Правительству и бизнесменам приходится выходить на новые рынки сбыта товаров и укреплять отношения с теми странами, которые называют "проблемными". Внешняя политика США создает мотивацию для такого сотрудничества. Так, после частичного снятия и смягчения санкций в отношении ряда стран, таких как Куба и Иран, в 2014-2016 годах, новая политика Соединенных Штатов демонстрирует тенденцию ужесточения. Это подталкивает Россию к поиску новых торговых партнеров.
Но все же начать хочется не с суверенных стран, а с проблем, возникающих при оказании фрахтовых услуг в порты Крымского полуострова.
Крым
Санкции сделали судоходство в порты Крыма рискованным.
Основной риск для судовладельцев – это арест в порту или территориальных водах Украины после судозахода в порты Крыма. Не всегда помогает даже смены имени судна, флага и менеджмента.
Также украинские активисты отслеживают нарушителей и отправляют черные списки в иностранные страховые компании, призывая последние отказывать судовладельцам в страховом покрытии. Но данная практика не ведет к серьезным последствиям и носит сугубо рекомендательный характер, так как никакие международные организации не оказывают серьезного давления ни на страховщиков, ни на судовладельцев.
 |
| КИЛ-158 в порту Севастополь / Корабел.ру |
Еще одной проблемой является запрет турецкими властями на судозаходы судам, следующим из портов Крыма. Возможным обходом этого запрета является перевалка грузов в порту Новороссийск и Керчь на новое судно и последующая доставка в Турцию.
Таким образом, перевалка на рейде российских портов грузов с судов с иностранными флагами на суда с российскими флагами и последующая доставка на территорию Крыма – это один из основных способов обхода санкций. В любом случае, необходимо крайне внимательно подходить к вопросу построения схемы работы с Крымом, так как шанс оказаться в черном списке есть не только у судовладельцев, но и у экспедиторов.
Абхазия
Какого-либо существенного грузопотока негабаритных грузов в/из порты Абхазии не существует, но в случае появления разовых отправок, необходимо учитывать следующие нюансы.
Так как Абхазия не признана Грузией, то заход в ее порт несет в себе определенные риски. Главное – это возможность наложения штрафа при судозаходе в порты Грузии, самая крайняя мера – конфискация.
Но благодаря лобби абхазской диаспоры в правительстве Турции и давлению, оказываемому турецкими властями на Грузию, случаи арестов происходят достаточно редко. Для минимизации рисков можно привлекать турецкий флот для перевозок из портов Абхазии и обращать внимание на финального покупателя товара (если это турецкая сторона, то риски снижаются еще больше).
Иран
Что касается перевозок в Иран, то в связи с частичным снятием санкций, экономика Ирана начала развиваться. Между Россией и Ираном подписан контракт на строительство 2-го и 3-го энергоблока атомной электростанции, достигнуты договоренности в области нефтегазодобычи. Все это сулит стабильный грузопоток негабаритов в регион.
Особых проблем при поиске и фрахтовании судна на данном направлении возникать не должно, так как привлекаются суда под российским, изредка иранским или азербайджанским флагами. Самым серьезным подводным камнем может быть проблема с оплатой фрахта. Поэтому при перевозке между двумя санкционными странами нужно стараться избегать платежей в долларах.
Лучшей валютой для расчетов будет евро и национальная валюта. Также следует помнить, что при выставлении инвойса на оплату фрахта нельзя указывать в качестве порта захода иранский порт. Это может повлечь за собой невозможность проведения платежа, и, как следствие, задержки в выгрузке и демередж. В наших рекапах мы используем формулировку "one Caspian sea port".
Куба
Несмотря на то, что Куба является нашим давним стратегическим и политическим партнером, показатели товарооборота год от года вращаются вокруг 0,1% от всего объема внешней торговли Российской Федерации. Периодические отправки случаются, и очевидной проблемой является запрет для судов, посетивших Кубу, посещать порты США. И это в значительной степени усложняет поиск подходящего судовладельца.
На данный момент на рынке существуют 2 компании, предоставляющие линейный сервис: "Ниринт" и "Хег Автолайнерс". У каждой компании есть свои плюсы и минусы, но возможность использования линейного сервиса является очень важной возможностью для грузовладельца.
 |
| Круизный лайнер заходит в порт Гавана / insideflyer.com |
Проблемы могут возникнуть только в том случае, если груз по своим характеристикам не подходит к перевозке линией и если контрактом обозначены крайне жесткие сроки поставки. Зачастую грузовладельцам небольших партий приходится дожидаться консолидации более крупной партии, и, таким образом, срок поставки товара получателю переносится на неопределенный срок. Если время доставки является важным пунктом контракта, то в этом случае грузовладелец будет вынужден обращаться к услугам трамповых перевозчиков.
Также необходимо будет ознакомиться с погрузо-разгрузочными возможностями кубинского порта. Если мощностей не будет хватать для обработки особо крупных или тяжелых позиций, то необходимо будет подыскивать судно, оборудованное соответствующими кранами. Найти желающих осуществить такую перевозку по разумным деньгам – задача не из простых.
Северный Кипр
Из всего списка проблемных стран ситуация с Северным Кипром выглядит самой понятной. Так как всем судам, кроме судов с турецким флагом, заход в порты Северного Кипра запрещен, то все сложности сводятся к поиску прямого судна с флагом Турции либо перевалке груза в удобном порту на судно с турецким флагом и дальнейшему довозу на Северный Кипр.
Северная Корея
Ситуация с Северной Кореей специфична. Исходя из нашей практики, можем сказать, что при попытках найти крановый пароход, сталкиваешься с тем, что европейские судовладельцы однозначно заявляют, что на порты Северной Кореи они не пойдут. В этом районе не работают системы спутникового позиционирования судов, сотовая связь и интернет.
 |
| Суда под флагом Северной Кореи / http://www.upmonitor.ru |
Экипаж судна и сами судовладельцы просто боятся соглашаться на подобные рейсы.
Кроме того, Совет Безопасности ООН регулярно налагает новые санкции за судозаходы в Северную Корею, вплоть до запрета захода во все порты мира (так называемый world port ban). Фрахтовое взаимодействие с данным государством является самым рискованным.
На наш взгляд, оптимальное решение – привлечение северокорейского флота, тщательная проверка назначения груза (не для атомной отрасли) и, по возможности, использование в качестве стороны, подписывающей договор перевозки, не основного юридическое лицо.
Сирия
Сирия - проблема военных рисков.
При перевозках на территорию, подверженную военным рискам, необходимо отдельно оговаривать со страховой компанией дополнительную страховку груза и судна, так как стандартные условия не действуют. Что касается самого фрахтования судна, рейс на территорию страны с военными действиями будет не намного дороже (в пределах 20-30%) стандартного рейса.
Но найти судовладельца, готового осуществить рейс, будет тяжело. Скорее всего, это будет достаточно старое судно, не оборудованное кранами, поэтому рассчитывать нужно на портовые мощности. Если учесть, что основные грузы, которые сейчас идут в Сирию, это продовольственные и военные, то к перевозкам привлекаются либо суда подконтрольных компаний с большой долей государственного участия в капитале, либо окологосударственные компании с давними налаженными связями в правительстве.
Общей серьезной тенденцией в перевозках в проблемные страны и территории является переход на собственный флот Российской Федерации. С одной стороны, это дает минимизацию рисков задержания, ареста стратегически важных грузов. Но с другой, дальнейшая тенденция на изоляцию может привести к уменьшению количества морских линий и удорожанию стоимости фрахта.
Тенденция перехода на собственный флот затронула, в том числе, и негабаритные перевозки. Если еще несколько лет назад не существовало рынка российских heavylifter’ов, то сейчас такие компании, как, например, "Оборонлогистика", порт Хатанга и "Северное морское пароходство" приобрели универсальные сухогрузы, оборудованные кранами с большой грузоподъемностью. Таким образом, чтобы не оказаться в экономической изоляции, государство и крупные участники рынка готовы вкладываться в специализированный флот. Это должно существенно помочь грузовладельцам в уменьшении рисков ареста, задержания груза либо парохода при работе с проблемными странами.
Также отдельного внимания заслуживает проблема перевозки через транзитные точки. Так как этот вопрос популярен для всех регионов, то его не нужно относить к какому-либо конкретному географическому направлению. Всем участникам процесса перевозки следует иметь в виду, что при заходе/перегрузке в портах стран, не лояльных к стране назначения, могут возникнуть проблемы с арестом судна или груза третьей страной.
Подобный случай произошел у нас при перевозке груза из одной страны ЮВА транзитом в другую страну ЮВА. После того, как судовладелец зашел за партией груза в Китай, судно было задержано на 3 недели. Только путем долгих переговоров как с нашей стороны, так и со стороны судовладельца, удалось мирно решить вопрос, и груз был благополучно доставлен получателю. Исходя из вышесказанного, мы бы рекомендовали учитывать не только страны отправления/назначения, но и возможные судозаходы по пути следования, оговаривать эту возможность заранее и просить у судовладельца предоставлять максимум возможной информации.
Таким образом, работа с проблемными странами и территориями включает высокий риск. Он разнится по мере изменения геополитической обстановки. Большинство стран становится проблемными при наличии серьезных экономических санкций, запретов торговли и ограничений поставок грузов на эту территорию.
Многие трудности можно решить путем увеличения бюджета перевозки (фрахтовать более дорогой тоннаж, строить свой флот, допускать перевалку груза). Но могут возникнуть ситуации, в которых должное финансирование окажется бесполезным. Так, при следовании военных грузов через транзитные недружественные страны, в случае ареста груза поиск решения выйдет за пределы оплаты банальных издержек. Этот риск просто необходимо иметь в виду.
Константин Гриневич,
директор логистической компании "Глогос Проект"
Материалы по теме:
Особенности перевозки проектных грузов водным транспортом в Каспийском регионе - статья Константина Гриневича о том, как доставить негабаритный груз из Черного моря в Каспийское.
