По мнению Константина Гриневича, на рынке наблюдается рост ставок на фоне дефицита тоннажа. Существенным фактором является нехватка флота. По информации ГТЛК, 119 грузовых судов типа река море будут построены в 2024-2028 годах. Ежегодно списывается (выбывает из оборота) судов, как минимум, в два раза больше. Из 15 судов-газовозов, предназначенных для транспортировки сжиженного газа в сложных природных условиях, построено три танкера-газовоза СПГ ледового класса ARC. Не построено ни одного контейнеровоза и судов handysize и panamax, сообщает пресс-служба Glogos Project.
"Если рынок и далее будет находиться в состоянии такого дисбаланса, ставки фрахта продолжат свой рост. Велика вероятность того, что деловая активность и трейд начнут стремительно сокращаться в объеме. Так, как это уже случилось, например, в Черноморском бассейне", - полагает основатель компании Glogos Project.
Опыт решения сложных логистических задач позволяет следующие выводы относительно грузопотока "Китай-Россия".
"Мы проанализировали 50 наших крайних перевозок и пришли к таким выводам: в составе грузопотока наибольший объем занимает оборудование и запчасти, помещающиеся в контейнеры, cкорость грузопотока - актуальное среднее транзитное время 45 дней, но система имеет девиации и слабые места. Если мы говорим про сборные или негабаритные грузы, то часто 45 дней превращаются в 75. Что вызывает срывы сроков поставки и причиняет убытки производителям оборудования, на которых в большинстве случаев лежит обязанность по доставке. Вызывает простои производства, нуждающегося в поставке запчастей", - отметил Константин Гриневич.
В основном точками входа в РФ являются сухопутные погранпереходы и дальневосточные порты: "Владивостокский морской торговый порт", "Восточная стивидорная компания" в Находке, "Ванинский морской торговый порт". Среднестатистическая загруженность одного порта к сентябрю - порядка 35 тыс. TEU. Одно из действующих решений: ускоренные контейнерные поезда, которые помогают разгружать направление. Однако сохраняются риски: непогода, завышение сезонной ставки (РЖД может быть готово держать тарифы на прежнем уровне при любых условиях). Рынок сталкивается не с решением проблем, а с купированием следствий, делает вывод глава компании.
В свете сложившейся ситуации Севморпуть выглядит как попытка разгрузить дальневосточные порты России и железнодорожные пути доставки до клиента. Но существуют и узкие места.
"Инфраструктура портов Северных регионов России все еще оставляет желать лучшего. Даже разрешение захода для иностранных судов в эти порты скорее всего не повлияет на снижение ставок фрахта. Иностранные судовладельцы просто не захотят конкурировать на сложном для них рынке с непонятными для них законами и тенденциями. Даже те, кто захочет - будет закладывать в свою ставку все риски простоев, плавающих дат, работы с плохой инфраструктурой. C другой стороны, флот с высоким ледовым классом, подходящий для круглогодичной работы, дороже как в постройке, так и в эксплуатации на 30-40%. И это делает его не конкурентоспособным в южных морях. Исправление ситуации может быть достигнуто рядом решений. Во-первых, флот с усиленным ледовым классом, но не такой дорогой за счет применения новых материалов и технологий в судостроении. Во-вторых, увеличение количества ледовых проводок. В-третьих, строительство ремонтных баз и ввод в эксплуатацию большего числа судов снабжения. Далее - создание портов, хабов перевалки, например на Камчатке. Наконец, для грузовладельцев, которым нужно везти сейчас: консолидация грузов нескольких отправителей до судовой партии", - делает вывод Константин Гриневич.
По словам представителя компании, доставка негабаритных грузов в дальневосточные порты сопряжена с такими проблемами, как и перевозка больших контейнерных партий плюс дополнительные риски и дефицит некоторых технических и транспортных средств: специальные контейнеры, ж/д платформы, краны).
"Ключевой момент при работе с клиентом, который запрашивает у нас перевозку негабаритного груза из Китая в Россию или страны СНГ - разработка оптимального маршрута. В рамках таких проектов мы часто предлагаем опции без использования океанских линий и перевалки в дальневосточных портах. Трамповое судно и перевозка балком (на базисе part cargo) дают возможность снизить ставку фрахта и избежать дополнительных трат времени и бюджета при работе в условиях дефицита специального транспорта, кранов на дальнем востоке. Например, в ходе одного из наших проектов, мы отказались от первоначального варианта доставки через Владивосток и отправили несколько негабаритных позиций балкерным судном в Санкт- Петербург. В итоге: отсутствие перевалок, без ожидания специальной тары на морском участке и ожидания ж/д платформ, скорость (с доставкой до клиента) быстрее на 30 дней чем через Владивосток", - раскрыл один из кейсов Glogos Project Константин Гриневич.
