев


– Как насадки ведут себя во льдах?


Юрий Зеленин


– Во льдах их забивает. На Волге был эксперимент, на двухтысячник сделали П-образную насадку, ледовую приставку, и он на Волге вскрывал водохранилище. Для работы во льду это большой плюс. Но, по моему мнению, это приведет к потери мощности. Струи такой уже не будет, она будет уходить. Но насадка в таком исполнении не забивалась.


Владимир Кузей


– Ледовая приставка помогает судну проходить ледовые препятствия. Приставки испытывали еще в Советском Союзе. Это был удачный эксперимент?


Юрий Зеленин


– Довольно-таки удачный, но он почему-то быстро закончился. Меня тоже вызывали в пароходство и предлагали сделать такую приставку на баржу. Баржа с ней наезжала на лед, и он уходил под лед, который она ломала, а не как обычно – под корпус теплохода. И за баржей оставалась чистая вода.
 

В чем беда всех ледокольных проводок? Ледоколы идут со скоростью 8 узлов, а из-под них вылетают глыбы размером с приличную комнату, а если теплоход сзади старенький… При мне был случай: тащили "чешку" из Тикси к нам на Обь и этой глыбой пробили. Ледокол ее отцепил, мол, ребята, это ваши проблемы. Другая "чешка" пришла со мной в Беломорск
без рулей. Ее тоже тащил ледокол, обломал все рули. В Беломорске я у капитана спрашиваю, мол, ты как дошел-то? Отвечает: "На машинах". Потом этот способ и мне пришлось испытать, когда я "Неман" перегонял.


Владимир Кузей


– Еще вопрос про приставки. Финны сделали недавно "радиоуправляемую" приставку для
Сайменского канала. Это приставка с винтами и дополнительной мощностью, управляемая с
мостика. Была идея сделать приставку на Лену, чтобы добиться дополнительной ледопроходи-
мости судов без модернизации существующего флота. Если ли смысл ставить на баржи какое-то дополнительное снаряжение?


Юрий Зеленин


– Я не против. Но с нашими варварами все придет в негодность. Там серьезная техника, двигатели, кто-то должен наблюдать за этим. Если все просто без надзора оставить, люди поиграются, и оборудованию придет капут.

 

ИСТОРИИ КАПИТАНА ЗЕЛЕНИНА. О БУКСИРЕ-ЛЕДОКОЛЕ 


На "Механике Красоткине" я отработал 13 лет, название "Красоткин" ему присвоили по моей инициативе. Потом по здоровью меня перевели в начальники судоходной инспекции, и какое-то время я работал на берегу. Когда вновь вернулся на теплоход, застал его весь разбитым: корпус, валовую линию, насадки – все пришлось менять. У нас в Сибири не хватает котельщиков и сварщиков, и для работ пригласили ребят из Центральной России. Специалисты отменные, делали баржи за рубеж. Так получилось, что наши купили ледокольный, мягкий, металл. И, уезжая в одну из командировок, я пригласил приезжего прораба и мастера, отметил им мелом на корпусе, где менять металл. У теплохода подвороты днища были 8 мм, корпуса – 10.  Я им сказал, что желательно бы поставить десятимиллиметровые подвороты, а на нос – двенадцатые. Сказал, и меня внезапно отправили в командировку. Они и нарубили на подвороты десятку. Возвращаюсь я, а в компании скандал: "Почему поставили не ту сталь?". Мастер кивает на меня: "Капитан сказал ставить десятку". Я уточнил: "Ребята, вы разговор помните? Я же сказал – желательно!". В общем, на нос они поставили металл 12 мм, на борт – 10. И был у теплохода класс 20, а стал 40. Ледокол сделали. Я потом на Обской губе на нем работал, в Карское море ходил. У двухтысячника стал разряд МСП. Я его когда-то переводил в разряд М, а потом класс повысили.

"ОТ-2000" с баржей на буксире в проливе Вилькицкого. Поход Лена-Салехард / Фото: Юрий Зеленин


Корабел.ру


– О чем-нибудь таком мечтали, чего нет, но надо построить?


Юрий Зеленин


– Рубка должна быть комфортной, удобной для работы. Я на двухтысячнике своем рубку управления переделывал. Сделал ее такой, чтобы не наискосок смотреть. Сейчас в рубке электронная карта должна быть, два локатора обязательно. Самое главное – правильно расположить приборы и оборудование. Это важно, очень многое от этого зависит.


На "Василевском", который принадлежал газпромовской компании, поставили подруливающее
устройство. Очень удобная вещь. Я никогда с подруливающими устройствами не работал, но, когда сел на такой пароход, никаких проблем не возникло. На Лене нужно было встать под заправку, аккуратно подойти к берегу, чтобы не пробиться, не продавиться. Подошел, встал к каменистому берегу. Отходить от пирса очень удобно. В Мурманске очень плотно все стоят, а тут подрулька. Причем мощная такая, хорошая.
 

Корабел.ру


– Что думаете об автономном судовождении на реке?


Юрий Зеленин


– Это сказки. На реке без человека никак. Потому что машина не рассчитает поворот, они у нас и по 90 градусов бывают, есть плавные повороты, есть обратные. Например, есть такой Кашинский поворот. Я с девятью баржами шел и зазевался, поздно начал входить в него. Там буй стоит, и мы обычно "облизываем" его таким составом в повороте. Если он неправильно стоит, а там мель, то все, капут. Но путейцы нас уже знали, буйки с запасом ставили. Даже если мы буй задевали, на мель не садились. Я этот поворот затянул немного, и нас понесло в яр. Кое-как из него выбрались, а машина этого не рассчитает. На море, может быть, она и сможет работать, на реке – 100% нет.




Комментарии   3.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Морозов Вадим Александрович
09.03.2023, 11:42
Все достаточно грамотно и практично обьяснил ,только про ОТ 1500 не все верно ,обзор из рулевой рубки превосходный , дизеля и редукторы поставлены были не удачные , если даже поставят современные китайские , желательно до 700 обмин на винт не более 200обмин был бы не плохой озерный буксир толкач , мореходные качества у 428 проекта никакие ,осадка у него максимум 240см , конструктора должны понимать ,что обсуждение шло чисто речных буксиров-толкачей и капитан имеет достаточно узкий опыт эксплуатации только речных буксиров .
-1+
#Надь Ференц
10.03.2023, 01:03
Уважаемый Вадим Александрович !  ОТ 2000 не морской буксир ! Официально он назывался: Буксир-толкач для сибирских рек ! А осадка у него максимум 240 см потому, что его строили в Венгрии, а с большей осадкой по Дунаю не смог бы дойти до Черного море. А капитан - если внимательно прочитать - имеет огромный опыт в эксплуатации речных буксиров !
-0+
#Морозов Вадим Александрович
10.03.2023, 14:27
Я про это и говорю , что идет обсуждение речных буксиров толкачей , причем здесь морские буксиры
А осадка у него 240см ,не потому что он строился в Венгрии , а строился для Сибирских рек (такое было тех.задание по проекту) ,а они очень мелководны , ОТ-1500 строился для Волги и Камы и осадка у него уже 260см .
Свежие новости