09.11.2011
/ интервью, судовые дизельные двигатели, испытания, дизельное производство
ООО "Дизельзипсервис": "Не стойте на месте, развивайтесь"
Для развития темы реновации судовых дизелей мы пригласили побеседовать одного из лидеров российского рынка, компанию «Дизельзипсервис». Генеральный директор компании, Даниленко Михаил Владимирович, рассказал нам о «велосипедах» в дизелях, методах борьбы с русским «авось» и планах перехода от моторов к конечному продукту.
«Скоро дойдем до миллиарда»
А. Ивакин: Я прочитал, что вы начали работать на рынке с 2006 года…
М.В.:
Компания «Дизельзипсервис» была зарегистрирована в 2006 году. Поначалу мы занимались куплей-продажей – находили выгодные варианты, перепродавали. Когда обороты подросли, начали развивать другие направления – тепловозные дизели, электростанции - задумались об организации сервиса. Первый ремонт осуществляли на «Кронштадтском Морском заводе», в ДП «Турбокрон», он до сих пор существует. Также нам помогала, в то время существовавшая, компания «ОРТЭКС», немного - Судостроительная Речная верфь.А. Ивакин: Я прочитал, что вы начали работать на рынке с 2006 года…
М.В.:
Все компании, с которыми мы тогда работали, были страшно неповоротливыми. Кронштадтскому заводу, поэтому и сейчас туго, Речная верфь — туда невозможно было никакую программу предложить вообще, мы готовы были поставлять им для ремонта по 15–20 дизелей в год, но они совсем не собирались наращивать обороты. Стенды работают на половину мощности, полноценную обкатку не сделать, сервис слабый, специалистов мало. Тот же «ОРТЭКС» перестал существовать. Наша база началась именно с его оборудования, которое мы выкупили сразу после его закрытия. Оттуда и появилась идея строить что-то свое.
А. Ивакин: Вы, в основном, работаете с главными судовыми двигателями?
М.В.: Мы идем шире. Рынок поставки дизелей мощностью 750-1100 л. с. для нужд судоходных компаний достаточно узкий, нет возможности быть полностью занятым, даже получив все контракты. На текущий момент нами обеспечиваются и обслуживаются до 90% судоходных компаний, работающих с пассажирами, эксплуатирующих суда на подводных крыльях. Насколько мне известно, в прошлом году наши основные конкуренты выпустили после ремонта 2 или 3 судовых дизеля для скоростного флота. Мы выполнили ремонт около 60 дизелей.
А. Ивакин: Есть ли, кроме вас, компании по ремонту на этом рынке?
М.В.: В нашем регионе очень мало. Например, Судостроительная верфь «Речная», которая обеспечивает Северо-западное речное пароходство – компанию «Водоходъ» (исключительно теплоходы Метеор). Другие предприятия выполняют мелкие заказы. Наша компания обеспечивает их запасными частями, ремонтным оборудованием.
А. Ивакин: Запчасти вы производите или закупаете?
М.В.: Запчасти мы закупаем у ведущих российских, белорусских и украинских производителей, что-то восстанавливаем. Специально обучили специалистов проводить ультразвуковую дефектоскопию, другие виды диагностических работ.
А. Ивакин: В этой области есть проблемы с лицензированием?
М.В.: Сами производим то, что не подлежит лицензированию – прокладки, медные кольца, всевозможные фитинги, штуцеры, подводы, отводы, водяные и воздушные трубы и многое другое. Остальное закупаем на предприятиях, где обеспечивается выходной контроль и, по возможности, признание качества Российским Речным (Морским) Регистром.
А. Ивакин: Практически всё можно купить?
М.В.: Когда-то головное российское предприятие - изготовитель дизелей 12 ЧСН 18/20 для ускорения производства раздало посторонним производителям до 90 процентов номенклатуры деталей для дизелей – это был их инновационный метод управления под названием «Кооперация». И сегодня, когда встает вопрос о легальности поставляемых нами запчастей, мы констатируем, что поршни и гильзы поступают Троицкие, вкладыши - украинские.
Все навесное оборудование, агрегаты, насосы завод – изготовитель раньше производил самостоятельно, но с приходом развитых капиталистических отношений, этим занялись смежные заводы, в т.ч. и Троицкий дизельный завод. Всероссийское общество слепых, например, обеспечивает потребности рынка по 50 позициям. Процентное соотношение по передаче производства узлов и агрегатов в кооперацию постоянно растет и стоит в плане первоочередных задач. Однако на рынке гигантам – монополистам мешает неповоротливость, которая приводит к тому, что мы, например, первыми подписали дилерский договор с «Укрмашпром», производителем вкладышей и втулок цилиндров. И таких примеров можно привести много.
А. Ивакин: На какие предприятия вы ориентируетесь как на конкурентов?
М.В.: На рынке конкуренция - нормальное явление, и с этим должны согласиться гиганты-монополисты. Нашими основными конкурентами являются ведущие предприятия-изготовители российских дизелей. С другой стороны, часть запчастей к импортным дизелям и сами небольшие дизеля малой мощности к нам приходят из Южной Кореи.
Мы сейчас развиваем направление «поставка и сервис дизелей и дизель-генераторов» – именно импортного производства, которые длительное время эксплуатируются российскими компаниями. Учитывая продолжающийся интерес инвесторов к строительству жилищно-коммунальных объектов, строительству небольших предприятий деревообрабатывающей промышленности, объектов энергетики в Западной Сибири и Крайнем Севере, выяснилось, что рынок этот области достаточно большой. В нашем коллективе сегодня не только специалисты механики по двигателям зарубежного производства, но и «электронщики». Специалисты достаточно успешно управляются с контроллерами, кан-шинами и процессорами, вводом резерва и параллельной работой энергетических установок. В их арсенале современное диагностическое оборудование, а не только – ноутбук с пучком диагностических колодок.
Большинство иностранных поставщиков отдает сервис на откуп региональным дилерам и дистрибьюторам: согласовывайте цены, платите по дилерскому договору или если желаете, покупайте лицензию на производство. Есть и еще один путь – разрабатывать самостоятельно документацию и производить комплектующие под своей торговой маркой.
А. Ивакин: Вы упомянули, что скупили оборудование компании «ОРТЭКС». Мощностей хватает? У вас ведь свой стенд для обкатки дизелей?
М.В.: Нас часто посещают делегации партнеров и заказчиков, в том числе из регионов.
У нас несколько стендов, разных мощностей и предназначения.
Требования Речного и Морского Регистра обязывают перед установкой на судне испытывать двигатели, прежде всего после капитального ремонта.
Самый большой стенд немецкой фирмы «Цольнер», был куплен на «Русском дизеле», с наработкой в несколько часов. Этот стенд, практически новый. Немецкие специалисты освидетельствовали его и подписали акты. Директор завода – изготовителя AVL-ZOLLNER господин Крамер приезжал лично. Мы получили от них перечень необходимых к замене запчастей, инструкции, что нужно сделать. Над каждой позицией сами поработали. Закупили документацию – чертежи и т. д. Так у нас появился стенд с гидротормозом фирмы «Цольнер».
Вторая маленькая удача - это покупка нагрузочного гидротормоза фирмы «BREMSEN», производство Германия. К сожалению этой компании уже не существует. Абсолютно новый «тормоз» – ни одного часа работы — 2200 лошадей на 1700 оборотов, полностью новая площадка, баки, датчики крутящего момента, все новое. Мы провели полное освидетельствование, модернизировали, разобрались с документами, теперь он тоже в строю.
Третий стенд строили на базе блочной дизель-электростанции БАМ-500. Купили в Москве новый реостат, взяли новую станцию. Модернизировали и сделали универсальный стенд, на котором испытываем генераторные дизеля 12 ЧСН 18/20, дизеля производства ЯМЗ модели 246, 248; МТЗ, дизели небольшой мощности фирмы «Дойц» и «Катерпиллар». Шаг нагрузки 10 кВт. Некоторые петербургские судовладельцы маломерных судов уже воспользовались услугами нашего стенда.
А. Ивакин: У вас постоянно растет оборот производства, как вы соотноситесь с конкурентами?
М.В.: Непросто. Они воюют со мной. А я делаю капитальный ремонт двигателям, даю годовую гарантию, и по вполне разумной цене выпускаю на рынок. Цена фиксированная, вне зависимости от состояния, пришедшего в капремонт двигателя. Вы за эти деньги получаете готовый, отремонтированный двигатель. Мы предъявляем Российскому Речному Регистру испытания на стенде, проводим проверку на вредные выбросы.
На сегодняшний день, здесь, в Петербурге, у нас 30 дизелей после нашего капремонта находятся в эксплуатации. В основном, это суда на подводных крыльях типа «Метеор», один даже появился на теплоходе «Комета». Этого бы не случилось, если предложенные цены на двигатели были значительно выше. И в тех же «Русских круизах», теплоходы проекта «Метеор», в таком количестве не увеличивались бы. Мы рады за них.
А. Ивакин: А у конкурентов сколько бы это стоило?
М.В.: У конкурентов это стоило бы значительно дороже, да еще и … «по результатам дефектации», фактически цена может отличаться в разы.
Оговариваются сроки капремонта. Если клиент ограничен в сроках поставки, мы выполняем заказ примерно за 12 дней. В особых случаях - за 10 дней. Конечно, это потребует от нас некоторой перестройки организации работы и пересмотра цены поставки. От конкурентов, которые предлагают сроки от 40 дней, мы ушли далеко вперед.
А. Ивакин: Нет желания заняться производством тех же запчастей?
М.В.: Мы изучаем эту тему. За пять лет на рынке, мы дошли до оборота в 200 млн. рублей. Как только дойдем до уровня, когда возможно будет выделять процентов десять бюджета только на освоение чего-то, чего нет в текущем обороте — можно будет заняться производством по новым технологиям. Идеи есть.
Постепенно будем переходить к производству. Выберем достаточно ходовую конструкцию и будем делать.
Мы сейчас, например, ведем переговоры с производителем глушителей для судовых дизелей. Подумываем через год-два разобраться в конструкции, разработаем свою модель и запустим в производство.
Многое уже придумано - осваивайте технологию, разрабатывайте конструкторскую документацию и запускай в производство. Но у нас на сегодня есть ограничения со свободными средствами. В этом году мы много средств вложили в свои стенды, объекты в целом. Теперь наша площадка позволяет брать в массовый ремонт тепловозные дизеля Коломенского завода. Мы на них и ориентировались, поскольку там количество заказов значительно больше. Строили стенд с запасом под «Русский Дизель». Наш стенд по-своему уникальный. У всех двигатель ставится на фиксированную раму стенда, а у нас дизель приезжает на специальной платформе к гидротормозу и фиксируется. На испытания принимаем дизели весом до 100 т, в том числе четырехвальные (23х2/30 с четырьмя коленчатыми валами).
А. Ивакин: А если зайти с конца. Как проходит эксплуатация, насколько квалифицированный персонал, что с этим делают судовладельцы?
М.В.: В разных регионах проблемы примерно схожие. Возникающие у эксплуатационников вопросы стараемся обсуждать, находить взаимопонимание и решать их. В судоходных компаниях к счастью еще в строю профессионалы, с большим стажем работы на СПК. Однако возникают проблемы, например, с горюче-смазочными материалами, которые затрудняют работу даже профессионалам. Где то имеется положительный опыт работы на иностранных маслах. Есть и другие проблемы.
А. Ивакин: Вы для этого что-то делаете, проводите работу со службой?
М.В.: Осваиваем практики на своих работниках. Мы в своей компании на 99,5 % не употребляем алкоголь. Единственная компания, в которой ни один слесарь, механик, сборщик не пьет. Как боролись? Не увольняли, не ругались, не спорили. Штрафовали. Употребил? Никаких скандалов, штраф. Раньше было 5 тысяч, потом 8 тысяч. И не препятствие, что «золотые руки», «очень опытный, многое может». Подчас единственный человек может сбивать с толку, нарушать ритм коллектива. Результат - вся работа может тормозиться. В итоге за последний год у нас случаев срывов практически не было.
А. Ивакин: Могу сказать, что это против трудового законодательства.
М.В.: Ни в коей мере. Все это согласовывается заранее и по обоюдному желанию. И это приучает к порядку. Люди понимают, что лучше хорошая зарплата и ограничения, чем 20 тыс. рублей на каком-нибудь заводе, но с обеда уже все веселые, ни работы, ни результата.
И мы не одиноки на этом пути.
Ивакин: Познакомьте, пожалуйста, со структурой компании, как она организована? Есть ли проблемы с текучестью кадров, насколько нормальная обстановка?
М.В.: У нас текучесть имеется только в одном сегменте – транспортном. В Петербургу тысячи фирм, у кого есть грузовые машины, вследствие этого водители устраивают паломничество. Вечером туда, к утру - обратно. Приходят, уходят, возвращаются. А менеджеры, инженеры, слесари-ремонтники и сборщики у нас остаются надолго.
А. Ивакин: А старые специалисты, например, со "Звезды"?
М.В.: Мы старались пригласить самых лучших специалистов. Предложили хорошие условия.
А. Ивакин: А по возрасту?
М.В.: Средний возраст тридцать пять лет. Есть и постарше, но это буквально два-три человека.
А. Ивакин: Молодежь как-то готовите?
М.В.: Мы разрушили миф о гениальности старых кадров той же "Звезды" . Когда я начинал свою деятельность, то все время от разных людей слышал, что, предположим, этот - великий турбинист, может собрать-разобрать механизм с «закрытыми глазами», и все знали, что есть такой специалист, и если мне нужно посмотреть турбину, то необходимо его звать.
Сегодня на производство попадает человек с улицы, бывший автомеханик или судовой механик, и через 4-6 месяцев он становится полноценным членом бригады сборщиков. Обучаем укладке коленчатого вала – то, что считается самой серьезной операцией, с которой имеются проблемы в Якутии, Ханты-Мансийске, в Хабаровске, Омске. Присылайте, пожалуйста – произведём дефектацию, обмеры, соберем с гарантией.
А. Ивакин: А количественный состав какой?
М.В.: У нас в компании порядка 65 человек. Сюда же входит администрация, склад, бухгалтерия, специалисты сборщики, водители, рабочие вспомогательных операций.
А. Ивакин: А специалисты с высшим образованием – приходят после институтов ребята?
М.В.: Часть специалистов, кто приходит с высшим образованием, не хотят браться за железо. Все хотят быть менеджерами, снабженцами, стремятся в офис. Поэтому с выпускниками работать неудобно, многим нужен быстрый карьерный рост.
А. Ивакин: То есть не нужно столько выпускать институтам магистров?
М.В.: Безусловно, стране это необходимо. Если судостроение и машиностроение будут развиваться, они понадобятся.
А. Ивакин: Вам нужно, чтобы оно развивалось, или у вас достаточно работы?
М.В.: Работы у нас точно мало, мы каждый год стараемся в полтора-два раза увеличить торговый оборот.
А. Ивакин: Для вас важен, прежде всего, рост речного флота?
М.В.: Нас интересуют не только главные судовые двигатели на СПК. Помимо этого есть дизель- генераторы мощностью до 2МВт, на железной дороге - дизель-поезда.
Необходимо развивать российское двигателестроение, поскольку зависеть от импортного производителя нельзя. В случае форс-мажорных обстоятельств, наложат торговое эмбарго – останемся без поддержки.
По крайней мере, сегодня те правительственные программы, которые есть, выделяют средства на развитие двигателестроения не совсем верно. Я считаю - это неверный шаг, когда средства выделяют на «развитие промышленных кластеров», создание центров по механической обработке деталей. Я работал на крупном промышленном предприятии, я знаю насколько нереально привлечь новые заказы из-за нежелания технологов и конструкторов думать и занятости руководителей среднего звена решением личных меркантильных интересов.
Для большого крупного промышленника, как, и для любого завода, это абсурд - продавать нормо-часы. Самый выгодный на сегодня шаг – конечная продукция. 3 нормо-часа по 300 р. = 900 рублей, а конечная стоимость изделия к примеру – 12 тысяч рублей. Допустим, мы прорабатывали срочную проблему с двигателем производства «Русский дизель» – нужны корпуса насосов, стоимость единицы – 300 тысяч рублей. Понятно, что его изготовление будет стоить 35 тыс. рублей. Вот Вам направление.
А. Ивакин: Переметнемся в другую стезю. Как вы относитесь к Интернету, к важности присутствия в Интернете, что для этого делаете помимо своего сайта?
М.В.: С Интернетом дружим постоянно, есть по транспорту сайт, Дизельзипсервиса сайт, еще одна страница - по дизель-генераторам, продвигаемся в Интернете и вроде бы держим позиции. По своим ключевым словам, которые нам нужны, мы наверху всегда. Интернет – безусловно важен, сегодня никуда без него.
А. Ивакин: Тогда перейдем к общеполитическим темам. Как вы ответите на вопрос: есть или нет дизелестроение? Учитывая, что та же самая «Звезда» живет без каких-то серийных больших заказов, как в советское время. Действительно ли у нас все умерло, или шанс есть?
М.В.: Ответ простой, на мой взгляд. Заводы взаимодействует с институтами и кафедрами. От того, чем они занимаются, я, изучая контракты, остаюсь в глубоком ужасе. Сидят конструктора, оставшиеся на заводах, престарелые. Совершенствуют изделие. Допустим, компрессор ТКР-14, схема подсоединения штуцеров, была резьба 22, шаг 1,5, стала резьба 24, шаг 1, тем самым упрочнили крепление, надежнее соединение и т.д. Если мы будем развивать так нашу техническую мысль, то мы очень долго будем идти к современным двигателям.
Мое видение простое. Если бы мы шли таким путем – есть у нас кафедры двигателей внутреннего сгорания, есть НИИ, есть какие-то бюджетные средства, которые выделяются на освоение чего-то - покупайте современные технологии, возьмите современные достижения, осваивайте их. Пусть ваш конструктор использует те же технические идеи, переработает их под свое изделие. Отечественные двигатели многих производителей отстали лет на 50. К нам приходят дизеля 64-го года – один в один с теми, что приходят в 2011-м. Никаких отличий – полная взаимозаменяемость. Чем заводы занимались эти 50 лет?
Анна: В интервью с представителями «Звезды» зашла речь о серийности. А как вообще решать эту проблему?
М.В.: Расширять линейку. Никто сегодня не запрещает освоить новые размерности и новые мощностные ряды. Меньшие мощности продаются большим количеством. Народное хозяйство в наше время меньше нуждается в больших мощностях. Так сложилось, что темпы всех производственных процессов сократились.
Анна: Мне кажется, что сейчас создалась ситуация, что некому обновлять линейку, не просто какие-то мелочи исправлять. Кроме Коломенского, как утверждали наши прошлые собеседники-дизелисты.
М.В.: Коломенский – это большие бюджетные средства. Большой госзаказ. Серьезное управление, сильный кадровый состав. Я думаю, что у этого завода был немножко другой старт. Жалобы на отсутствие какой-либо помощи со стороны считаю неверным. Развиваться и выходить на серию нужно самостоятельно. Согласен, судостроение сегодня не в пиковой форме. Однако выходить на серийность можно и за счет производства дизель-генераторов, отрабатывая новые технологии и перенося их в судостроение. Научившись тысячами выпускать береговые промышленные двигатели с хорошим ресурсом при необслуживаемой работе, легче заявлять о себе в судостроении и судоремонте.
А. Ивакин: Ну, естественно, там, где нет бизнеса и там, где идет такое финансирование, – совершенно другой уровень развития.
М.В.:Грамотным шагом, мне кажется, было бы попробовать осваивать менее мощную модель, но с другим ресурсом. Нужно захотеть потратить средств, ее испытать для себя, и тогда что-то может получиться.
А. Ивакин: Нашими собеседниками было высказано такое предположение, что более-менее сейчас живут те заводы, которым повезло с собственниками: они дали проектировщикам возможность работать дальше.
М.В.:Скажу неприятное для многих проектировщиков, но нынешние кадры, я считаю, устарели. Когда смотришь список научных разработок за последние 10 лет – витиевато и пустовато. Мое мнение – если разрабатывать, то не надо изобретать велосипед. Пролистните Вами же упущенные годы и начните с современного уровня карабкаться вверх.
А. Ивакин: То есть вы считаете, что кроме закупки технологий и работы на их основе, сейчас другого варианта нет?
М.В.: Скажем так, прийти к тому, к чему пришел тот же Caterpillar, можно только за то время, сколько шел к этому Caterpillar. Даже учитывая, что мы умные и ориентированные, мы можем ускориться, но это потребует молодых специалистов, ресурсов и т.д. Нужно изучать современный опыт. Научные публикации в России и за рубежом заметно отличаются. В России публикация 2011 года к примеру, называется «Анализ работы двигателя внутреннего сгорания на примере ВАЗ-21110». За рубежом - «Применение систем TWIN-SCROLL с двумя турбинными кольцевыми каналами на дизелям мощностью более 2МВт».
Идти вперед можно только таким путем. Конструктора на заводе не имеют примеров, как это делается за границей и сами пытаются что-то придумать.
А. Ивакин: Кстати, наслышан, что вас поддавливают. Я с производством не сталкивался, но у меня партнеров, клиентов-руководителей компаний достаточно много, и я прекрасно понимаю, кто как работает. Учитывая, что у вас и недруги крупные, как вы с этим боретесь, и насколько сложно в таких условиях выстраивать производство?
М.В.: Чем выше поднимаешься, тем меньше воздуха – это очевидно. Борьба «Звезды» со мной стала для меня сюрпризом. Бороться со слабыми мне не интересно, бороться надо с сильными, цепляться. «Звезда» боролась с теми, кто внизу. По очереди топтали «Балтпромсервис», еще нескольких, и переключиться на нас. Давили по всем инстанциям. И что крайне неприятно – вымогательства, мошенничества в особо крупных размерах. В итоге даже возбудили уголовное дело в отношении исполнителей уголовного преследования - четверо задержаны, и из них двое сотрудников спецслужб. И понятно, в чьих интересах они работали. Дело резонансное, тем более что задержанные называют фамилии заказчиков.
Дошло до того, что один день – проверка Управления по налоговым преступлениям области, на другой день – проверка Управления по налоговым преступлениям Петербурга. В следующий – 27-я налоговая районная приглашает в гости.
«Нужно бороться с российским абсурдом»
А. Ивакин: А как бы вы оценили ситуацию, поднявшуюся вокруг корабелов и судовладельцев после гибели «Булгарии». На вашу работу она повлияла?
М.В.: Я скажу так. Случилась трагедия.
Регистр, проверяющие, все в бешенстве. ГИМС уже лишили всех полномочий. Владельцев катеров мучают повальными проверками.
Принимать меры необходимо, но они не должны носить запрещающий характер.
Дайте возможность развить речной транспорт, хотя бы речные прогулочные катера, скутера. Дайте возможность почувствовать, что купить катер - не такая проблема. После аварии всех застращали. ГИМС еще быстрее стал бегать. Речной регистр начинает запрещать все, к чему имеет отношение. Нужно бороться с абсурдом, когда что-то случается – тут же начинаются затягиваться ремни.
Дайте возможность отрасли развиться. Когда на «речке» выйдет летом 15 тыс. катеров, тогда ставьте жесткие правила. А ставить правила, когда направление только начинает развиваться – абсурд. Конечно, на крупные пассажирские пароходы нужен жесткий контроль, но не нужно сходить с ума. Сейчас столько всяких ужесточений, обязательных мер и налогов, что невозможно двигаться вперед. Как только ты покупаешь яхту — у тебя сразу три сотни проблем и масса ограничений. На примере судовых радиостанций, один производитель пролоббировал свое барахло, которое не работает, но ставить что-то другое, качественное, нельзя. Что удивительно, по навигационным приборам не разрешают ставить дублеры, при том что допущенные к использованию не выполняют поставленных задач.
Еще одна проблема — купить то, что требуется. Практика российских компаний – не делать ничего наперед. Мы можем похвастаться, что у нас склад запчастей больше в разы, чем у конкурентов, у нас запасы двигателей после ремонта 6–8 штук на складе, стабильно. Мы всегда можем закрыть горячую потребность, если где-то на реке что-то остановилось, мы можем предложить все со склада.
А. Ивакин: Есть компании мировые, у которых запас позиций есть. А есть компании, которые опубликовали каталог, а ждать сборки приходится по три недели. Конечно, если говорить о срочном ремонте, вы выиграете.
М.В.: Мы тоже с этим сталкивались. Все приходит, когда уже не надо. Дилерская работа смехотворна. Делаешь заявку, просишь приехать - «Приехать мы не можем. Заказывайте попозиционно, мы вам все привезем». А если я не техник, сам не знаю, что нужно? Как так вы не выезжаете? Нам позвонили, и мы уже там. Приехали, тут же взяли себе заказ.
Как только они понимают, что на рынке одни, сразу перестают шевелиться. Доходит до смешного, общаешься с дилерами, двигатели,спросишь, а как продажи? А продажи никак. Линейка есть, каталог есть, а продаж ноль. Мне кажется – это понятно, что продать дизель через кого-то невозможно. Я бы не стал с ними завязываться, а взял бы готовое у производителя.
А. Ивакин: Возвращаясь к вам, основной рынок – Россия или Санкт-Петербург?
М.В.: Россия. Петербург сейчас бурно развивается, у нас в планах выкупить часть скоростного флота. Мы уже представляем, как правильно обслуживать суда, как обеспечить, но нужны достаточно серьезные средства, новая борьба.
А. Ивакин: Если не секрет. Это ваша компания? Без акционеров?
М.В.: Да, полностью моя. Правда, если доживем до флота, возможно, придется привлекать инвесторов. Но это тема интересная, если выйдем на рынок, то выйдем громко. Задумки есть. Купить 15 теплоходов сразу же – «Метеоры», «Восходы».
А. Ивакин: А думаете, рынок этот есть?
М.В.: Рынок «Метеоров» точно есть, потому что нет бесперебойности. Народ вкладывает мало, хотя, получается вытаскивать хорошую рентабельность. Когда отличная погода и народ толпами стоит на набережной — их нет, когда дождичек — медленно плавают вдоль причалов, и высматривают, кого бы подобрать.
А. Ивакин: А как насчет Аквабусов?
М.В.: Я не знаю, кто на них будет ездить. Это специфическая маршрутка, которую никогда не застать.
А. Ивакин: Единственный раз видел их у Володарского моста: я в пробке, а он мимо проплывает.
М.В.: На суше ты в пробке постоял, потом доехал и вышел прямо на месте. На воде – дошел до причала, а дальше пешком.
А. Ивакин: Ну это действительно больше для туризма. Я первый раз увидел в Венеции маршруты огромные, настоящий водный троллейбус…
М.В.: Нужно хотя бы гостям города показать, что мы можем. Те же «Метеоры», если бы их было раза в два больше, и они были бы постабильнее, и не были бы такими обшарпанными, как сегодня, то я думаю, что…
А. Ивакин: А билеты, реально снизить стоимость? Или ребята пытаются за сезон отбить деньги?
М.В.: Чтобы отрасль развивалась, снижать не нужно. Тогда оно действительно шагнет вперед. Тем более что туристы спокойно переварят эту цифру.
А. Ивакин: Туристы – да.
М.В.: Горожанам дороговато, зато красиво и без пробок.
А. Ивакин: Я думаю, что с таким подходом, как у вас, если вы выйдете на рынок – все будет круто. Хорошо, что линейка заказчиков дифференцирована, и вы не держитесь за одного.
М.В.: Да, много берет Питер, хоть и часто ругается из-за качества. Но год гарантии мы выдерживаем спокойно, а дальше, опять же, эксплуатация. Так и железная дорога, пароходства помногу берут, каждый день у них все сыпется.
А. Ивакин: Что для вас важнее — увеличение оборота компании или развитие дизелестроения в целом?
М.В.: Скорее развитие дизелестроения, восстановление этой отрасли в России. Мне это интересно. Впрочем, об интересах компании я тоже не забываю. Сейчас ушел в стройку, у нас планы на весну, новый офис построить - 800 кв. метров. Там же второй этаж — сделать общежитие, все обустроить и т.д. Мы обязались постоянно развиваться, и темп этот держим.
Беседовали Александр Ивакин и Абрамова Анна.
Комментарии 4.
|
Свежие новости
- 2
- 14:0017.11.2024 Катер проекта МС001 постройки ССЗ "Вымпел" поступил на вооружение камчатской инспекции ГИМССобытия0
- 13:5317.11.2024 Дания с 1 июля 2025 года намерена запретить сброс воды из скрубберов в своих водахСудоходство0
- 0
- 13:2017.11.2024 Новым технологиям в судостроении посвятят научно-техническую конференцию в ПетербургеСобытия0
- 0
- 12:2517.11.2024 "Росморпорт" представит ключевые суда своего флота на отраслевой выставке "Транспорт России"События0
- 12:0417.11.2024 СПО "Арктика" представило возможности для трудоустройства на Ярмарке вакансий в МурманскеОбразование0
- 0
- 11:1717.11.2024 Виктория и триумф. Дебаркадер совершил навал на яхту в петербургском яхт-клубеАварийность и ЧП0