11.10.2017 03:00
/ северный вестник, объединенная судостроительная корпорация
ОСК выходит на "гражданку"
Большая часть предприятий, входящих в структуру "ОСК", так или иначе занимается военной тематикой. Но гособоронзаказ не резиновый, и рано или поздно процентное соотношение военных заказов будет снижаться. О том, как идет диверсификация производства с выпуска военной продукции на гражданские рельсы, мы поговорили с директором департамента гражданского судостроения ОСК Игорем Шакало.
- Игорь Вячеславович, как идет переход (диверсификация) производства с выпуска военной продукции на гражданские рельсы? Ведь гособоронзаказ не резиновый и рано или поздно закончится.
- Верфи, выпускающие продукцию в рамках ГОЗа, как правило, способны выполнять и гражданские заказы. Конечно, есть специализированные направления, которые требуют или особых навыков и опыта, как, скажем, строительство ледоколов, или существенной модернизации производства и переобучения персонала – как в случае со строительством судов-газовозов.
Особая история и с продукцией для разработки шельфовых месторождений. Там загвоздка может быть в выполнении требований Ростехнадзора, знании специальных правил по монтажу и наладке, а также принципов функционирования бурового и добычного оборудования.
И все же повторюсь: большинство верфей может переориентироваться с военной тематики на гражданскую без потери времени и качества.
- Готовы ли предприятия, которые сейчас ориентированы на выпуск военной продукции, предложить заказчику конкурентные цены, сравнимые с мировыми? С соблюдением сроков и качества?
- Ценообразование в военной и гражданской продукции существенно отличается. Если в первом случае цена в итоге формируется от затрат, то во втором на ее уровень существенным образом влияет рыночная стоимость аналогичных судов. Поэтому производственные мощности предприятий, выпускающих военную продукцию, могут быть несколько избыточными для создания гражданской техники, и это, конечно, не может не отразиться на уровне накладных расходов.
Где-то мы уже сейчас можем обеспечить конкурентную цену (прежде всего в сегменте высокотехнологичных судов с длительным циклом строительства), в ряде случаев – над этим еще предстоит работать. Речь, в первую очередь, о массовых сериях морских судов, где конкурировать на глобальном уровне можно только с упором на крупноблочное строительство (уделяя особое внимание качеству разработки РКД).
Важный фактор, влияющий на конкурентоспособность цены, это и доступность "дешевых" финансовых средств, "длинных" денег.
- ОСК ориентируется на мировой рынок? Либо мы замыкаемся опять же только на себя?
- Если не ориентироваться на мировой рынок, не пытаться конкурировать с лучшими мировыми образцами, то никакого развития не будет. Мы постоянно ищем возможность поставки нашей продукции на экспорт, но здесь есть как технологические, так и политические ограничения. Санкции влияют на наших потенциальных заказчиков, и понятно, что возможности верфей по строительству крупнотоннажных судов с использованием современных технологий достаточно ограничены. Мы могли бы предложить достаточно конкурентные суда класса "река-море", но стоит иметь в виду, что большинство стран, где данные суда востребованы, стараются развивать собственные производственные мощности по их строительству.
Уверен, что после того, как мы расширим линейку предложений для внутреннего рынка и наши суда докажут свою эффективность, иностранные заказчики подтянутся.
- Помимо распиаренных круизеров и "рыбаков", есть ли что-то, что мы строим для коммерческих структур? "Река-море" от "Сормово" опять же не в счет.
- Хотел бы отметить, что излишняя, как вы говорите, "распиаренность" в каком-то смысле мешает созданию упомянутых судов. Каждый этап строительства обсуждается и комментируется разного рода специалистами (и "специалистами"), зачастую имеющими самое отдаленное представление о предмете, в результате чего в информационном поле проект обрастает множеством недостоверных деталей, что незаслуженно обижает собственно судостроителей.
Что касается других типов судов, то мы вместе с проектантами не прекращаем разработку новых проектов в интересах потенциальных заказчиков. У нас, например, есть запрос на строительство судов-бункеровщиков СПГ. Мы готовы взяться за заказ, считаем, что сможем предложить конкурентную цену. Надеюсь, что в ближайший год-два мы приступим к их строительству.
Ведется работа по предквалификации ряда наших верфей к участию в строительстве завода по сжижению газа "Арктик СПГ-2".
В сегменте скоростных пассажирских судов планируем возобновить строительство судов типа "Баргузин". Полагаем, что разработанный и построенный на СНСЗ катамаран из композитных материалов также будет востребован судовладельцами.
Безусловно, будем участвовать в конкурсе на строительство грузопассажирских судов для Сахалина. В принципе, мы готовы к строительству и судов на СПГ, осталось дело за судовладельцами.
По завершении модернизации "Северной верфи" мы сможем выйти на рынок коммерческого крупнотоннажного судостроения - прежде всего, по судам усиленного ледового класса.
- Какие программы и механизмы финансовой помощи (кредитование, утилизационный грант, лизинговые схемы и т.д.) сейчас действуют? И пользуются ли ими сами заказчики? А если не пользуются, то почему?
- Судовладельцы пользуются всеми механизмами, которые позволяют им минимизировать капитальные затраты на строительство, так как потребность в обновлении флота давно назрела (и даже перезрела).
В настоящее время действует механизм компенсации 2/3 ставки лизинговых платежей. Этот финансовый инструмент весьма востребован у судовладельцев, и поэтому ежегодно пролонгируется Минпромторгом.
Судовой утилизационный грант только принят, на него уже есть первые заявки. Льготный лизинг также очень популярен, количество заявок на строительство судов по этой схеме (судно плюс финансовый продукт по ставке 2/3 от ключевой для транспортных судов и 1/10 ключевой ставки для пассажирских судов) очень большое.
Объем средств по данной программе ограничен, но мы работаем с Минпромторгом по его увеличению. Думаю, добьемся выделения дополнительных денег.
- Прогнозируете ли вы активность именно коммерческих заказчиков в ближайшие 5-7 лет? Какие это будут суда? Назовите ориентировочные цифры.
- Как я уже упоминал, активность коммерческих заказчиков зависит от доступности "длинных" и дешевых финансовых средств. В настоящий момент средний возраст большинства (более 80%) гражданских судов, зарегистрированных в обоих Регистрах, серьезно переваливает за сроки эксплуатации. Очевидно, что они нуждаются в срочной замене. Так что активность коммерческих заказчиков неизбежна.
Наши предприятия готовы выполнить задачу по созданию современного коммерческого флота, возможности всех верфей, не только входящих в ОСК, вполне позволяют строить от 80 до 100 гражданских судов в год. Но для этого необходимо финансирование льготной лизинговой программы – от 30 до 50 млрд руб. ежегодно на протяжении семи лет, далее программа должна работать уже за счет возвратных платежей.
Еще один фактор, безусловно влияющий на активность коммерческих заказчиков, – это грузовая база, которую нужно развивать и определенным образом регулировать. Толчком для строительства круизных судов может послужить развитие рынка внутреннего туризма, в том числе и водного. Для увеличения востребованности пассажирских судов на регулярных маршрутах необходимо решать вопрос субсидирования региональных и межрегиональных перевозок пассажиров.
- Есть ли сейчас в стране КБ, которые готовы предложить проекты судов, конкурентные по характеристикам и ценам с мировыми грандами? Особенно по технически сложным судам?
- Я бы не идеализировал иностранные КБ. Опыт работы с теми, кого вы именуете мировыми грандами, показывает, что они в основном ограничиваются разработкой "класс-проекта". А вот доводить его до уровня технического проекта, разрабатывать рабоче-конструкторскую документацию – этим приходится заниматься нашим бюро. И вот как раз на этом этапе приходится "выгребать" значительное количество ошибок и недоработок.
По моему мнению, наши бюро могут зачастую не хуже спроектировать суда различных типов. Основная причина того, что их компетенции не востребованы у российских заказчиков, это традиционное неверие судовладельцев в отечественный продукт. Что в итоге происходит? Приходит судовладелец к иностранному КБ, получает усеченный, но красиво упакованный проект. Его проблемы он уже не замечает, они остаются за кадром.
У многих наших КБ есть интересные проработки, которые в настоящее время еще не востребованы. Среди них и решения по технически сложным судам, например, ледоколам и научно-исследовательским судам.
Я убежден, что период, когда наши конструкторы работали "в стол", завершается. Сейчас их решения все чаще воплощаются "в железе", и это обязательно принесет свои результаты.
- Возвращаясь к конкуренции с мировыми компаниями. Какие меры, на ваш взгляд, позволят выйти отечественным заводам на мировой рынок с конкурентной ценой, сроками и качеством. И что уже делается сейчас?
- Как я уже упоминал, это, прежде всего, внедрение современных технологий, таких, как крупноблочное строительство с максимальным насыщением блоков. Необходимо повышение качества разработки РКД, стоит уходить от практики параллельного строительства и разработки документации.
Не последнее место занимает вопрос развития кадрового потенциала, прежде всего, инженерного и управленческого. Учитывая общий дефицит основных производственных рабочих в отрасли, необходимо развивать сотрудничество с подрядными организациями.
Много предстоит сделать и по организации производства: важно сократить сроки строительства, поскольку это неизбежно приведет и к снижению себестоимости, прежде всего за счет минимизации накладных расходов.
Ну и, конечно, необходимо менять психологию всех участников строительства судна - от сварщика до директора завода. Выполнение заказа в срок должно быть делом чести.
Практически по всем перечисленным направлениям мы сейчас и работаем. Решается вопрос по мобильности кадров внутри корпорации. Проектом модернизации "Северной верфи" предусматривается использование крупноблочного строительства (плюс в этом же направлении двигается Выборгский судостроительный завод). Готовится к внедрению программа сквозного управления проектами внутри корпорации.
- На ваш взгляд, меры государственного регулирования (те же "квоты под киль") - действенная мера, чтобы помочь самой отрасли рыбного промысла и судостроения?
- Безусловно. И подписанные контракты на строительство рыбопромысловых судов тому подтверждение. Аналогичные меры, кстати, действуют во многих странах.
- Что может стать российской "фишкой" гражданского судостроения на мировом рынке? Какие типы судов (или их элементов, например, корпусов) могут стать нашей нишей? О последнем часто пишут в прессе, поскольку значительная часть насыщения – импортная.
- То, в чем мы традиционно сильны – это высокотехнологичные суда: ледоколы, суда усиленного ледового класса, шельфовая техника. Дополнительный эффект в сегменте гражданского судостроения может дать обширная программа по строительству рыбопромысловых судов.
Вряд ли корректно говорить, о том, что верфи устанавливают импортное оборудование, условия диктуют заказчики в соответствии с мейкерс-листами. Безусловно, зависимость от иностранного оборудования, особенно ключевого, это вопрос национальной безопасности, и в последнее время государством предпринимаются меры для его решения. Убежден, что эффект от принятых мер по локализации импортного оборудования – это вопрос ближайшего времени.
- Ну и последний вопрос: по многим ФЦП есть пункты разработки современных технологий в судостроении, различные НИОКРы. На них выделялись миллионы рублей. Какие из этих работ были внедрены и реально помогли заводам, сделали их продукт лучше, дешевле, а работу технологичнее?
- Я не являюсь экспертом в вопросе конкретных НИОКРов в рамках ФЦП, но могу привести некоторые примеры разработок и внедрения современных технологий. На Балтийском заводе используется специальное устройство для установки азиподов и винто-рулевых колонок, которое разработал Центр технологии судостроения и судоремонта в рамках федеральной целевой программы. Средне-Невский завод изготовил головной образец скоростного пассажирского катамарана из композитных материалов. Технические проекты судов, которые сейчас строятся, создавались в рамках различных федеральных целевых программ, хотя и потребовали доработки, так как разрабатывались в "отрыве" от конкретной верфи и оборудования.
- Верфи, выпускающие продукцию в рамках ГОЗа, как правило, способны выполнять и гражданские заказы. Конечно, есть специализированные направления, которые требуют или особых навыков и опыта, как, скажем, строительство ледоколов, или существенной модернизации производства и переобучения персонала – как в случае со строительством судов-газовозов.
Особая история и с продукцией для разработки шельфовых месторождений. Там загвоздка может быть в выполнении требований Ростехнадзора, знании специальных правил по монтажу и наладке, а также принципов функционирования бурового и добычного оборудования.
И все же повторюсь: большинство верфей может переориентироваться с военной тематики на гражданскую без потери времени и качества.
 |
| Директор департамента гражданского судостроения ОСК Игорь Шакало / пресс-служба ОСК |
- Готовы ли предприятия, которые сейчас ориентированы на выпуск военной продукции, предложить заказчику конкурентные цены, сравнимые с мировыми? С соблюдением сроков и качества?
- Ценообразование в военной и гражданской продукции существенно отличается. Если в первом случае цена в итоге формируется от затрат, то во втором на ее уровень существенным образом влияет рыночная стоимость аналогичных судов. Поэтому производственные мощности предприятий, выпускающих военную продукцию, могут быть несколько избыточными для создания гражданской техники, и это, конечно, не может не отразиться на уровне накладных расходов.
Где-то мы уже сейчас можем обеспечить конкурентную цену (прежде всего в сегменте высокотехнологичных судов с длительным циклом строительства), в ряде случаев – над этим еще предстоит работать. Речь, в первую очередь, о массовых сериях морских судов, где конкурировать на глобальном уровне можно только с упором на крупноблочное строительство (уделяя особое внимание качеству разработки РКД).
Важный фактор, влияющий на конкурентоспособность цены, это и доступность "дешевых" финансовых средств, "длинных" денег.
 |
| Самоподъемная плавучая буровая установка (СПБУ) "Арктическая"/ ЦС "Звёздочка" |
- ОСК ориентируется на мировой рынок? Либо мы замыкаемся опять же только на себя?
- Если не ориентироваться на мировой рынок, не пытаться конкурировать с лучшими мировыми образцами, то никакого развития не будет. Мы постоянно ищем возможность поставки нашей продукции на экспорт, но здесь есть как технологические, так и политические ограничения. Санкции влияют на наших потенциальных заказчиков, и понятно, что возможности верфей по строительству крупнотоннажных судов с использованием современных технологий достаточно ограничены. Мы могли бы предложить достаточно конкурентные суда класса "река-море", но стоит иметь в виду, что большинство стран, где данные суда востребованы, стараются развивать собственные производственные мощности по их строительству.
Уверен, что после того, как мы расширим линейку предложений для внутреннего рынка и наши суда докажут свою эффективность, иностранные заказчики подтянутся.
- Помимо распиаренных круизеров и "рыбаков", есть ли что-то, что мы строим для коммерческих структур? "Река-море" от "Сормово" опять же не в счет.
- Хотел бы отметить, что излишняя, как вы говорите, "распиаренность" в каком-то смысле мешает созданию упомянутых судов. Каждый этап строительства обсуждается и комментируется разного рода специалистами (и "специалистами"), зачастую имеющими самое отдаленное представление о предмете, в результате чего в информационном поле проект обрастает множеством недостоверных деталей, что незаслуженно обижает собственно судостроителей.
Что касается других типов судов, то мы вместе с проектантами не прекращаем разработку новых проектов в интересах потенциальных заказчиков. У нас, например, есть запрос на строительство судов-бункеровщиков СПГ. Мы готовы взяться за заказ, считаем, что сможем предложить конкурентную цену. Надеюсь, что в ближайший год-два мы приступим к их строительству.
Ведется работа по предквалификации ряда наших верфей к участию в строительстве завода по сжижению газа "Арктик СПГ-2".
В сегменте скоростных пассажирских судов планируем возобновить строительство судов типа "Баргузин". Полагаем, что разработанный и построенный на СНСЗ катамаран из композитных материалов также будет востребован судовладельцами.
Безусловно, будем участвовать в конкурсе на строительство грузопассажирских судов для Сахалина. В принципе, мы готовы к строительству и судов на СПГ, осталось дело за судовладельцами.
По завершении модернизации "Северной верфи" мы сможем выйти на рынок коммерческого крупнотоннажного судостроения - прежде всего, по судам усиленного ледового класса.
 |
| Ледокол "Александр Санников" проекта Aker ARC 130А / Кулешов Олег |
- Какие программы и механизмы финансовой помощи (кредитование, утилизационный грант, лизинговые схемы и т.д.) сейчас действуют? И пользуются ли ими сами заказчики? А если не пользуются, то почему?
- Судовладельцы пользуются всеми механизмами, которые позволяют им минимизировать капитальные затраты на строительство, так как потребность в обновлении флота давно назрела (и даже перезрела).
В настоящее время действует механизм компенсации 2/3 ставки лизинговых платежей. Этот финансовый инструмент весьма востребован у судовладельцев, и поэтому ежегодно пролонгируется Минпромторгом.
Судовой утилизационный грант только принят, на него уже есть первые заявки. Льготный лизинг также очень популярен, количество заявок на строительство судов по этой схеме (судно плюс финансовый продукт по ставке 2/3 от ключевой для транспортных судов и 1/10 ключевой ставки для пассажирских судов) очень большое.
Объем средств по данной программе ограничен, но мы работаем с Минпромторгом по его увеличению. Думаю, добьемся выделения дополнительных денег.
- Прогнозируете ли вы активность именно коммерческих заказчиков в ближайшие 5-7 лет? Какие это будут суда? Назовите ориентировочные цифры.
- Как я уже упоминал, активность коммерческих заказчиков зависит от доступности "длинных" и дешевых финансовых средств. В настоящий момент средний возраст большинства (более 80%) гражданских судов, зарегистрированных в обоих Регистрах, серьезно переваливает за сроки эксплуатации. Очевидно, что они нуждаются в срочной замене. Так что активность коммерческих заказчиков неизбежна.
Наши предприятия готовы выполнить задачу по созданию современного коммерческого флота, возможности всех верфей, не только входящих в ОСК, вполне позволяют строить от 80 до 100 гражданских судов в год. Но для этого необходимо финансирование льготной лизинговой программы – от 30 до 50 млрд руб. ежегодно на протяжении семи лет, далее программа должна работать уже за счет возвратных платежей.
Еще один фактор, безусловно влияющий на активность коммерческих заказчиков, – это грузовая база, которую нужно развивать и определенным образом регулировать. Толчком для строительства круизных судов может послужить развитие рынка внутреннего туризма, в том числе и водного. Для увеличения востребованности пассажирских судов на регулярных маршрутах необходимо решать вопрос субсидирования региональных и межрегиональных перевозок пассажиров.
 |
| Траулер "Койда-2" / ЦС "Звёздочка" |
- Есть ли сейчас в стране КБ, которые готовы предложить проекты судов, конкурентные по характеристикам и ценам с мировыми грандами? Особенно по технически сложным судам?
- Я бы не идеализировал иностранные КБ. Опыт работы с теми, кого вы именуете мировыми грандами, показывает, что они в основном ограничиваются разработкой "класс-проекта". А вот доводить его до уровня технического проекта, разрабатывать рабоче-конструкторскую документацию – этим приходится заниматься нашим бюро. И вот как раз на этом этапе приходится "выгребать" значительное количество ошибок и недоработок.
По моему мнению, наши бюро могут зачастую не хуже спроектировать суда различных типов. Основная причина того, что их компетенции не востребованы у российских заказчиков, это традиционное неверие судовладельцев в отечественный продукт. Что в итоге происходит? Приходит судовладелец к иностранному КБ, получает усеченный, но красиво упакованный проект. Его проблемы он уже не замечает, они остаются за кадром.
У многих наших КБ есть интересные проработки, которые в настоящее время еще не востребованы. Среди них и решения по технически сложным судам, например, ледоколам и научно-исследовательским судам.
Я убежден, что период, когда наши конструкторы работали "в стол", завершается. Сейчас их решения все чаще воплощаются "в железе", и это обязательно принесет свои результаты.
- Возвращаясь к конкуренции с мировыми компаниями. Какие меры, на ваш взгляд, позволят выйти отечественным заводам на мировой рынок с конкурентной ценой, сроками и качеством. И что уже делается сейчас?
- Как я уже упоминал, это, прежде всего, внедрение современных технологий, таких, как крупноблочное строительство с максимальным насыщением блоков. Необходимо повышение качества разработки РКД, стоит уходить от практики параллельного строительства и разработки документации.
Не последнее место занимает вопрос развития кадрового потенциала, прежде всего, инженерного и управленческого. Учитывая общий дефицит основных производственных рабочих в отрасли, необходимо развивать сотрудничество с подрядными организациями.
Много предстоит сделать и по организации производства: важно сократить сроки строительства, поскольку это неизбежно приведет и к снижению себестоимости, прежде всего за счет минимизации накладных расходов.
Ну и, конечно, необходимо менять психологию всех участников строительства судна - от сварщика до директора завода. Выполнение заказа в срок должно быть делом чести.
Практически по всем перечисленным направлениям мы сейчас и работаем. Решается вопрос по мобильности кадров внутри корпорации. Проектом модернизации "Северной верфи" предусматривается использование крупноблочного строительства (плюс в этом же направлении двигается Выборгский судостроительный завод). Готовится к внедрению программа сквозного управления проектами внутри корпорации.
 |
| Круизное пассажирское судно проекта PV300 / Владислав Букин |
- На ваш взгляд, меры государственного регулирования (те же "квоты под киль") - действенная мера, чтобы помочь самой отрасли рыбного промысла и судостроения?
- Безусловно. И подписанные контракты на строительство рыбопромысловых судов тому подтверждение. Аналогичные меры, кстати, действуют во многих странах.
- Что может стать российской "фишкой" гражданского судостроения на мировом рынке? Какие типы судов (или их элементов, например, корпусов) могут стать нашей нишей? О последнем часто пишут в прессе, поскольку значительная часть насыщения – импортная.
- То, в чем мы традиционно сильны – это высокотехнологичные суда: ледоколы, суда усиленного ледового класса, шельфовая техника. Дополнительный эффект в сегменте гражданского судостроения может дать обширная программа по строительству рыбопромысловых судов.
Вряд ли корректно говорить, о том, что верфи устанавливают импортное оборудование, условия диктуют заказчики в соответствии с мейкерс-листами. Безусловно, зависимость от иностранного оборудования, особенно ключевого, это вопрос национальной безопасности, и в последнее время государством предпринимаются меры для его решения. Убежден, что эффект от принятых мер по локализации импортного оборудования – это вопрос ближайшего времени.
- Ну и последний вопрос: по многим ФЦП есть пункты разработки современных технологий в судостроении, различные НИОКРы. На них выделялись миллионы рублей. Какие из этих работ были внедрены и реально помогли заводам, сделали их продукт лучше, дешевле, а работу технологичнее?
- Я не являюсь экспертом в вопросе конкретных НИОКРов в рамках ФЦП, но могу привести некоторые примеры разработок и внедрения современных технологий. На Балтийском заводе используется специальное устройство для установки азиподов и винто-рулевых колонок, которое разработал Центр технологии судостроения и судоремонта в рамках федеральной целевой программы. Средне-Невский завод изготовил головной образец скоростного пассажирского катамарана из композитных материалов. Технические проекты судов, которые сейчас строятся, создавались в рамках различных федеральных целевых программ, хотя и потребовали доработки, так как разрабатывались в "отрыве" от конкретной верфи и оборудования.
Беседовал Олег Кулешов
Комментарии 0.
Свежие новости
