ОСК уходит в ВТБ – неслучайная неожиданность

Последний месяц лета 2023-го преподнес отечественным корабелам очередной сюрприз – 10 августа Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин объявил о передаче Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) под доверительное управление Банку ВТБ сроком на пять лет. 

Что бы это значило?

При этом глава государства выразил твердую уверенность, что специалисты ВТБ хорошо знакомы с основными проблемами отечественного судостроения и, следовательно, смогут их эффективно решить. В свою очередь, президент-председатель правления банка ВТБ Андрей Костин, отметив "неожиданность" подобного решения, тем не менее поблагодарил за оказанное доверие и сообщил, что банк "тесно" работает как с Корпорацией в целом, так и с входящими в нее предприятиями, а потому хорошо знает их проблемы – особенно касающиеся "организации финансирования". 

В комментариях представителей руководства Минпромторга основными целями подобного шага декларировались: необходимость финансового оздоровления судостроительной отрасли в целом, а также дополнительного привлечения внебюджетных капиталов для ее дальнейшего развития. 

Что же касается зарубежных отраслевых экспертов, то они в первую очередь сосредоточились на реакции рынка:

Как видим, практически сразу же после объявления о передаче активов ОСК под временное управление Внешторгбанка, акции последнего подорожали на 4%, однако этот "бычий" импульс оказался кратковременным и спустя всего лишь неделю котировки скорректировались к прежним уровням. Таким образом, рынок отреагировал на грядущий переход ОСК под управление ВТБ с более чем осторожным оптимизмом, прозрачно намекая, что особых позитивных изменений в ближнесрочной (как минимум) перспективе ожидать не приходится.

При этом на Западе не замедлили подсчитать, что к моменту передачи под эгиду ВТБ Объединенная судостроительная корпорация располагала почти 40 работающими верфями, а также судоремонтными и конструкторскими предприятиями, на которых работало до 95 тыс. человек. Доходы же ОСК по состоянию на 2020 год (как последний относительно "мирный" с открытой официальной статистикой) оценивались почти в 340 млрд рублей – т.е. порядка $4,7 млрд по тогдашним валютным котировкам или почти $3,5 млрд при нынешнем официальном курсе порядка 96 российских рублей за доллар США. 

Что касается результатов 2022 года, то данный показатель оценивается на уровне 384 млрд рублей ($4 млрд). Заметим, что в различных иностранных источниках речь идет исключительно о предположительных доходах или о выручке ОСК, но никак не о ее прибыли, что делает декларируемый Минпромторгом тезис о необходимости стабилизации финансового положения корпорации более чем актуальным.

А еще иностранные наблюдатели небезосновательно отмечают, что при всей своей кажущейся неожиданности, решение передать фактически все национальные судостроительные мощности одному банку на самом деле выглядит вполне логичным – особенно с учетом сложившихся экономических реалий и позиции руководства этого самого финансово-кредитного заведения.

Если экспромт – то хорошо подготовленный

В этой связи стоит напомнить сравнительно недавнее (апрель 2023-го) интервью главы Банка ВТБ А.Костина изданию РБК.ru, в котором он вполне обоснованно отмечает, что за год санкционного давления географией сбыта российской продукции "стал весь мир". В результате, для обеспечения отечественного экспорта (как правило, в больших объемах и на большие расстояния) России предстоит "в разы" нарастить мощности промышленного судостроения, то есть в условиях жесточайшего цейтнота построить "сотни" новых судов – причем не только наливных и СПГ-танкеров, но и контейнеровозов, а также других плавединиц транспортного и специализированного гражданского флота.

Любопытен и решительный вывод, который Андрей Леонидович в связи с этим сделал в отношении ОСК: "Способна ли находящаяся в федеральной собственности Объединенная судостроительная корпорация (контролирует 80% потенциала отрасли) оперативно и эффективно справиться с этими вызовами?! Мне представляется, что нет". 

В качестве выхода из сложившейся ситуации президент-председатель правления банка ВТБ уже тогда предлагал передачу государственной собственности в частные руки – конечно же, на вполне прозрачных и рыночных условиях, поскольку "деньги в стране есть".

Как показали последующие события, эту простую истину банку предстояло на практике доказать в самые кратчайшие сроки. Уже в начале июня (07.06.2023) руководство ВТБ объявило о реализации дополнительной эмиссии акций, которая позволила привлечь 94 млрд рублей частных инвестиций. 

В результате этого шага доля государства в капитале банка снизилась с 76,4% до 61,8%, т.е. практически вернулась к показателю начала года (60,9%), предшествующего первой (на 149 млрд руб.) допэмиссии, акции которой были выкуплены российским Минфином. Таким образом, в нужный момент ВТБ получил необходимую государственную поддержку, что впоследствии позволило банку активизировать привлечение и частных клиентов (пока официально не называемых). 
 

Не исключено, что самым крупным ("якорным") из них стала одна из лидирующих экспортных корпораций, непосредственно заинтересованная в строительстве именно транспортного флота. Представляется далеко не случайным, что всего спустя неделю после второй ("частной") допэмиссии ВТБ стало известно о планах России всего за пять лет существенно обновить отечественный торговый флот. 

В ходе своего выступления на пленарной сессии Петербургского международного экономического форума Президент РФ Владимир Путин сообщил, что в 2023–2028 годах планируется построить около 260 судов – причем на российских верфях. Как теперь становится очевидным, средства на осуществление этой масштабной судостроительной программы предполагается практически изыскивать не только в государственных финансовых кладовых (включая Фонд национального благосостояния), но и у частных инвесторов, не без основания озабоченных нехваткой транспортного тоннажа для обеспечения своего экспорта.

Даже не пытаясь приподнять плотную завесу коммерческой тайны над конкретными именами компаний-потенциальных инвесторов, рискнем все же определить специализацию судов, сооружению которых будет уделено первоочередное внимание нового финансово-производственного союза ВТБ и ОСК. 

Вопреки устоявшимся стереотипам, это будут не газовозы и даже не наливные танкеры (в этом случае ОСК вероятнее всего была бы передана под опеку "Росатома"), а суда для перевозки насыпных и навалочных грузов – причем главным образом балкеры-зерновозы. И вот почему...

Хлеб – всему голова

Снова обратимся к сравнительно недалекому прошлому, а точнее – к сентябрю прошлого года, когда стало известно о письме главы банка ВТБ от 14.09.2022 Президенту России. В нем Андрей Леонидович просил Владимира Владимировича запретить компаниям, принадлежащим "лицам, имеющим отношение к недружественным государствам" закупать у российских производителей зерновые и масличные культуры для последующего их вывоза на внешние рынки. Запрет также предполагалось наложить и на участие подобных компаний во владении мощностями по перевалке и хранению зерновых в российских портах.

В качестве обоснования столь жестких шагов приводились данные исследований специалистов ВТБ, согласно которым к осени 2022 года порядка 15% специализированных перевалочных мощностей в портах Азово-Черноморского бассейна по-прежнему находились под контролем экспортеров из "недружественных" России государств. Это позволяло им извлекать дополнительную прибыль из торговли российскими зерновыми даже спустя семь месяцев после введения санкций, в то время как отечественный бюджет лишался значительной доли своих законных доходов. 

Обнародованная агентством Reuters, эта инициатива президента-председателя правления ВТБ вызвала бурный резонанс в странах т.н. "коллективного" Запада, которые поспешили обвинить российский банк в попытках "выжимания" конкурентов для последующего занятия освобождающихся рыночных ниш в ведущем по зерновому экспорту регионе.

При этом на фоне привычно недоуменного "А нас-то за что?", зарубежные комментаторы пытались представить дело так, что западные продовольственные компании якобы начали активно сворачивать свою деятельность в России еще с марта 2022 года. Впрочем, эксперты, пытающиеся казаться объективными, предпочитали при этом употреблять более осторожный (и двусмысленный) термин "масштабирование", который может означать как уменьшение, так и наращивание экспортных объемов.

Мы не сеем и не пашем – заработаем на вашем

На практике же, торговля российскими зерновыми оказалась для иностранных посредников слишком выгодным бизнесом, чтобы добровольно от него отказаться. Помимо основных прибылей на оптовой скупке продукции у отечественных сельхозпроизводителей, с последующей перепродажей уже по рыночным ценам в пунктах назначения, они по умолчанию могли рассчитывать и на дополнительные бонусы – вроде заработка на хранении/перевалке зерновых в российских же портах и, наконец, на доставке грузов конечным потребителям. 

Это последнее звено в цепочке поставок уже как бы традиционно отдавалось на откуп зарубежным судоходным компаниям, поскольку собственного балкерного тоннажа у России критически не хватало. Российских же экспортеров до последнего времени вполне устраивала реализация агропродукции на условиях FOB (Free On Board) – с загрузкой иностранным оператором с контролируемого им же элеватора/терминала на борт иностранного судна в российском порту. 

А уже в декабре 2022 года инициатива ВТБ получила поддержку губернаторов ряда южных областей, которые в своем обращении к Президенту России предложили на законодательном уровне ограничить максимальную долю прямого и косвенного участия нерезидентов в компаниях по экспорту зерновых на предельном уровне в 20%, а также обязать отечественных владельцев предприятий АПК перенести головные компании из иностранных юрисдикций в российскую. При этом отмечалось, что даже к концу прошлого года зарубежным трейдерам удавалось выкупать до 30% всех экспортных зерновых непосредственно у наших отечественных производителей и еще порядка 40% – в самих портах.

Но даже после этого коллективного выступления потребовалось еще около трех месяцев для того, чтобы в марте 2023-го (спустя целый год после введения санкций) ведущие мировые операторы зернового рынка – швейцарская Viterra, американская Cargill и голландская Louis Dreyfus – наконец-то объявили о своем исходе из России. 

Еще три месяца им понадобилось на проработку и решение вопросов о передаче бизнеса, а также соответствующих инфраструктурных объектов новым владельцам, в том числе – и своим бывшим российским "дочкам", с которыми эти международные корпорации планируют продолжать сотрудничество как с уже независимыми партнерами. 

"Иностранцы" уходят – проблема остается?

Стоит заметить, что готовясь покинуть Россию наши бывшие друзья даром время не теряли, о чем и свидетельствует весьма значительный рост их "прощальных" экспортных отгрузок: 

_{^{Экспорт российских зерновых основными иностранными операторами, 2022/23 с.г. / Данные: Российский зерновой союз}}

И вот настало 1 июля – начало нового, 2023/24 сельскохозяйственного года и одновременно день, с которого "Большая тройка" иностранных зернотрейдеров официально прекратила экспортировать российскую агропродукцию. Однако восстановление (хочется надеяться, что реального) контроля над складскими и перевалочными мощностями отечественных портов само по себе отнюдь не дало ответа на вопросы: а на чем, собственно, теперь везти зерно покупателям? И кто будет строить необходимые для этого суда?

...до "сенсационного" (а на самом деле столь естественного) решения о передаче Объединенной судостроительной корпорации под управление банка ВТБ как раз оставалось чуть больше месяца.

Впрочем, планы решения проблемы нехватки зерновозного тоннажа составлялись уже с конца 2022 года – как за счет строительства новых балкеров (в том числе и на отечественных верфях), так и приобретения возрастных судов на вторичном рынке. Однако именно последний решительный шаг высшего руководства страны и отрасли вселяет надежду, что дело наконец-то перейдет к этапу активной практической реализации.

Объединяя усилия мощной банковской структуры, непосредственно заинтересованной в развитии экспорта (и необходимого для его обеспечения флота) с производственными возможностями корпорации, которая может этот флот построить, государство российское не только создает универсальный инструмент для решения хронической проблемы с нехваткой тоннажа, но и делает реальный шаг на пути обретения подлинного транспортного (а значит – и полного экономического) суверенитета. 

При этом балкерный сегмент обещает стать лишь первой ласточкой грядущих перемен – ввиду особой ситуационной востребованности сухогрузов, а также сравнительной несложности (согласно неоднократных заявлений представителей ОСК) и умеренных цен их серийного производства. Кстати, по итогам июльской (20.07.23) рабочей встречи в Севастополе, руководство Корпорации сообщило о наличии уже готовых проектов балкеров дедвейтом по 40-60 тыс. тонн, строительство которых может быть начато на Севастопольском морском заводе имени Серго Орджоникидзе уже осенью 2024 года.

Очень хотелось бы, чтобы эти планы удалось осуществить – в полном объеме и в заданные сроки, теперь уже объединенными усилиями ОСК и ВТБ. И, конечно же, будем ожидать успешной реализации всех новых их совместных проектов по другим сегментам транспортного (в первую очередь) судостроения – в рамках масштабной программы сооружения 260 судов за ближайшую пятилетку.

Читайте также: ОСК 2014-2023: ваши годы - наше богатство

                        Морской экспорт зерновых: проблемы и решения

                        Балкеры для России: строить или покупать?

                        Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхэнд?