Декан факультета кораблестроения и океанотехники СПбГМТУ о том, выпускники каких специальностей наиболее востребованы отраслью, есть ли перспективы у системы “завод-втуз” и сколько инженерных кадров ежегодно требуется российскому судостроению.
– Один из корифеев современного судостроения Владимир Александров признавался, что многое понял о профессии, благодаря работе на верфи параллельно учебе в Корабелке. Каково ваше отношение к системе “завод-втуз”?
– Александров 1944-го года рождения. В те времена, когда он поступал в институт, в стране остро ощущался дефицит рабочих рук и студентов приходилось отправлять на предприятия. Сегодня от инженера требуется не столько знание рабочих профессий, сколько инженерная подготовка. Думаю, в том виде, какой она была во времена СССР, втузовская система себя изжила. По этой системе работал филиал Корабелки в Северодвинске - Севмашвтуз. Сегодня он входит в состав Северного (Арктического) федерального университета.
– В прежние годы вылететь из Корабелки было легко. Какой процент студентов отчисляется сегодня?
– Когда я учился на корфаке, отсеивалась примерно четверть студентов. Сегодня год на год не приходится. В “плохие” годы приём и выпуск отличается на 20 процентов.
– По современным меркам это неплохой результат. В ведущих индустриальных странах до диплома дотягивает лишь половина студентов…
– У нас появилась другая тенденция, которую я почувствовал в последнее десятилетие. Человек поступает на дневное отделение, проявляется интерес к профессии, с третьего-четвертого курса его берут на работу. Затем наступает понимание, что одновременно полноценно работать и учиться невозможно. И студент переходит на вечернюю или заочную форму обучения. Сейчас интерес к учебе у вечерников гораздо выше, чем у очников. Потому что они больше заинтересованы в знаниях, особенно вечерники-магистры. Студенты заканчивают бакалавриат, приходят на предприятия и понимают, что для карьерного роста им нужно образование. Тогда они поступают в магистратуру на вечернее и через два года получают полное высшее образование.
Система “бакалавр – магистр” имеет свои преимущества, как для студента, так и для вуза. Студент не тратит лишние годы на повышение уровня образования, если решит, что четырех лет бакалавриата ему достаточно. Вуз не расходует средства на полный цикл подготовки. С другой стороны, есть сложные области деятельности, для которых минимально достаточный уровень подготовки - специалитет. Например, это подводная техника, надводное кораблестроение.
С двухступенчатой системой образования (так называемой, Болонской конвенцией) я впервые столкнулся при прохождении стажировки в Англии в 1989 году. Англичане рационально распоряжаются своим временем. Специалитета там в вузах нет. Первый уровень - это бакалавриат. Затем человек уходит в промышленность, и если чувствует потребность в продолжении учебы, то поступает в магистратуру. Она бывает двух видов: вечерняя, без отрыва от производства (большинство идёт именно туда) и очная.
– Выпускники СПбГМТУ каких направлений подготовки сегодня наиболее востребованы отраслью?
– Дефицит специалистов, который мы ощущаем, касается конструкторов КБ различных специализаций, технологов для верфей, включая сварочное производство. Необходимо восстанавливать такие специализации, как “Судовые системы” и “Судовые устройства”.
– Сколько новых специалистов ежегодно требуется отечественному судо- и кораблестроению ?
– По основному направлению 26.00 “Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта” в четырнадцати российских вузах на бюджетные места специалитета, бакалавриата и магистратуры принимается в год примерно 3700-3800 студентов. Это направление включает не только судостроение, но и эксплуатационные специальности (судовождение, судовые механики).
Что касается непосредственно судостроения, то в этом сегменте работает 170-180 тысяч человек. Около десяти процентов из них (17-18 тысяч) - это специалисты, требующие инженерной подготовки: проектанты, технологи, исследователи. Если принять, что 8-12 процентов работников должно ежегодно обновляться (из-за ухода на пенсию, перехода в другие отрасли и т.п.), то, в среднем, ежегодная потребность составит около двух тысяч инженеров. По направлению подготовки 26.05.01 “Проектирование и постройка кораблей, судов и объектов океанотехники” в стране ежегодно выпускается, примерно, в два раза меньше. Это подтверждается затянувшимся “голодом” на инженерные кадры.
– Кто и как определяет необходимое число инженеров для отрасли, профессиональные и федеральные стандарты гособразования?
– Государственная система оценки количества специалистов в нашей стране отсутствует. Готовятся специалисты в соответствии с федеральными стандартами образования и профессиональными стандартами. Профессиональные стандарты для нашей отрасли подготовлены “Национальным агентством развития квалификаций”, комитетом №013 СПК в области судостроения и морской техники. Уже опубликовано шесть стандартов по инженерной деятельности. Мы максимально используем их требования при составлении учебных планов, учебных программ и в процессе обучения. Профстандарты - объемные документы объемом до 65 страниц. В их разработке принимали участие Балтийский завод, “Адмиралтейские верфи”, КБ “Алмаз”, “Рубин”, “Малахит”, Крыловский центр и другие предприятия отрасли. Это позволило внести в стандарты реальные требования предприятий.
– Насколько университет свободен в составлении учебного плана?
– В учебном плане сегодня существует обязательная часть и часть на усмотрение вуза, в пропорции, примерно, 40 на 60 процентов. Это расширяет возможности учебного заведения, но одновременно появляются риски. Получается палка о двух концах. Если вуз отслеживает потребности промышленности, он имеет возможность ежегодно корректировать учебный план. И тогда студенты будут больше востребованы на рынке (так или иначе мы сегодня существуем в рыночных условиях, у нас же нет сейчас обязательного распределения). Это одна крайняя точка.
С другой стороны, подобная система позволяет застыть в своем развитии и спокойно читать лекции, которым не один десяток лет, не обновлять профессорско-преподавательский состав, спокойно диссипировать в пространстве и времени. Результат зависит от коллектива, от его желания. Это я почувствовал на месте декана, когда вернулся в университет после тринадцатилетнего перерыва.
Недавно для конференции я готовил статистическую информацию об учебном процессе. По специализации 26.05.01 “Проектирование и постройка кораблей, судов и объектов океанотехники” для специалитета учебный план на пять лет обучения состоит из 6000 часов. Физкультура (сегодня она делится на элективную физкультуру и просто физкультуру) занимает в них 410 часов. Сопромат, для примера, 54 часа.
В целом программа включает по 40 процентов общеинженерных и специальных дисциплин, 14 процентов часов отведено под “цифровые общие” дисциплины и шесть - под прочие. В раздел “цифровые общие” дисциплины входит, например, предмет, как “Инженерия знаний”. Не могу сказать, что это такое. Работая долгое время в промышленности, я не мог понять, почему к нам приходят такие хорошие, но слабо подготовленные ребята. Выяснилось, что их не тому учат.
– Ситуация выправляется?
– Стараемся выправлять. Образование – самая инерционная отрасль. Быстро не получится.
– Что сегодня представляет из себя корфак?
– Это десять кафедр, 120 преподавателей, 28 профессоров и 43 доцента. Мы готовим инженеров-технологов, инженеров-конструкторов и инженеров-исследователей. Кроме основного направления “Кораблестроение”, есть и другие специализации: материаловедение, прикладная механика, технология художественной обработки металлов, конструкции из композитов, океанотехника.
– Какие новые направления подготовки открыты в последние годы?
– На нашем факультете кораблестроения и океанотехники в прошлом году восстановлена специализация по подводному кораблестроению. Постоянно обновляются учебные планы и программы под потребности промышленности.
– В 2020 году университет выполнил 90 НИР и ОКР. Это много или мало? Кто, кроме МО, является заказчиками работ?
– Дело не в количестве работ, а в их сложности и значимости для отрасли, и, как следствие, обеспеченности кадрами для их успешного выполнения. На текущий момент кадровый состав Корабелки способен успешно выполнять НИОКР различной сложности. Основными заказчиками научных работ в 2020 году (помимо МО) выступили Росгвардия, ФГУП “Росморпорт”, АО “Концерн “КТРВ”, ПАО “НК “Роснефть”, АО “ОСК”, АО “Концерн “Калашников” и др.
– Один из выпускников СПбГМТУ признался, что несколько десятилетий назад денег для поддержки студенческих разработок было больше, чем желающих их получить? Какова ситуация сейчас?
– Сегодня студента больше интересует ремесло. Если он заточен на то, чтобы получить работу, то с самого начала ищет место на производстве - на верфи или в КБ. Стремится набрать практический опыт, чтобы по окончании вуза без адаптации идти дальше. Когда учились мы, работать на производстве студентам было нельзя. Единственной возможностью подработки было участие в научно-исследовательских работах. В любой теме, которая приходила в институт, определенный процент финансирования выделялся на студентов. Теперь этого нет. Сегодня средства самостоятельно распределяет руководитель проекта. К тому же, не всё сегодняшние студенты могут проявить себя в науке. У многих откровенно слабая подготовка после школы.
– Ведущие технические вузы сегодня вынуждены подтягивать первокурсников, чтобы они могли воспринимать программу высшей школы…
– У нас тоже есть такие вещи. Кафедра высшей математики бесплатно устраивает дополнительные курсы для студентов, которые слабо подготовлены. Первый год обучения оказывается для них очень тяжелым. Сопромат, теоретическая механика всегда были непростыми дисциплинами, сегодня это особенно влияет. Нужно отметить еще, что в прежние времена, взаимопомощь была лучше. Нынешние студенты более индивидуальны.
– Руководители отраслевых предприятий зачастую имеют противоположные взгляды на конструкторские кадры. Одни считают, что отечественному судостроению не хватает лидеров уровня Ростислава Евгеньевича Алексеева или Николая Петровича Сытова, другие предпочитают серых троечников с периферии “с детьми и кредитами”...
– Посредственности не создадут новых технических решений и, следовательно, конечный продукт проиграет на рынке. Конечно, с талантливыми специалистами, имеющими своё мнение, работать трудно. Но это, скорее, проблема руководителя. Думаю, что требуется оптимальное сочетание креатива и квалифицированной исполнительности.
Мой 40-летний педагогический стаж подсказывает, что процент креативных, стремящихся впитывать знания и хорошо подготовленных средней школой студентов не превышает 7-8% от общего количества обучающихся.
 |
| Тимофеев О. Я., декан факультета Кораблестроения и Океанотехники СПбГМТУ, д.т.н., профессор Фото: Пресс-служба СПбГМТУ |
– В прежние годы вылететь из Корабелки было легко. Какой процент студентов отчисляется сегодня?
– Когда я учился на корфаке, отсеивалась примерно четверть студентов. Сегодня год на год не приходится. В “плохие” годы приём и выпуск отличается на 20 процентов.
– По современным меркам это неплохой результат. В ведущих индустриальных странах до диплома дотягивает лишь половина студентов…
– У нас появилась другая тенденция, которую я почувствовал в последнее десятилетие. Человек поступает на дневное отделение, проявляется интерес к профессии, с третьего-четвертого курса его берут на работу. Затем наступает понимание, что одновременно полноценно работать и учиться невозможно. И студент переходит на вечернюю или заочную форму обучения. Сейчас интерес к учебе у вечерников гораздо выше, чем у очников. Потому что они больше заинтересованы в знаниях, особенно вечерники-магистры. Студенты заканчивают бакалавриат, приходят на предприятия и понимают, что для карьерного роста им нужно образование. Тогда они поступают в магистратуру на вечернее и через два года получают полное высшее образование.
 |
| Фото: Пресс-служба СПбГМТУ |
С двухступенчатой системой образования (так называемой, Болонской конвенцией) я впервые столкнулся при прохождении стажировки в Англии в 1989 году. Англичане рационально распоряжаются своим временем. Специалитета там в вузах нет. Первый уровень - это бакалавриат. Затем человек уходит в промышленность, и если чувствует потребность в продолжении учебы, то поступает в магистратуру. Она бывает двух видов: вечерняя, без отрыва от производства (большинство идёт именно туда) и очная.
– Выпускники СПбГМТУ каких направлений подготовки сегодня наиболее востребованы отраслью?
– Дефицит специалистов, который мы ощущаем, касается конструкторов КБ различных специализаций, технологов для верфей, включая сварочное производство. Необходимо восстанавливать такие специализации, как “Судовые системы” и “Судовые устройства”.
– Сколько новых специалистов ежегодно требуется отечественному судо- и кораблестроению ?
– По основному направлению 26.00 “Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта” в четырнадцати российских вузах на бюджетные места специалитета, бакалавриата и магистратуры принимается в год примерно 3700-3800 студентов. Это направление включает не только судостроение, но и эксплуатационные специальности (судовождение, судовые механики).
Что касается непосредственно судостроения, то в этом сегменте работает 170-180 тысяч человек. Около десяти процентов из них (17-18 тысяч) - это специалисты, требующие инженерной подготовки: проектанты, технологи, исследователи. Если принять, что 8-12 процентов работников должно ежегодно обновляться (из-за ухода на пенсию, перехода в другие отрасли и т.п.), то, в среднем, ежегодная потребность составит около двух тысяч инженеров. По направлению подготовки 26.05.01 “Проектирование и постройка кораблей, судов и объектов океанотехники” в стране ежегодно выпускается, примерно, в два раза меньше. Это подтверждается затянувшимся “голодом” на инженерные кадры.
– Кто и как определяет необходимое число инженеров для отрасли, профессиональные и федеральные стандарты гособразования?
– Государственная система оценки количества специалистов в нашей стране отсутствует. Готовятся специалисты в соответствии с федеральными стандартами образования и профессиональными стандартами. Профессиональные стандарты для нашей отрасли подготовлены “Национальным агентством развития квалификаций”, комитетом №013 СПК в области судостроения и морской техники. Уже опубликовано шесть стандартов по инженерной деятельности. Мы максимально используем их требования при составлении учебных планов, учебных программ и в процессе обучения. Профстандарты - объемные документы объемом до 65 страниц. В их разработке принимали участие Балтийский завод, “Адмиралтейские верфи”, КБ “Алмаз”, “Рубин”, “Малахит”, Крыловский центр и другие предприятия отрасли. Это позволило внести в стандарты реальные требования предприятий.
 |
| Фото: Пресс-служба СПбГМТУ |
– В учебном плане сегодня существует обязательная часть и часть на усмотрение вуза, в пропорции, примерно, 40 на 60 процентов. Это расширяет возможности учебного заведения, но одновременно появляются риски. Получается палка о двух концах. Если вуз отслеживает потребности промышленности, он имеет возможность ежегодно корректировать учебный план. И тогда студенты будут больше востребованы на рынке (так или иначе мы сегодня существуем в рыночных условиях, у нас же нет сейчас обязательного распределения). Это одна крайняя точка.
С другой стороны, подобная система позволяет застыть в своем развитии и спокойно читать лекции, которым не один десяток лет, не обновлять профессорско-преподавательский состав, спокойно диссипировать в пространстве и времени. Результат зависит от коллектива, от его желания. Это я почувствовал на месте декана, когда вернулся в университет после тринадцатилетнего перерыва.
Недавно для конференции я готовил статистическую информацию об учебном процессе. По специализации 26.05.01 “Проектирование и постройка кораблей, судов и объектов океанотехники” для специалитета учебный план на пять лет обучения состоит из 6000 часов. Физкультура (сегодня она делится на элективную физкультуру и просто физкультуру) занимает в них 410 часов. Сопромат, для примера, 54 часа.
В целом программа включает по 40 процентов общеинженерных и специальных дисциплин, 14 процентов часов отведено под “цифровые общие” дисциплины и шесть - под прочие. В раздел “цифровые общие” дисциплины входит, например, предмет, как “Инженерия знаний”. Не могу сказать, что это такое. Работая долгое время в промышленности, я не мог понять, почему к нам приходят такие хорошие, но слабо подготовленные ребята. Выяснилось, что их не тому учат.
– Ситуация выправляется?
– Стараемся выправлять. Образование – самая инерционная отрасль. Быстро не получится.
– Что сегодня представляет из себя корфак?
– Это десять кафедр, 120 преподавателей, 28 профессоров и 43 доцента. Мы готовим инженеров-технологов, инженеров-конструкторов и инженеров-исследователей. Кроме основного направления “Кораблестроение”, есть и другие специализации: материаловедение, прикладная механика, технология художественной обработки металлов, конструкции из композитов, океанотехника.
– Какие новые направления подготовки открыты в последние годы?
– На нашем факультете кораблестроения и океанотехники в прошлом году восстановлена специализация по подводному кораблестроению. Постоянно обновляются учебные планы и программы под потребности промышленности.
– В 2020 году университет выполнил 90 НИР и ОКР. Это много или мало? Кто, кроме МО, является заказчиками работ?
– Дело не в количестве работ, а в их сложности и значимости для отрасли, и, как следствие, обеспеченности кадрами для их успешного выполнения. На текущий момент кадровый состав Корабелки способен успешно выполнять НИОКР различной сложности. Основными заказчиками научных работ в 2020 году (помимо МО) выступили Росгвардия, ФГУП “Росморпорт”, АО “Концерн “КТРВ”, ПАО “НК “Роснефть”, АО “ОСК”, АО “Концерн “Калашников” и др.
– Один из выпускников СПбГМТУ признался, что несколько десятилетий назад денег для поддержки студенческих разработок было больше, чем желающих их получить? Какова ситуация сейчас?
– Сегодня студента больше интересует ремесло. Если он заточен на то, чтобы получить работу, то с самого начала ищет место на производстве - на верфи или в КБ. Стремится набрать практический опыт, чтобы по окончании вуза без адаптации идти дальше. Когда учились мы, работать на производстве студентам было нельзя. Единственной возможностью подработки было участие в научно-исследовательских работах. В любой теме, которая приходила в институт, определенный процент финансирования выделялся на студентов. Теперь этого нет. Сегодня средства самостоятельно распределяет руководитель проекта. К тому же, не всё сегодняшние студенты могут проявить себя в науке. У многих откровенно слабая подготовка после школы.
– Ведущие технические вузы сегодня вынуждены подтягивать первокурсников, чтобы они могли воспринимать программу высшей школы…
– У нас тоже есть такие вещи. Кафедра высшей математики бесплатно устраивает дополнительные курсы для студентов, которые слабо подготовлены. Первый год обучения оказывается для них очень тяжелым. Сопромат, теоретическая механика всегда были непростыми дисциплинами, сегодня это особенно влияет. Нужно отметить еще, что в прежние времена, взаимопомощь была лучше. Нынешние студенты более индивидуальны.
 |
| Фото: Пресс-служба СПбГМТУ |
– Посредственности не создадут новых технических решений и, следовательно, конечный продукт проиграет на рынке. Конечно, с талантливыми специалистами, имеющими своё мнение, работать трудно. Но это, скорее, проблема руководителя. Думаю, что требуется оптимальное сочетание креатива и квалифицированной исполнительности.
Мой 40-летний педагогический стаж подсказывает, что процент креативных, стремящихся впитывать знания и хорошо подготовленных средней школой студентов не превышает 7-8% от общего количества обучающихся.
В Зеленодольске меня удивила модернизация трубогибочного производства. Трубопроводы, например, в подводной лодке - это чуть ли не 20 процентов стоимости. Как обычно трубы изготавливают на заводах? Делают колена по проволочным шаблонам, потом все сваливается в кучу, не могут разобраться, что с чем стыкуется, повторно изготавливают… На зеленодольском заводе всё, начиная с заготовки, имеет штрихкоды, в них отражается результат любой операции. Штрихкод не смывается, не стирается. Если рабочему нужно что-то посмотреть, он может подойдет к специальным экранам в цеху, сканировать код и покрутить трехмерное изображение узла.
– Ведущие технические вузы Европы и Америки ранее приглашали профессоров Корабелки читать лекции. Какое место в отраслевой табели о рангах занимает университет сегодня, и где востребованы его преподавательские и научные кадры?
– Интерес к квалификации наших профессоров в мире не стал меньше. Нас по-прежнему приглашают выступать на знаковых конференциях Запада. Сегодня это эстафетная конференция по скоростным судам и аппаратам FAST21, планируемая на октябрь в г. Провиденс, штат Род-Айлэнд, и Всемирная морская технологическая конференция в Копенгагене в апреле 2022 г. В то же время, география интереса к нашим достижениям неумолимо перемещается на Восток. Например, СПбГМТУ регулярно приглашают выступить с пленарным докладом на Высшем морском форуме - крупнейшей в восточной полусфере выставке судостроения Marintec China. Там с большим успехом выступали ректор СПбГМТУ, профессор Г. А. Туричин и я, как декан факультета кораблестроения и океанотехники. Есть приглашение выступить с пленарным докладом на Всемирном морском форуме в Сингапуре.
Спрос на преподавательские кадры СПбГМТУ проявляется и в том, что к нам по-прежнему едут учиться иностранные студенты и стажеры из иностранных университетов высокого ранга. В частности, на специализированные тематические курсы по гидродинамике морских аппаратов, основам арктического судостроения и навигации.
– Глава ассоциации судостроительной и морской промышленности Кореи признался, что корейские компании заинтересованы в сотрудничестве с российскими научными центрами, т.к. недостаточно сильны в фундаментальной науке. Что может предложить Корабелка? В каких сегментах судостроения позиции университета сегодня сильны?
– Кораблестроение - одна из самых наукоемких отраслей. Практически любое продвижение здесь является результатом многих исследований и поиска компромиссов. Корабелка традиционно сильна в различных областях корабельной науки. В частности, корабельной гидромеханике, строительной механике, лазерных, сварочных и аддитивных технологиях, управлении техническими системами и др. Компетенции нашего университета позволяют успешно решать проблемы любой сложности.
Если говорить об интересе к нашему гражданскому судостроению, то всех интересуют технологии морской деятельности в Арктике, это направление в котором мы лидируем. Большой интерес к нему проявляют и корейцы, и китайцы. Китай старается распространить своё влияние и на Арктику, и на Антарктиду. Арктическое судостроение - это хайтек, область, где не каждый способен работать.
– У финнов нет подобных компетенций?
– Финляндия фокусируется на арктическом судоходстве. Там есть Aalto University (бывший Хельсинкский технологический университет), где работает несколько специалистов очень высокого уровня. Есть верфь Arctech в центре Хельсинки и завод в Турку, который сейчас, кажется, переквалифицировался на пассажирские суда. Была верфь Rauma-Repola, которая смогла построить батискафы “Мир”, 23 судна СА-15, НЭС “Академик Фёдоров”, затем ее закрыли. И, наконец, хорошая исследовательская фирма Aker Arctic, небольшое КБ с ледовым бассейном, которая занимается ледоколами и ледокольными судами.
Сразу вспоминается асимметричный ледокол “Балтика” проекта Р70202. Есть мнение, что финны испытывали свои идеи за наш счет...
Да, это так. Можно вспомнить и модернизацию ледокола “Мудьюг” типа “Дикси” и ледоколы “Капитан Сорокин” и “Капитан Николаев” с изменёнными носовыми оконечностями. “Балтика” сейчас работает в Обской губе. Больших нареканий к ней не было. Но она не занимается проводками, на самом деле, это не классический ледокол, а аварийно-спасательное судно обеспечения.
– Вы имеете большой опыт в судостроении. Было бы интересно услышать ваше мнение по некоторым острым вопросам. Например, почему у нас возникают проблемы с постройкой “рыбаков”?
– Рыболовные суда строятся под субсидии государства. Там задействована бальная система, прописано, сколько должно быть российского оборудования, что флаг должен быть российским, а судно - находиться под надзором Российского морского регистра. Рыбак предыдущие 20-30 лет ходил на судне со вторичного рынка. В Северо-Западном регионе - на норвежском, на Дальнем Востоке - на корейском или японском. Он к нему привык, эти суда идеально приспособлены для конкретной акватории. Приносит рыбак в КБ картинку траулера и говорит: “Нужен такой же”. Проектанты отвечают: ”Нет вопросов”. И начинают адаптировать проект под Российский морской регистр судоходства, а это одно из самых жестких квалификационных обществ.
К примеру, если по норвежскому проекту на пеленгаторной палубе можно просто раскрепить мачту, то наш регистр требует, чтобы матча проходила через два яруса вниз. Это означает, все помещения, которые под этой мачтой, заняты. Всё нужно перепланировать. Более жесткие правила уменьшают риски по безопасности судоходства, но, конечно, негативно влияют на рентабельность судна. Регистр вряд ли пойдет на снижение безопасности “рыбаков”, в этой конкретной нише у него монопольное положение.
– Получается, что наши суда изначально будут уступать проектам, построенным под другие классификационные общества?
– На экспорт мы и будем строить под другое классификационное общество. Кстати, за надзор тоже платятся деньги, и это может подвигнуть наш Регистр адаптировать свои правила.
– Несколько лет назад университет разрабатывал танкер на атомном ходу. Каковы перспективы у подобных судов?
– Подобные проекты проекты периодически появляются не только в стенах нашего университета. Потребность в транспортных судах с ЯЭУ объясняется ростом грузопотока по СМП, требованиями к коммерческой скорости более 10 узлов и круглогодичной навигации. Положительный опыт эксплуатации таких судов есть – это “Севморпуть”.
Идея транспортного суда для СМП на атомном ходу витает в воздухе. На борту самого мощного дизельного ледокола “Виктор Черномырдин” находится 7,5 тыс тонн топлива. При полном ходе это запас на 20-25 суток. И где бункероваться? В Тикси или на Диксоне таких возможностей сегодня нет. Был момент, когда дизельный ледокол с учетом топлива стоил во фрахте столько же сколько и атомный. Хотя возможностей у атомного существенно больше.
Атомный ледокол же в среднем меняет зону раз в семь лет. Транспортное судно с ядерной энергетической установкой позволит несколько раз проходить СМП не бункеруясь, правда, для этого потребуются транспортные хабы на концах маршрута.
– За рубежом при верфи всегда есть КБ, у нас конструкторские бюро и судостроительные предприятия разделены...
– Это советское наследие: КБ готовит проект, потом заказчик берет его под мышку и ищет верфь, которая будет строить. В той же Германии используется принцип “одного окна”. Там КБ всегда будет делать проект под технологические возможности верфи. Закупочная кампания тоже будет проходить внутри одной организации. Креативность, которую дает конкуренция наших КБ, особенно важна в военном кораблестроении. Вы не получите боевой корабль с существенно новыми свойствами и возможностями, не вложив туда что-то новое. Гражданское же судостроение развивается эволюционным путем. Есть очень много правил и ограничений, которыми оно обставлено. Поэтому танкеры, спроектированные под одинаковые задачи в России или в Корее, получатся близнецами. Морский бизнес сегодня настолько низкомаржинальный, там настолько все идут впритирку друг к другу, что создать что-то существенно новое, наверно, невозможно.
– Сегодня много говорится о высокотехнологичных нишах для российского судостроения. Где мы можем приложить свои знания?
– В России сегодня строят ледоколы, суда технического флота… Одних НИСов построено чуть ли не пятнадцать штук за последние пятнадцать лет. Мы много строили научно-исследовательских судов по алмазовскому проекту для ВМФ. Это тоже наша ниша...
Вам приходилось бывать на различных верфях и в портах мира, что оставило наибольшее впечатление?
Запомнилась верфь Fincantieri в Триесте, которая строит круизеры. Там один сухой док, они девять месяцев формируют корпус, затем ставят его на достроечную набережную. Верхняя надстройка лайнера выглядит, как решетка. Каюты приходят на достроечное место целиком оборудованными, с мебелью и сантехникой. Лифтом поднимаются на определенный уровень и задвигаются в пазы этой решетки. Эта работа занимает ещё девять месяцев. В итоге полтора года и “пассажир” готов. Стоит такой теплоход 2 млрд евро.
И еще обратил на себя внимание один момент. Каждый рабочий там имеет три специализации. К примеру, является корпусником, трубогибщиком и электриком. Кончается работа по трубам, переходит на протяжку кабелей... Очень рационально, не нужно держать разных специалистов.
В 2014 году я был в порту Циндао на юге Китая. Естественные глубины 17 метров, длина причальных стенок километры, километры, километры. Его оборот тогда составлял 11 миллионов контейнеров в год. Для того, чтобы заехать в автоматизированный терминал для трейлеров организовано 76 полос. Для управления построена вышка, как в аэропорту. Там сидит 100 человек, у каждого свой функционал. Транспорт беспилотный. Тогда в порту находились два самых больших контейнеровоза в мире вместимостью 18 260 контейнеров. Длина 450 метров, ширина, по-моему к 70-ти. Это производит впечатление.
– Интерес к квалификации наших профессоров в мире не стал меньше. Нас по-прежнему приглашают выступать на знаковых конференциях Запада. Сегодня это эстафетная конференция по скоростным судам и аппаратам FAST21, планируемая на октябрь в г. Провиденс, штат Род-Айлэнд, и Всемирная морская технологическая конференция в Копенгагене в апреле 2022 г. В то же время, география интереса к нашим достижениям неумолимо перемещается на Восток. Например, СПбГМТУ регулярно приглашают выступить с пленарным докладом на Высшем морском форуме - крупнейшей в восточной полусфере выставке судостроения Marintec China. Там с большим успехом выступали ректор СПбГМТУ, профессор Г. А. Туричин и я, как декан факультета кораблестроения и океанотехники. Есть приглашение выступить с пленарным докладом на Всемирном морском форуме в Сингапуре.
Спрос на преподавательские кадры СПбГМТУ проявляется и в том, что к нам по-прежнему едут учиться иностранные студенты и стажеры из иностранных университетов высокого ранга. В частности, на специализированные тематические курсы по гидродинамике морских аппаратов, основам арктического судостроения и навигации.
– Глава ассоциации судостроительной и морской промышленности Кореи признался, что корейские компании заинтересованы в сотрудничестве с российскими научными центрами, т.к. недостаточно сильны в фундаментальной науке. Что может предложить Корабелка? В каких сегментах судостроения позиции университета сегодня сильны?
– Кораблестроение - одна из самых наукоемких отраслей. Практически любое продвижение здесь является результатом многих исследований и поиска компромиссов. Корабелка традиционно сильна в различных областях корабельной науки. В частности, корабельной гидромеханике, строительной механике, лазерных, сварочных и аддитивных технологиях, управлении техническими системами и др. Компетенции нашего университета позволяют успешно решать проблемы любой сложности.
Если говорить об интересе к нашему гражданскому судостроению, то всех интересуют технологии морской деятельности в Арктике, это направление в котором мы лидируем. Большой интерес к нему проявляют и корейцы, и китайцы. Китай старается распространить своё влияние и на Арктику, и на Антарктиду. Арктическое судостроение - это хайтек, область, где не каждый способен работать.
– У финнов нет подобных компетенций?
– Финляндия фокусируется на арктическом судоходстве. Там есть Aalto University (бывший Хельсинкский технологический университет), где работает несколько специалистов очень высокого уровня. Есть верфь Arctech в центре Хельсинки и завод в Турку, который сейчас, кажется, переквалифицировался на пассажирские суда. Была верфь Rauma-Repola, которая смогла построить батискафы “Мир”, 23 судна СА-15, НЭС “Академик Фёдоров”, затем ее закрыли. И, наконец, хорошая исследовательская фирма Aker Arctic, небольшое КБ с ледовым бассейном, которая занимается ледоколами и ледокольными судами.
Сразу вспоминается асимметричный ледокол “Балтика” проекта Р70202. Есть мнение, что финны испытывали свои идеи за наш счет...
Да, это так. Можно вспомнить и модернизацию ледокола “Мудьюг” типа “Дикси” и ледоколы “Капитан Сорокин” и “Капитан Николаев” с изменёнными носовыми оконечностями. “Балтика” сейчас работает в Обской губе. Больших нареканий к ней не было. Но она не занимается проводками, на самом деле, это не классический ледокол, а аварийно-спасательное судно обеспечения.
– Вы имеете большой опыт в судостроении. Было бы интересно услышать ваше мнение по некоторым острым вопросам. Например, почему у нас возникают проблемы с постройкой “рыбаков”?
– Рыболовные суда строятся под субсидии государства. Там задействована бальная система, прописано, сколько должно быть российского оборудования, что флаг должен быть российским, а судно - находиться под надзором Российского морского регистра. Рыбак предыдущие 20-30 лет ходил на судне со вторичного рынка. В Северо-Западном регионе - на норвежском, на Дальнем Востоке - на корейском или японском. Он к нему привык, эти суда идеально приспособлены для конкретной акватории. Приносит рыбак в КБ картинку траулера и говорит: “Нужен такой же”. Проектанты отвечают: ”Нет вопросов”. И начинают адаптировать проект под Российский морской регистр судоходства, а это одно из самых жестких квалификационных обществ.
К примеру, если по норвежскому проекту на пеленгаторной палубе можно просто раскрепить мачту, то наш регистр требует, чтобы матча проходила через два яруса вниз. Это означает, все помещения, которые под этой мачтой, заняты. Всё нужно перепланировать. Более жесткие правила уменьшают риски по безопасности судоходства, но, конечно, негативно влияют на рентабельность судна. Регистр вряд ли пойдет на снижение безопасности “рыбаков”, в этой конкретной нише у него монопольное положение.
 |
| Фото: Пресс-служба СПбГМТУ |
– На экспорт мы и будем строить под другое классификационное общество. Кстати, за надзор тоже платятся деньги, и это может подвигнуть наш Регистр адаптировать свои правила.
– Несколько лет назад университет разрабатывал танкер на атомном ходу. Каковы перспективы у подобных судов?
– Подобные проекты проекты периодически появляются не только в стенах нашего университета. Потребность в транспортных судах с ЯЭУ объясняется ростом грузопотока по СМП, требованиями к коммерческой скорости более 10 узлов и круглогодичной навигации. Положительный опыт эксплуатации таких судов есть – это “Севморпуть”.
Идея транспортного суда для СМП на атомном ходу витает в воздухе. На борту самого мощного дизельного ледокола “Виктор Черномырдин” находится 7,5 тыс тонн топлива. При полном ходе это запас на 20-25 суток. И где бункероваться? В Тикси или на Диксоне таких возможностей сегодня нет. Был момент, когда дизельный ледокол с учетом топлива стоил во фрахте столько же сколько и атомный. Хотя возможностей у атомного существенно больше.
Атомный ледокол же в среднем меняет зону раз в семь лет. Транспортное судно с ядерной энергетической установкой позволит несколько раз проходить СМП не бункеруясь, правда, для этого потребуются транспортные хабы на концах маршрута.
– За рубежом при верфи всегда есть КБ, у нас конструкторские бюро и судостроительные предприятия разделены...
– Это советское наследие: КБ готовит проект, потом заказчик берет его под мышку и ищет верфь, которая будет строить. В той же Германии используется принцип “одного окна”. Там КБ всегда будет делать проект под технологические возможности верфи. Закупочная кампания тоже будет проходить внутри одной организации. Креативность, которую дает конкуренция наших КБ, особенно важна в военном кораблестроении. Вы не получите боевой корабль с существенно новыми свойствами и возможностями, не вложив туда что-то новое. Гражданское же судостроение развивается эволюционным путем. Есть очень много правил и ограничений, которыми оно обставлено. Поэтому танкеры, спроектированные под одинаковые задачи в России или в Корее, получатся близнецами. Морский бизнес сегодня настолько низкомаржинальный, там настолько все идут впритирку друг к другу, что создать что-то существенно новое, наверно, невозможно.
– Сегодня много говорится о высокотехнологичных нишах для российского судостроения. Где мы можем приложить свои знания?
– В России сегодня строят ледоколы, суда технического флота… Одних НИСов построено чуть ли не пятнадцать штук за последние пятнадцать лет. Мы много строили научно-исследовательских судов по алмазовскому проекту для ВМФ. Это тоже наша ниша...
Вам приходилось бывать на различных верфях и в портах мира, что оставило наибольшее впечатление?
Запомнилась верфь Fincantieri в Триесте, которая строит круизеры. Там один сухой док, они девять месяцев формируют корпус, затем ставят его на достроечную набережную. Верхняя надстройка лайнера выглядит, как решетка. Каюты приходят на достроечное место целиком оборудованными, с мебелью и сантехникой. Лифтом поднимаются на определенный уровень и задвигаются в пазы этой решетки. Эта работа занимает ещё девять месяцев. В итоге полтора года и “пассажир” готов. Стоит такой теплоход 2 млрд евро.
И еще обратил на себя внимание один момент. Каждый рабочий там имеет три специализации. К примеру, является корпусником, трубогибщиком и электриком. Кончается работа по трубам, переходит на протяжку кабелей... Очень рационально, не нужно держать разных специалистов.
В 2014 году я был в порту Циндао на юге Китая. Естественные глубины 17 метров, длина причальных стенок километры, километры, километры. Его оборот тогда составлял 11 миллионов контейнеров в год. Для того, чтобы заехать в автоматизированный терминал для трейлеров организовано 76 полос. Для управления построена вышка, как в аэропорту. Там сидит 100 человек, у каждого свой функционал. Транспорт беспилотный. Тогда в порту находились два самых больших контейнеровоза в мире вместимостью 18 260 контейнеров. Длина 450 метров, ширина, по-моему к 70-ти. Это производит впечатление.
