Основатель компании Glogos Project Константин Гриневич: откровенно о грузоперевозках из Юго-Восточной Азии

По мнению Константина Гриневича, на рынке наблюдается рост ставок на фоне дефицита тоннажа. Существенным фактором является нехватка флота. По информации ГТЛК, 119 грузовых судов типа река море будут построены в 2024-2028 годах. Ежегодно списывается  (выбывает из оборота) судов, как минимум, в два раза больше. Из 15 судов-газовозов, предназначенных для транспортировки сжиженного газа в сложных природных условиях, построено три танкера-газовоза СПГ ледового класса ARC. Не построено ни одного контейнеровоза и судов handysize и panamax, сообщает пресс-служба Glogos Project.

"Если рынок и далее будет находиться в состоянии такого дисбаланса, ставки фрахта продолжат свой рост. Велика вероятность того, что деловая активность и трейд начнут стремительно сокращаться в объеме. Так, как это уже случилось, например, в Черноморском бассейне", - полагает основатель компании Glogos Project.

Опыт решения сложных логистических задач позволяет следующие выводы относительно грузопотока "Китай-Россия".

"Мы проанализировали 50 наших крайних перевозок и пришли к таким выводам: в составе грузопотока наибольший объем занимает оборудование и запчасти, помещающиеся в контейнеры, cкорость грузопотока - актуальное среднее транзитное время 45 дней, но система имеет девиации и слабые места. Если мы говорим про сборные или негабаритные грузы, то часто 45 дней превращаются в 75. Что вызывает срывы сроков поставки и причиняет убытки производителям оборудования, на которых в большинстве случаев лежит обязанность по доставке. Вызывает простои производства, нуждающегося в поставке запчастей", - отметил Константин Гриневич.

В основном точками входа в РФ являются сухопутные погранпереходы и дальневосточные порты: "Владивостокский морской торговый порт",  "Восточная стивидорная компания" в Находке,  "Ванинский морской торговый порт". Среднестатистическая загруженность одного порта к сентябрю - порядка 35 тыс. TEU. Одно из действующих решений: ускоренные контейнерные поезда, которые помогают разгружать направление. Однако сохраняются риски: непогода, завышение сезонной ставки  (РЖД может быть готово держать тарифы на прежнем уровне при любых условиях). Рынок сталкивается не с решением проблем, а с купированием следствий, делает вывод глава компании.

В свете сложившейся ситуации Севморпуть выглядит как попытка разгрузить дальневосточные порты России и железнодорожные пути доставки до клиента. Но существуют и узкие места.

"Инфраструктура портов Северных регионов России все еще оставляет желать лучшего. Даже разрешение захода для иностранных судов в эти порты скорее всего не повлияет на снижение ставок фрахта. Иностранные судовладельцы просто не захотят конкурировать на сложном для них рынке с непонятными для них законами и тенденциями. Даже те, кто захочет - будет закладывать в свою ставку все риски простоев, плавающих дат, работы с плохой инфраструктурой. C другой стороны, флот с высоким ледовым классом, подходящий для круглогодичной работы, дороже как в постройке, так и в эксплуатации на 30-40%. И это делает его не конкурентоспособным в южных морях. Исправление ситуации может быть достигнуто рядом решений. Во-первых, флот с усиленным ледовым классом, но не такой дорогой за счет применения новых материалов и технологий  в судостроении. Во-вторых, увеличение количества ледовых проводок. В-третьих, строительство ремонтных баз и ввод в эксплуатацию большего числа судов снабжения. Далее - создание портов, хабов перевалки, например на Камчатке. Наконец, для грузовладельцев, которым нужно везти сейчас: консолидация грузов нескольких отправителей до судовой партии", - делает вывод Константин Гриневич. 

По словам представителя компании, доставка негабаритных грузов в дальневосточные порты сопряжена с такими проблемами, как и перевозка больших контейнерных партий плюс дополнительные риски и дефицит некоторых технических и транспортных средств: специальные контейнеры, ж/д платформы, краны). 

"Ключевой момент при работе с клиентом, который запрашивает у нас перевозку негабаритного груза из Китая в Россию или страны СНГ - разработка оптимального маршрута. В рамках таких проектов мы часто предлагаем опции без использования океанских линий и перевалки в дальневосточных портах. Трамповое судно и перевозка балком (на базисе part cargo) дают возможность снизить ставку фрахта и избежать дополнительных трат времени и бюджета при работе в условиях дефицита специального транспорта, кранов на дальнем востоке. Например, в ходе одного из наших проектов, мы отказались от первоначального варианта доставки через Владивосток и отправили несколько негабаритных позиций балкерным судном в Санкт- Петербург. В итоге: отсутствие перевалок, без ожидания специальной тары на морском участке и ожидания  ж/д платформ, скорость (с доставкой до клиента) быстрее на 30 дней чем через Владивосток", - раскрыл один из кейсов Glogos Project Константин Гриневич.