Особенности перевозки проектных грузов водным транспортом в Каспийском регионе

Какие порты могут участвовать в перевозке проектных грузов?

Существует несколько вариантов:
- доставка речным транспортом через ВДСК;
- перевалка в портах Поти или Батуми на автотранспорт и ж/д транспорт;
- доставка до порта Баку и дальнейшая перевозка на пароме.

У последнего маршрута есть существенный недостаток - это ограничение массогабаритных характеристик груза из-за необходимости пересекать многочисленные туннели и горные перевалы. В целом, перевозка по данному маршруту является понятной и не несет больших затруднений. Поскольку сложные и сверхнегабаритные грузы отсекаются еще на этапе планирования перевозки: ни инженерных, ни проектных работ данный маршрут не предусматривает.
 

Перевозка груза / "Глогос Проект"

Альтернативным маршрутом служит доставка по внутренним водным путям. Для прохода по реке нужно перегрузить товар с океанского судна на речной транспорт. Это можно сделать в портах Турции, в Новороссийске, Констанце, Бургасе и на рейде порта Кавказ. Рассмотрим каждый из них.

Согласно нашему опыту, порт Бургас имеет ряд существенных недочетов:
- слабые портовые мощности;
- высокая стоимость перевалки;
- низкое качество закрепления груза и недостаточный уровень квалификации портовых служащих.

Порт Новороссийск является одним из самых загруженных портов на Юге России и может осуществлять перевалку грузов весом до 190 тонн. Но чаще всего порт отказывает в обработке негабаритных грузов, так как его приоритетной деятельностью является обслуживание большого потока экспортных грузов – именно они занимают все складские и причальные мощности.

При работе с данным портом можно привлекать крановое судно, но этот вариант предполагает риск дополнительных расходов, так как Новороссийск - это порт с открытой акваторией и сильное волнение может мешать перевалке, а при невозможности осуществить погрузо-разгрузочные операции образуется очередь на рейде.

Еще одна особенность данной территории – периодический сильный порывистый ветер: более 20 м/с. В таких условиях постановка речного транспорта для погрузки запрещена.

Если перевалка планируется на баржу, то, согласно технике безопасности, баржу приходится выводить на рейд, после нормализации погодных условий заводить обратно, оплачивать дополнительный дисбурсментский счет. Помимо этого, возникает простой океанского судна, оплата которого может варьироваться от 12 до 20 тыс. долларов в сутки. Прежде чем просчитывать перевозку по данному маршруту нужно проверять его на наличие возможности вывоза груза из порта, так как Новороссийск со всех сторон окружен горным ландшафтом. Таким образом, порт Новороссийск может использоваться для перевозки проектных грузов, однако не следует забывать об очень высоких рисках простоя.
 

Порт "Кавказ" / "Глогос Проект"

Что касается порта Кавказ, то были случаи использования этого порта для перевалки негабаритных грузов на рейде. Вместе с тем судовладельцы отмечают случаи длительных простоев (до 20-30 дней) в ожидании улучшения погоды. Прямая зависимость от погоды связана с тем, что порт является полностью открытой территорией, отсутствуют закрытые площадки, любой ветер или шторм могут отложить перевалку на неопределенный срок. Поэтому порт Кавказ также относится к категории портов с высокими рисками.

Опыт участников рынка показывает, что наиболее подходящим для перевалки с океанского судна является порт Констанца в Румынии. Порт оборудован кранами, позволяющими переваливать груз весом до 190 тонн. Для более тяжелых позиций привлекаются мобильные краны. Стоимость данной услуги может быть высока, и такую возможность также следует просчитывать для каждого груза.

Данный порт закрыт от волнения акватории, работать можно без опасения простоев из-за штормов. Порт предоставляет лояльную тарификацию на перевалку и крепление груза, имеет свободные складские площади и уже несколько лет специализируется именно на транзитных грузах, а высокая квалификация персонала ощущается на всех этапах работы. 

Также рабочим вариантом могут быть порты турецкого побережья Мраморного моря, такие как Измир и Хайдарпаша. В порту Хайдарпаша имеется плавкран грузоподъемностью 250 тонн, в Измире два 100-тонных мобильных крана, персонал отличается высокой квалификацией. Также эти порты выгодны тем, что есть возможность снизить стоимость фрахта за счет дисбурсментского счета за прохождение Босфора. К недостаткам можно отнести некоторые правила порта. Например, при перевалке в порту с океанского судна на речное не разрешается оставлять груз на причале на необходимое время, и если перевалка будет занимать несколько дней, то придется оплатить перемещение груза в тыл и обратно.

Речной этап транспортировки проектного груза

Речной этап – отрезок маршрута, проходящий по внутренним водным путям, включающий в себя движение по реке Дон от Ростова-на-Дону до Цимлянского водохранилища, далее по Волго-Донскому каналу, соединяющему р. Дон с Волгой, и далее по р. Волга до Астрахани. Период навигации канала ограничен и, как правило, разрешен с 1 апреля по 27 ноября. При благоприятных погодных условиях этот период может быть продлен, но стоимость разрешения на проход судов в период продления достаточно высока.

Рассмотрим проблемы, возникающие при прохождении системы шлюзов, на примере проекта, который реализовывала наша компания в прошлом году.
 

Шлюзы / "Глогос Проект"

Судно успело пройти Донскую шлюзовую лестницу в период разрешенной навигации, но дальнейший проход по Волжской шлюзовой лестнице пришлось осуществлять уже во время продленной навигации. Стоимость работы на этом этапе обошлась в 600 000 рублей в сутки. Получается, что сроки навигации можно расширить, но платить придется за работу обеих гидросистем. Конечно, вся сумма делится на количество проходящих судов, но может случиться так, что вы будете последним желающим, и все расходы придется нести одному. Также нужно учитывать, что при прохождении канала пассажирским и нефтеналивным судам отдается приоритет перед сухогрузными, что может увеличивать время рейса в разы, и спрогнозировать это невозможно.

Помимо навигационных ограничений, существуют ограничения по габаритным размерам. Длина барже-буксирного состава не должна превышать 120 метров, ширина - 16,5 метров, высота от зеркала воды до верхней точки - 14 метров. Для груза длиннее 80 метров необходимо привлекать 100-метровую баржу. Это означает, что через шлюзы баржу поведут уже 2 буксира, что повлечет дополнительные расходы. Таким образом, груз малой негабаритности везем судами "река-море". При транспортировке высокого груза лучше использовать баржи или суда типа СТ.

Баржа является наиболее дорогим видом транспорта и используется обычно для самых крупных объектов. В Черном море подходящие баржи с русским флагом бывают редко, поэтому чаще всего их приходится передислоцировать либо из Астрахани, либо из Ростова. Это необходимо учитывать при планировании прямой перевалки, так как позиционирование зачастую занимает столько же времени, сколько и переход океанского судна из Китая. К тому же, баржи крайне чувствительны к погодным условиям и имеют ограниченный район плавания, поэтому ожидать, что баржа пройдет напрямую через Черное море не стоит. В среднем транзитное время из Ростова в Констанцу составляет 9 дней, в Мраморное море – 11 дней.
 

При использовании судна "река-море" возникают другие нюансы и особенности. Большинство таких судов находятся на грани эксплуатационной изношенности, а у грузовладельца возможны ограничения из-за возраста судна, введенные страховой компанией. Очень важной конструкционной особенностью всех судов, ограничивающей размер перевозимого груза, является кормовая надстройка, в которой находится судоводитель. Слишком высокие грузы уменьшают угол обзора и не могут быть допущены к перевозке. При проходе по российским рекам портовые власти спрашивают сертификат о безопасном размещении груза и, как правило, на месте замеряют угол безопасного обзора для судоводителя. Поэтому более высокий груз преимущественно перевозится баржами.

Транспортировка грузов в Каспийском регионе 

В Каспийском бассейне сейчас активно развивается нефтедобыча и переработка, поэтому доставка проектных грузов в регион сейчас очень востребована. Но портовая инфраструктура категорически не успевает за нуждами нефтепромышленности.

Рассмотрим ключевые порты Каспийского моря.

Порт Актау на данный момент может переваливать груз весом до 104 тонн. Для перевалки более тяжелых позиций необходимо привлекать стороннюю технику, что значительно усложняет и удорожает перевозку. Но основная проблема в том, что порт находится в черте города, и, как правило, возникают проблемы с вывозом груза.

Речной порт Атырау еще скуднее оборудован для негабаритных грузов. Для выгрузки в этом порту также необходимо привлекать стороннюю технику, что не всегда выгодно. В порту нестабильная навигационная обстановка и мелкие подходные глубины. Ро-ро причал отсутствует.

Порт Баутино естественным образом закрыт от волнения, имеет длинную и удобную причальную стенку и мог бы быть очень удобен для перегрузки негабаритных грузов, если бы не естественное природное препятствие в виде холмов. Необходимость подъема и поворотов машины с тяжелым грузом делает этот участок почти непреодолимым.

Порт Туркменбаши сейчас модернизируют, улучшают инфраструктуру и портовые мощности, но подходной канал к порту пока не расширили и не углубили. Это приводит к тому, что при волнении в акватории погрузка/выгрузка прекращаются, суда выходят на рейд и канал закрывается. Это влечет простои и дополнительные расходы. Среднее ожидание парохода на выгрузке составляет от 3 до 7 дней.
 

Туркменбаши / "Глогос Проект"

Сейчас активно достраивается порт Курык, который может стать оптимальным местом для перевалки проектных грузов, предназначенных для доставки в восточную часть Каспийского региона.

Если темпы строительства и развития нефтяной отрасли не снизятся, то в ближайшее время регион может столкнуться с большой нехваткой как портовых, так и судовых мощностей. Для этого есть много причин, основная – отсутствие поддержки судовладельцев со стороны государства.

Строительство нового флота происходит очень медленно. Многие судовладельцы предпочитают менять свой флаг с российского на иностранный для сокращения расходов, а значит, становится все меньше судов, которым будет разрешен вход в российские внутренние водные пути. Есть коммерсанты, которые занимаются строительством новых барж, но использование баржи означает большие расходы, следовательно, не всегда их применение выгодно при реализации небольших проектов.

Все эти обстоятельства вынуждают крупных грузовладельцев самостоятельно строить для себя новые модульные суда, причалы и закупать крановую технику. Но доступ к этим благам для остальных участников рынка на данный момент закрыт, так как вся эта инфраструктура полностью задействована под обслуживание собственного грузопотока и не может быть привлечена для сторонних проектов. И даже после выполнения той части работы велик шанс, что только небольшой процент попадет на свободный рынок, так как может оказаться, что владельцам выгоднее их использовать для снабжения мест нефтедобычи, чем для перевозки прочих грузов.

Крайне важно понимать, что судно не является таможенным перевозчиком, поэтому при переходе от Ростова до Астрахани необходимо оформление внутреннего таможенного транзита. На все формальности требуется определенное время, и его необходимо учитывать при расчете срока доставки груза.
 

Также хотелось бы обратить внимание участников перевозки на необходимость следить за геополитической обстановкой в регионе. При обострении ситуации, как это было в прошлом году между Турцией и Россией, возникает вероятность появления дополнительных проблем в доставке груза. Эту ситуацию иллюстрируют неоднократные трудности с доставкой строительных материалов из Турции для Казахстана в прошлом году. По требованию таможенной службы РФ груз приходилось выгружать, предъявлять к досмотру и после грузить обратно. Все это повлекло дополнительные расходы.

Немаловажным аспектом для всех участников процесса перевозки будет понимание того, что ставки на морской фрахт сильно подвержены сезонным колебаниям. Поскольку весь рынок перевозок русскофлажными судами "река-море" сильно зависит от зернового грузопотока, то разрыв ставок в мае-июне с сентябрем-октябрем может достигать 70% в сторону удорожания. Также те, кто в ноябре оказались в Каспийском море, чаще всего остаются там же зимовать и обратно в речную акваторию уже не возвращаются. Поэтому количество доступного тоннажа неуклонно снижается, а значит, растут ставки фрахта. При планировании перевозки мы рекомендуем учитывать фактор сезонности, чтобы избежать неприятных сюрпризов в виде выхода стоимости перевозки за рамки планируемого бюджета.
 

Константин Гриневич,
директор логистической компании "Глогос Проект"
 

Материалы по теме:

Севморпуть в помощь: как перевозят груз в северные регионы страны (интервью с гендиректором компании "А-Сервис"
Негабаритный груз, или Как перевозят катера в любую точку России (интервью с гендиректором "Тоэндо Карго")
Тяжеловозы с Дальнего Востока (интервью с замдиректора судоходной компании "Гудзон")
Перевозки "негабаритов", новострой в Голландии и другой опыт компании "Морвенна" (интервью с коммерческим директором судоходной компании "Морвенна")
Сэкономили год (интервью с представителями компании "Запсибнефтехим").