– Рады вас приветствовать, Рамиль Вагапович, давайте начнём наше интервью с простого, но животрепещущего вопроса: как дела у компании?
– Так же рад возможности пообщаться с "Корабел.ру". А дела у нас – отлично! Заказы есть, работа движется, не забываем присматриваться к новым проектам.
– Для нашего времени это более чем исчерпывающий ответ. Спасибо за такое бодрое начало. Так как это первое крупное интервью с вами, предлагаем немного рассказать о том, как вы пришли в профессию.
– Спасибо за проявленный интерес. Родом я из Казани, но с морем меня связал Нижний Новгород, а именно – Горьковское речное училище им. И.П. Кулибина. Специальность – техник-судомеханик. В процессе обучения курсанты набирались флотского опыта, проходя практику в пароходствах и судоремонтных заводах России. Я проходил практику на судах, приписанных к таким заводам, как Городецкий и Тольяттинский судоремонтные заводы. Далее продолжил обучение в Академии водного транспорта по специальности электрооборудование и автоматика судов. С красным дипломом окончил.
– Как относились к работе на заводе? Сегодня нередко молодые не идут туда, аргументируя свой выбор тем, что на производстве грязно, например, или просто сложно.
– Знаете, после практики на судне, где приходится напрямую с самыми разными испытаниями столкнуться, грязной работой уже не напугаешь. К тому же есть определённая романтика в нашей профессии. А, главное, в годы моего обучения не было ещё такого поклонения белым воротничкам.
– И вот вы приходите на работу в Волго-Каспийское ПКБ, а вернее – в Инженерный центр завода "Красное Сормово"...
– Да, наша организация зародилась в недрах судостроительного завода, и так как я пришёл в неё в 2001 г., то успел застать момент отделения ПКБ в самостоятельную компанию. Трудилось у нас тогда порядка 90 человек, сейчас – 60, но это несущественно, как выполняли профессионально свою работу, так и выполняем. Хотя и не прочь пополнить штат хорошими специалистами. Средний возраст сотрудников – 45 лет, молодые тоже есть.
– Насколько у вас крепкая связь с "Красным Сормово"? До сих пор только для этого завода работаете или есть заказы и от других компаний?
– Поначалу наше ПКБ действительно работало только на завод-основатель, да и загрузка была такая, что времени на что-то другое не хватало. Сейчас с применением современных методов трёхмерного моделирования мы уже делаем РКД и для других компаний: Амурского судостроительного завода, Южного центра судостроения, Окской судоверфи, Ярославского судостроительного завода, Волгоградского и др. Также были в своё время заказы для Total S.A. (Франция), Svithoid Tankers (Швеция), Simon Møkster Shipping AS (Норвегия), Seda Ltd. (Турция). Активно сотрудничаем с другими конструкторскими бюро.
– Краболовы проекта КСП01 и сухогрузы RSD59 до сих пор ведёте?
– RSD59 занимается теперь сам завод. Дело в том, что на "Красном Сормово" изначально был такой подход – после сдачи проекта он уходит под крыло предприятия. Но если вдруг поступит запрос на сопровождение – всегда будем рады помочь. Над КСП01 продолжаем работать: на данный момент идёт замена судового комплектующего оборудования на втором и третьем заказах. Также будем вести четвёртое и пятое судно. Да и в целом в связи с санкциями каждый последующий краболов – несколько иное по насыщению судно.
– Над какими ещё проектами сейчас работаете?
– Продолжаем работу по техническому сопровождению проекта PV300VD: бывший "Пётр Великий", который ныне получил имя "Владимир Жириновский". Осуществляем техническое сопровождение MPSV06. По заказу АО "ОСК" ведём разработку трёх технических проектов на платформе танкера проекта 19900. На выходе должны получиться новый танкер, танкер-химовоз базовой комплектации и танкер-химовоз максимальной комплектации. Платформа, кстати, полностью нашей разработки, а по проекту 19900 на "Красном Сормово" был построен ряд танкеров на экспорт для Туркменистана: "Сумбар" (сдан в 2009 г.), "Хазар" (сдан в 2009 г.), "Джейхун" (сдан в 2010 г.), "Этрек" (сдан в 2012 г.). В кооперации с "ГЦКБ Речфлота" работаем над проектом пассажирского теплохода.
– Почему был выбран именно проект 19900?
– Всё дело в технических преимуществах и в универсальной платформе с хорошим дедвейтом. Современный инновационный танкер проекта 19900М вобрал в себя опыт конструкторских разработок и эксплуатации судов класса река-море за последние двадцать лет. Танкер обладает повышенным классом экологической безопасности и автоматизации.
Судно оснащено 12 грузовыми танками, суммарной вместимостью до 8870 м3. Дедвейт судна составляет около 7900 тонн. В то же время при длине в 141 метр танкер очень манёвренный. Но главная особенность – это возможность перевозки грузов разного типа.
При погрузке судно имеет возможность располагаться относительно грузового терминала как бортом, так и кормой, это обеспечивается за счёт наличия грузовых манифольдов в центральной части судна, а также отдельного грузового манифольда, расположенного на корме судна.
Все грузовые операции могут быть проведены с использованием собственных средств судна за счёт установки кранового оборудования повышенной грузоподъёмности. Кстати, танкер наш уже находится на рассмотрении у РС. То есть основные этапы разработки проекта завершены.
– Какое оборудование закладываете в будущие суда на основе проекта 19900M?
– В проекте заложено применение преимущественно отечественного оборудования, так как есть 719 Постановление Правительства РФ, подразумевающее постепенный переход на российское насыщение.
– У проекта 19900M рубка расположена в корме. Чем это обусловлено?
– Расположение рубки обусловлено выполняемыми задачами. В нашем случае лучше именно так. В каких-то других проектах, когда, например, речь идёт о негабаритном грузе, лучше рубку расположить в носовой части судна для обеспечения зоны видимости. В целом, как обычно, тут стандартные плюсы и минусы.
– Несколько слов о проекте КСП01. Отметьте самые интересные и сложные моменты в работе над этими краболовами.
– Новый тип судна, которым мы не занимались ранее, поэтому интересно было всё. Отдельное спасибо заказчику в лице СЗРК, сотрудники которого нам очень помогали. Их опыт в строительстве подобных судов незаменим.
– Ещё одно судно, которое нельзя обойти стороной, – "Мустай Карим". Как мы пониманием, РКД для него вы тоже делали. Что скажете о заказчике?
– "Мустай Карим" строился в хорошем, напряжённом ритме. Все вопросы решались оперативно, непосредственно на теплоходе. С компанией-заказчиком работать было приятно, потому что они понимали, что хотят получить и быстро реагировали на запросы. Мы в свою очередь тоже не отставали.
– А что можете сказать про "Владимира Жириновского"?
– Основная фаза строительства завершена. Судно готово к ходовым испытаниям. Активно ведутся достроечные работы в зоне "гостиницы".
– Как относитесь к тому, что проект PV300VD получил другое имя? Поддерживает ли как-то строительство круизного судна ЛДПР?
– Спокойно отношусь к смене имени, хотя "Пётр Великий" мне больше нравилось. По поводу ЛДПР информацией не располагаю.
– Для MPSV06, который на Амурском судостроительном заводе строится, что делаете сейчас?
– Можно сказать, что это самый долгий наш проект в связи с перерывом в его строительстве. На данный момент РКД выполнено, заводу осталось дождаться необходимого оборудования. В скором времени заказ будет переведён на достройку в филиал ПАО "АСЗ" в г. Владивосток. В связи с санкционной политикой недружественных стран и отказом провести пуско-наладку и шеф-монтажные работы, была произведена замена ряда оборудования: системы динамического позиционирования, блоков системы автоматики ГРЩ, навигационного оборудования и др.
– Как и где находите российских производителей оборудования?
– С основными Российскими производителями оборудования и их продукцией мы знакомы. Так же в нашей работе мы руководствуемся указаниями АО "ОСК", профильным департаментом разработан перечень поставщиков и производителей судового комплектующего оборудования. При этом без "китайского плеча" российскому судостроению сейчас было бы непросто. Поэтому и китайские производители тоже присутствуют на проекте.
– Какая загрузка на Волго-Каспийском ПКБ?
– Загрузка нашего конструкторского бюро стопроцентная. Помимо крупных проектов, о которых мы с вами успели поговорить, есть и небольшие заказы, которые мы регулярно берём. Так что без работы не сидим.
– Существует ли конкуренция между конструкторскими бюро?
– Конкуренция есть, но проектанты достаточно дружный народ: часто обмениваемся мнениями, подсказываем что-то друг другу, особенно, если речь идёт о кооперации. Как правило любое конструкторское бюро сосредоточено на какой-то своей продуктовой нише. Мы достаточно успешно занимаем нишу наливных и сухогрузных судов, судов технического и вспомогательного флота. Так, например, в 2010 году танкер проекта 19900 включён Английским Королевским обществом корабельных инженеров в Список Значительных Судов года, наше судно "Эколог" проекта 92800 в 2016 г. в рамках Национальной премии Транспортной недели "Формула движения-2016" было отмечено званием "Лучшее инновационное решение в сфере транспортной техники".
– В некоторых КБ сотрудник отвечает только за определённую часть судна, в некоторых это такой станочник широкого профиля. Как выстроена работа у вас?
– Наши специалисты закреплены за разработкой определённой части судна, судовой системы, но при этом мы практикуем смену деятельности, чтобы специалист не окостеневал. Такой подход расширяет кругозор, а также повышает профессионализм.
– Чем заняты проектанты во время строительства судна? Сколько человек присутствует непосредственно на объекте?
– Разработкой нового проекта. Количество людей на заказе зависит от удалённости верфи и сопутствующих задач. На ЮЦСС у нас работало шесть человек одновременно, включая меня. На какой-то менее удалённой верфи может понадобиться меньше людей. Лучший вариант, конечно, когда на заводе чётко знают, что им нужно, могут прислать фотографии, видеоматериалы, и мы прямо из офиса всё решаем. Но так получается не всегда.
– В мире немало отличных конструкторов, но не все из них задают тренд, влияют на развитие судостроения. Одним из таких выдающихся деятелей был Геннадий Егоров, основатель МИБ. Как считаете, почему так сложились и есть ли сегодня такой же широты мышления разработчики?
– Геннадий Вячеславович очень хорошо понимал потребности рынка, обладал большим багажом знаний и гибким мышлением. Перед тем как предложить какое-то судно, он внимательно изучал и анализировал потребности заказчика и только потом выдавал решение. Также он не боялся делиться знаниями, просвещать. Есть ли сейчас такие же профессионалы – не скажу, но людей, готовых двигать судостроение вперёд, немало. Мы со своей стороны всегда стараемся поддерживать связь с другими КБ.
– Вы говорили о том, что помимо ключевых проектов, вы также берете и какие-то небольшие заказы. Можете привести пример?
– Да, пожалуйста. На данный момент ПКБ занимается разработкой техно-рабочего проекта, модернизацией танкера проекта RST27, по договору с Окской судоверфью заняты разработкой карт раскроя и управляющих программ для универсального сухогруза проекта RSC80.
– И, как обычно, заключительный вопрос про вектор развития. Ваше предприятие занято исключительно разработкой РКД, нет ли желания и проектной документацией заняться, как в МИБ?
– Это как раз то направление в сторону которого мы и развиваемся. На мой взгляд будущее за конструкторскими бюро, которые будут сопровождать судно от идеи до реализации. Кроме того, разработка РКД ничуть не менее сложное занятие, чем разработка ПДСП. В цифрах: ПДСП обычно состоит из 250-300 документов, а РКД из 3000-3500 документов. Если всё это будет делать одна компания, заказчику будет легче решать возникающие в процессе строительства вопросы.
