Сейчас новая напасть – коронавирус и серьезные ограничительные меры, которые вынуждены вводить предприятия. Часть из них просто прекратила работу на энное время, часть пересмотрела кадровую политику, часть сосредоточилась на выполнении неотложных стратегических заказов.
Чем живет, как борется и что предлагает в условиях пандемии Объединенная судостроительная корпорация – это вопрос, который интересует сейчас очень многих. Мы решили обратиться прямо к первоисточнику. Предлагаем нашим читателям интервью с президентом ОСК Алексеем Рахмановым.
 |
| Глава ОСК Алексей Рахманов / Кадр из видео ОСК |
– Какова сейчас ситуация на предприятиях отрасли? Какие предприятия работают? Какие работают частично? Есть ли единые стандарты для предприятий корпорации по организации деятельности в нерабочие дни, объявленные 230-м указом президента от 2 апреля?
– В соответствии с указом президента и распоряжениями правительства на всех предприятиях ОСК с 30 марта был введен режим нерабочих дней и максимально оперативно были приняты все меры по противодействию распространения коронавирусной инфекции и обеспечению безопасности коллективов: санитарно-гигиенические мероприятия, исключение скопления людей, проведение тестирования везде, где это физически и технически возможно. В то же время, учитывая наличие у нас непрерывных производств и неотложных заказов, а также включение большинства наших предприятий в список системообразующих, был составлен рабочий график, максимально отражающий реалии сегодняшнего дня.
Естественно, что в этот период к работе в "офлайн-режиме" на предприятиях ОСК не будут привлекаться люди старше 65 лет, беременные женщины, а также сотрудники, имеющие определенные хронические заболевания. Большая часть работников, непосредственно участвующих в технологических процессах, необходимых для функционирования предприятий, приступили к выполнению своих обязанностей. Часть персонала, не задействованная в производственном процессе, переведена на удаленный режим работы или в режим нерабочих дней.
На текущий момент доля работающих на производстве составляет примерно 60% от среднесписочной численности по корпорации. Где-то цифра выше, где-то ниже. Это касается как предприятий, выполняющих гособоронзаказ, так и тех, кто работает по гражданским проектам.
Безусловно, выработаны единые подходы к организации деятельности наших предприятий в текущей ситуации. Они доведены до коллег соответствующим документом, который при этом может пересматриваться с учетом конструктивной обратной связи из регионов, поскольку везде есть своя специфика. В головной ОСК максимально оперативно разработан и 10 апреля введен новый стандарт системы менеджмента качества "Обеспечение безопасной деятельности АО "ОСК", в том числе санитарно-гигиенической безопасности в целях противодействия распространению новой коронавирусной инфекции (COVID-19)". Более того, я два раза в неделю по ВКС провожу расширенное заседание оперативного штаба с участием менеджмента ОСК и директоров всех наших ключевых заводов и КБ, на котором обсуждаются абсолютно все аспекты текущей ситуации.
– Насколько критично для предприятий введение такого режима работы? Как это повлияет на сдаточную программу? Как на экономическое положение? Из каких источников будет оплачиваться это время работникам, не задействованным в этот период на рабочих местах, особенно это касается рабочих-сдельщиков? Есть ли единый подход к решению этих вопросов в рамках корпорации? Или каждый директор принимает решение в меру своего представления о прекрасном? Есть ли возможность и желание у корпорации финансово помогать предприятиям в решении возникающих вопросов?
– Подчеркну, что все взаимоотношения с работниками предприятий, находящимися непосредственно на производстве, а также на удаленном режиме работы или на самоизоляции, оформлены в рамках Трудового кодекса и в соответствии с разъяснениями Минтруда. Безусловно, эти режимы оказывают влияние на повседневную деятельность предприятий корпорации. В каком объеме – детально сможем оценить позже, после подведения итогов первого полугодия. При этом специфику предприятий, как и специфику регионов никто не отменял – не случайно и президент указал губернаторам на необходимость действовать в соответствии с обстановкой на местах и с учетом возможности/невозможности корректировки рабочего графика. Поэтому и у нас подход будет дифференцированным.
Что касается всех волнующего вопроса зарплат – время нахождения работников на режиме нерабочих дней будет оплачиваться из фонда оплаты труда, запланированного в бюджетах предприятий на 2020 год. Корпорацией разработан единый подход к правилам оплаты труда различных категорий работников в данный период. Этот подход согласован с отраслевыми федеральными профсоюзными организациями и направлен на все предприятия корпорации обязательными указаниями еще в начале апреля. В соответствии с этим подходом рабочие-сдельщики на режиме нерабочих дней должны оплачиваться в размере оклада/месячной тарифной ставки и установленных трудовым договором надбавок и доплат, но в совокупности не менее 2/3 средней заработной платы работника.
– Понятно, что силами предприятий и даже корпорации все проблемы решить не удастся. Потребуется и вмешательство государства. С какими предложениями ОСК обратилась или собирается обратиться в правительство? Есть ли шанс на корректировку договоров в связи с тем, что годовой фонд рабочего времени уменьшился на заметную величину, около 8%? Как ведут себя в этом вопросе заказчики – ВМФ, рыбаки, судоходные компании? Ведь их планы тоже должны быть гармонизированы с реальными сроками получения новых кораблей и судов.
– Начну с конца. Что касается заказчиков, то предметной речи о пересмотре договоров пока не идет. Хотя практически везде отдельным пунктом контракта предусмотрена возможность корректировки при форс-мажоре. Серьезных сдвигов сроков в части наших обязательств мы также не ожидаем на текущий момент, хотя понятно, что нынешняя ситуация не может совсем не оказать влияние на сдаточную программу. Тем более, что есть понятные карантинные ограничения для работы подрядных организаций на наших площадках, в том числе приезда пусконаладчиков от иностранных производителей. Такие вопросы есть, но мы стараемся их так или иначе решать.
По первой части вопросов, конечно, здесь вы правы, без помощи государства отечественной промышленности будет очень трудно справиться с последствиями разразившейся пандемии. Мы уже сформулировали свои предложения, которые направлены в правительство. Наши инициативы были также рассмотрены на недавнем заседании бюро правления Союза машиностроителей России под председательством Сергея Викторовича Чемезова, по итогам которого будет направлено письмо руководству страны.
Из основных могу упомянуть: увеличение авансирования государственных контрактов в рамках ГОЗ до 80%, освобождение предприятий от уплаты штрафов, пеней, неустоек за срыв сроков поставки продукции в рамках ГОЗ, ВТС и продукции гражданского назначения, снижение налоговой нагрузки, предоставление каникул по лизинговым и кредитным платежам. Актуальными для судовладельцев будут такие меры, как докапитализация лизинговых программ, а также предоставление возможности использования лизинга для получения дополнительных квот на добычу (вылов) водных биологических ресурсов.
Это, конечно, не весь список предложений, и здесь важно отметить, что примерно половина всех изложенных нами мер направлена на обеспечение ликвидности экономики, доступности денежных ресурсов. И главный вопрос здесь к Центральному банку. Возможно, настало время именно сейчас пойти на снижение ключевой ставки до минимального уровня – пусть это будет хотя бы три процента, хотя есть рациональное зерно и в предложениях ее обнулить. Дешевые и длинные деньги не только раскроют потенциал экономики, но и позволят нам, да и всем предпринимателям, раздвинуть горизонт планирования своего бизнеса и перезапустят деловую активность. Также считаю, что импортозамещение требует со стороны государства реальной, а не номинальной поддержки. А мы зачастую остаемся один на один с валом импорта и нежеланием конечных потребителей брать на себя риск использования отечественных конкурентных изделий.
И, наверное, крайнее на текущий момент – в общих предложениях, на мой взгляд, одним из приоритетных является пакет мер по субсидированию потерь предприятий от нерабочего периода, расходов на оплату труда, приобретение СИЗов и содержание эпидемиологической инфраструктуры.
– Все проблемы предприятий корпорации сейчас присущи и коллегам – поставщикам комплектации. Как поведут себя верфи уже как заказчики в вопросах корректировки договоров? Есть ли позиция ОСК по этому вопросу?
– Естественно, возникший форс-мажор касается не только нас, но и внесет свои коррективы в планы наших поставщиков. Нам уже поступают уведомления о форс-мажоре от некоторых из них, и здесь мы работаем по каждому случаю индивидуально. Но именно потому, что это касается всех без исключения, уверен, нам удастся найти взаимопонимание и оптимальные решения. При этом важно, чтобы под соусом форс-мажора комплектаторы не пытались скрыть недостатки в организации производства и собственные упущения.
Отмечу, что все производители судового комплектующего оборудования с длительным циклом изготовления – крупные отечественные машиностроительные предприятия и в условиях "карантина" продолжают работу в прежних объемах (практически все предприятия входят в перечень системообразующих предприятий Российской Федерации). Имеются незначительные корректировки производственных планов предприятий, производящих наукоемкую продукцию (РЭВ, навигация и пр.), однако при среднем сроке изготовления данных видов оборудования в 12-18 месяцев отставание в 4-6 недель будет по большей части скомпенсировано мероприятиями в период финальной сборки изделий и проведения испытаний.
При этом благодаря реализуемым с 2014 года мероприятиям по импортозамещению в военном кораблестроении возникшая ситуация практически не оказывает влияния на поставки судового комплектующего оборудования для исполнения государственного оборонного заказа. Такого же эффекта пытаемся достичь и в гражданском судостроении.
Однако признаюсь, что отсроченный отрицательный эффект от "карантина" плюс общего ухудшения макроэкономической ситуации еще предстоит оценить.
– Есть ли шанс каким-либо образом компенсировать предприятиям удорожание импортных комплектующих и материалов вследствие изменения курса рубля? Делается ли что-либо в этом направлении?
– Этот вопрос тоже анализируется. Одно из наших предложений в адрес правительства – предоставление субсидий предприятиям с целью компенсации убытков, связанных с существенным изменением макроэкономических факторов, включая убытки от падения курса национальной валюты. В противном случае, эти дополнительные затраты закономерно лягут на плечи заказчиков. Есть и еще одна инициатива – предоставление налоговых льгот компаниям, которые осуществляют замену иностранного оборудования на аналогичное оборудование российского производства. При этом отмечу, что та программа импортозамещения, которая реализовывалась в корпорации в последние годы, и была направлена на то, чтобы максимально снизить в том числе валютные риски в случае резких курсовых колебаний. В свете нынешних событий очевидно, что это правильный курс.
– Алексей Львович, вирус вирусом, но традиционно уже в апреле должна была начаться пассажирская навигация. Что, по вашей информации, будет с ней в этом году? Сроки ее начала меняются?
– Совершено очевидно, что меняются. Власти Санкт-Петербурга уже заявили, что пассажирская навигация в городе начнется не раньше, чем будут отменены ограничительные меры, введенные из-за распространения коронавирусной инфекции. Круизные компании также сдвигают свои графики. Знаю, что, например, коллеги из "Водохода" сейчас отложили начало навигации на июнь. Возможны и другие отсрочки. Пассажирские перевозки обязательно начнутся, но произойдет это позже. Все же нужно в первую очередь позаботиться о здоровье наших граждан. При этом грузовая навигация уже открыта, и даже прогнозируется рост интенсивности грузоперевозок по итогам этого года.
– Что могут предложить судостроители с учетом урока, который всем преподнес коронавирус, какие решения и технологии для пассажирских судов, чтобы в будущем максимально обезопасить туристов?
– Случай с лайнером Diamond Princess все смогли наблюдать, что называется, в прямом эфире. Огромные современные корабли, перевозящие по сути население небольшого города, становятся в условиях эпидемии крайне опасным местом. К тому же, их боятся принимать порты – чтобы не способствовать заражению на берегу.
Для того, чтобы избежать подобного в будущем, требуется предусмотреть изменение конструкции систем вентиляции и кондиционирования судов. Учесть встроенные системы дезинфекции и обеззараживания.
Как следствие, требуется пересмотреть взгляды на отделку внутренних помещений: в ней должны использоваться материалы, способные без потери качества проходить санитарную обработку.
К тому же, чтобы лайнеры не превращались не по своей воле в плавучие госпитали, нужно задуматься о конструктивных решениях, которые бы позволили создать на судне достаточное количество изоляторов, в которых могли бы содержаться заболевшие. А также пересмотреть технические возможности проводить при необходимости эвакуацию больных. Это могут быть специальные катера, самоходные капсулы, вертолеты или что-то еще.
– Насколько актуально применение госпитальных, медицинских судов в аналогичных ситуациях? Есть ли у ОСК подобные проекты?
– Мы знаем, что США задействовали свои госпитальные суда – к примеру, для помощи пострадавшему Нью-Йорку. И это действительно вариант, как можно увеличить ресурсы медицинской системы города или региона – в кратчайшие сроки. На строительство и оборудование новой больницы потребуются месяцы, госпитальное судно окажется в нужной точке (конечно, при условии, что к ней есть доступ по водным путям) гораздо раньше.
В прошлом году мы представили проект небольшого гражданского судна "Соталия" – оно имеет серьезный потенциал стать базой для производства широкого спектра моделей (от пассажирского катера до медицинского надводного пункта, с помощью которого появится возможность оказывать помощь вдоль берегов удаленных регионов).
Модульность и простота конструкции позволяют вести серийное производство таких судов за полгода. А возможность выхода на необорудованный берег, малая осадка и, конечно, цена – очевидные выигрышные стороны "Соталии".
Но удаленными регионами возможности госпитальных судов не исчерпываются. В принципе такое судно можно было бы задействовать и в Москве – например, в качестве мобильного медицинского кабинета/фельдшерского пункта. Судно, в отличие от поликлиники, может быть изолированно, а значит, позволяет свести к минимуму контакты больных и специального медицинского персонала – с пациентами других профилей.
– Вы не раз говорили, что судостроительные технологии способны перенести многие инфраструктурные объекты на воду. Как вы считаете, нынешняя ситуация будет способствовать таким решениям или наоборот? Какие инфраструктурные объекты было бы логично перенести на воду – с учетом появившегося опыта?
– Мы стали свидетелями того, как уязвимы мегаполисы и их ключевые транспортные объекты: порты, аэродромы, вокзалы. Располагайся они на воде, было бы гораздо проще контролировать перемещения людей, проще организовать или – в случае опасной ситуации – перекрыть к ним доступ.
Собственно, аэропорты на воде давно уже не новость: международный аэропорт Осака-Кансай обслуживает в Японии территорию, в которую входят в том числе туристические города Киото и Нара, на воде располагается и международный аэропорт Гонконга. Проекты плавающих аэропортов созданы для Нью-Йорка и Лондона. Раньше предполагалось, что они должны решить вопрос перегруженности транспортной системы. Теперь мы видим, что у них могут быть и другие плюсы.
Подобные решения подходят и для территорий, где есть опасность подтопления. Капитальные сооружения с использованием судостроительных технологий не зависят от несущей способности почвы. Они могут быть как плавучими, так и полупогруженными.
Мы начали в этом году финансово-экономические расчеты, которые бы дали понимание стоимости тех или иных конструкций, сооружений. Надеюсь, что полученный за время эпидемии опыт убедит наших заказчиков в необходимости обратить на них внимание.
– Получит ли, на ваш взгляд, дополнительный толчок технология безэкипажного судоходства?
– Убежден, что да. Мы определенно получили лишнее подтверждение необходимости скорейшими темпами двигаться в этом направлении. Все увидели, что требуется развитая, по возможности автоматизированная инфраструктура доставки. Но даже для доставки еды нужен курьер, а для доставки груза по морю или реке – при использовании безэкипажного судна – нет. Такими судами можно управлять дистанционно и не подвергать опасности человеческие жизни, например, в условиях сложной эпидемиологической обстановки.
Мы и так уделяли большое внимание развитию направления безэкипажного судовождения, строили и строим роботов для исследования океанских глубин или подводной (подледной) добычи. Теперь эти направления могут стать еще более востребованными.
Вообще, безэкипажность в широком смысле – ключевое направление в развитии судостроения ближайшего будущего.
В Европе уже используют систему IBS (Integrated Bridge System), которая позволяет экипажу управлять кораблём, грузовыми операциями, безопасностью и охраной. В том числе — дистанционно.
Международная морская организация (ИМО) с 2018 года внедряет стандарты удаленной навигации в качестве обязательных для морского коммерческого флота, а также для входа в порты.
Нам нельзя отставать. И мы, в частности, изучаем возможность нового формата ориентирования – не только по звездам, а также возможность корабля управлять самим собой – самому швартоваться, разгружаться и так далее.
Убежден, что еще совсем немного (и нынешние события этому еще больше поспособствуют), и возникнет новая специальность – дистанционный экипаж судна. Кстати, его капитану уже не придется покидать корабль последним.
Беседовал Николай Ивакин,
главный редактор "Корабел.ру"
