«Советские буксиростроители за последние годы дали морскому флоту высокоэффективные портовые суда. Среди них выделяются морские портовые буксиры-кантовщики мощностью 1200 л.с». Так начиналось описание буксира проекта 498 и его собрата пр. 04983 в журнале «Судостроение» №3 за 1971 год. Всего на четырех заводах-строителях: на Ленинградском «Петрозаводе», Гороховецком ССЗ, Прибалтийском ССЗ «Янтарь» и КМОЛЗ г. Кронштадт с 1962 по 1995 годы было построено более 300 единиц судов этого проекта с различными модификациями. «Бычок», как по-дружески именуют 498-й за характерный хмурый профиль и приставку к названию - «б/к», можно было встретить практически в каждом порту Советского Союза: от Прибалтики до Находки и стран соцлагеря. Экспортировались они и в Тунис, Египет, Иран, Перу, на Кубу и другие страны. Большая часть из них трудится до сих пор, как в акваториях портов, так и на судоходных реках, и на службе ВМФ.
Технологии буксиростроения за 40 лет продвинулись вперед - строятся новые суда, в обилии появляются буксиры зарубежного производства, а моряки, которые работают на них волей-неволей, но сравнивают современную технику именно с «Бычком». Пусть, такое сравнение больше эмоционального уровня.
Применение азимутального принципа движения существенно повысили маневренные качества буксиров, поднялся уровень автоматизации, изменились даже стандарты бытовых условий экипажа — все это ставит новые суда на другой уровень. Сегодня мы поговорим о том, что же пришло на смену старым «Бычкам».
Львиную долю буксирного парка Северо-Западного региона составляют суда голландской компании «Damen» и буксиры «Ленинградского судостроительного завода «Пелла». Есть буксиры постройки других заводов, в том числе и зарубежных, но такие экземпляры единичные. Заметны в этом ряду самые мощные буксиры региона постройки Выборгского судостроительного завода, которые трудятся в компании «СоюзФлот Порт» (г. Приморск).
Какой же буксир лучше или хуже? На этот вопрос ответить сложно, да и такой цели не ставилось. Все зависит от требуемых задач, от спецификации, от того, прислушивался ли заказчик к эксплуатационникам, на чем сэкономил, верно ли эксплуатировалось судно и проч. Поэтому в данном обзоре упор делался на мнение людей, которые работают непосредственно на буксире, видят его преимущества или недостатки, сами порой их и устраняют.
ОАО «Выборгский судостроительный завод»
Начнем с буксиров «Выборгского судостроительного завода» проекта 21110 «Рюрик» и «Аскольд». Технический проект судна был разработан КБ «Балтсудопроект» по техзаданию ЗАО «Морской портовый сервис». В рамках контракта с ОАО «ВСЗ» предусматривалось строительство двух буксиров-кантовщиков данного проекта. Общая цена за два судна оговаривалась в размере 12,55 млн долларов, срок постройки каждого буксира составлял 12 месяцев. 17 ноября 2003 года началась резка металла для первого судна «Рюрик».
Это был первый опыт строительства буксиров на Выборгском заводе, и на данный момент пока что единственный. Хотя, завод, исходя из своих производственных мощностей, готов к строительству четырех буксиров подобного проекта в год.
Помимо выполнения буксировочных и кантовочных работ в порту и на рейде, буксиры проекта 21110 предназначены для проведения эскортных операций с танкерами, а также для участия в спасательных операциях, тушении пожаров на судах и портовых сооружениях. При выполнении эскортирования обеспечиваются требования DNV (Escort tug (n.8) к остойчивости буксиров: боковое усилие, приложенное к корме эскортируемого судна при его скорости 8-10 узлов, составляет 64 тонны.
Ледовые качества (КМ ЛУ5 II А1 П3В) позволяют буксиру работать при толщине льда до 0,8 м, что является практически предельно возможной толщиной льда в Финском заливе. Еще одной отличительной чертой выборгских буксиров являются винторулевые колонки с насадкой и винтами регулируемого шага (диаметр винта 2,6 м), что дает преимущество при работе в ледовых условиях. Для промывки забившейся насадки не требуется разворачивать ВРК на 180 градусов, за счет изменения шага шуга размывается значительно быстрее.
Помогает в зимней работе и мощность главных двигателей MAK 6M25, более 5300 л.с.
Несмотря на большие габариты буксира, экипаж отмечает некоторую нерациональность в использовании полезных площадей, и, в частности, обилие пустых пространств за переборками.
Судно обслуживается сменной вахтой в составе 5 человек. На борту размещены три надувных сбрасываемых плота ПСН-10МК вместимостью по 10 человек каждый. Кроме того, буксир оснащен дежурной шлюпкой вместимостью 6 человек, для спуска/подъема которой установлена массивная кран-балка «PALFINGER Marine», что существенно загромождает корму судна. Как заявляют из опыта работы эксплуатационники: «Для проведения погрузо-разгрузочных вспомогательных работ вполне достаточно установленного на корме ПБ буксира электрогидравлического крана грузоподъемностью 3 т (на вылете 12 м)». Тем не менее, дежурная шлюпка, согласно Правилам РС СПО и ГМ для грузовых судов вместимостью более 500 рег.т является обязательной, а вместимость данного буксира 542 рег.т. Кран-балка является принадлежностью спасательного устройства и для погрузо-разгрузочных работ использоваться не может.
Некоторые неудобства есть у буксирной лебедки («Rolls-Royce» HHV-450x2 с тяговым усилием на каждом барабане 450 кН): отсутствует дистанционное управление из ходовой рубки, поэтому при работе возле нее должен находиться матрос, в то время как штурман управляет судном. В правилах РС указаний по дополнительному посту управления нет, а заказчик такую опцию не предусмотрел.
Нагрузка на ходовую рубку спровоцировала появление трещины по ПБ рубки у двери. Экипаж выдвинул предположение, что это произошло из-за слишком массивной мачты. Выборгские судостроители предъявили свои аргументы: «Мачта четырехопорная с упором на кромки и набор рубки. Это сделано, чтобы разнести нагрузки, как от мачты при качке, так и от реакции струи пожарного насоса. Трещина — следствие производственного брака или неправильной установки подкреплений».
Присутствуют также недостатки бытового плана: зимой возникают трудности с обогревом рубки. Экипаж грешит на большую площадь остекления рубки или слабую систему отопления.
Переходы у буксира бывают достаточно большие, при этом конструкцией не предусмотрен авторулевой, и в рубке постоянно должен находиться штурман. К тому же на длинных перегонах нет возможности идти на одном двигателе экономичным ходом. Вся «навигация» на буксирах 21110 установлена в соответствии с требованиями РС, заказчик желания на установку дополнительных приборов не изъявил.
В целом экипаж отметил высокий уровень надежности работы буксира постройки ВСЗ, несмотря на некоторые неудобства «житейского» рода.
ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла»
Ленинградский судостроительный завод «Пелла» производит буксиры трех проектов: 90600, 16609 и ПЕ-65. Что касается последнего, то в Северо-Западном регионе работает один буксир данного проекта в порту Приморск. Однако, «СоюзФлот Порт», к сожалению, неохотно делился информацией, поэтому о плюсах и минусах этого судна не известно.
Отзывы на остальные два проекта «Пеллы» напротив охотно предоставило, а также продемонстрировало сами буксиры ОАО «Транспортно-логистический комплекс» (порт Усть-Луга).
Всего на перегрузочном комплексе «Юг-2» порта Усть-Луга работают 4 буксира постройки «Пеллы»: три проекта 90600 «Белуга» (2006 г.п.), «Навага» (2006 г.п.), «Севрюга» (2008 г.п.) и один проекта 16609 «Таймень» (2009 г.п.).
Первый буксир 90600 «Пелла» поставила в конце 2003 года для порта Махачкала. На сегодняшний момент завод сдал заказчикам 34 буксира данного проекта, из них 14 по заказу ВМФ РФ.
В условиях порта Усть-Луга эти суда показали отличные маневренные и инерционные качества, хорошую остойчивость. Вместе с тем у буксира 90600 отмечалась излишняя чувствительность к малейшему повороту ВРК, неустойчивость на прямых курсах, что особенно проявлялось на волнении.
В ледовых условиях поворотные насадки ВРК буксира часто забиваются льдом, что приводит к потере упора винта. Впрочем, на этот недостаток жаловались абсолютно все экипажи – такие условия работы.
Но конструктивным недостатком 90600 является расположение ВРК ниже уровня скега на 20 см. Буксиру часто приходится работать вблизи мелей, таким образом ВРК остается незащищенной.
При выборке якорь-цепи (калибр 17,5 мм) случались частые ее обрывы с потерей якоря. Специалисты порта предполагают, что виной всему или несоответствие разрывного усилия якорь-цепи заявленному в сертификате, или плохое качество металла из которого изготовлена цепь. В результате якорями сейчас на буксирах стараются не пользоваться. К тому же в походном положении сами якоря «сидят» в клюзах неплотно и во время небольшой качки начинают грохотать. Происходит это потому что звено якорь-цепи на винтовой стопор ложится не вертикально, а горизонтально, тем самым не дает стопору надежно зажать цепь. Для обтягивания якорь-цепей силами экипажей из талрепов были изготовлены палубные стопора.
Неудобно расположены швартовные клюзы. Высказывались пожелания иметь один центральный носовой, а клюзы на баке сместить ближе к форштевню. Фальшборт на буксире прямой, а было бы лучше, если он имел бы небольшой внутренний наклон.
Было несколько случаев отрыва крышки носового форпика, попавшим под нее буксирным концом — она довольно высоко выступает над палубой. Такая же проблема на буксире «Таймень», другого проекта 16609.
Отмечается и недостаточная кранцевая защита, особенно в носу судна, в том числе в конструкции постели носового кранца.
Также среди недостатков эксплуатационники называют работу якорно-буксирной лебедки, у которой барабан имеет только одну рабочую часть, куда наматывается буксирный конец. К тому же зимой лебедка постоянно замерзает. Экипаж вынужден различными способами приводить ее в рабочее состояние, и все равно она не выдает надлежащего усилия.
Что касается внутренних помещений, то на буксире не предусмотрены кладовые помещения. ЗИП, запас фильтров, инструмент хранится на самодельных стеллажах, разбросанных по всему помещению МО. Кроме того, бортовые иллюминаторы, входные двери коридора и ходовой рубки не имеют внутренней изоляции. При сильных морозах происходит их сквозное промерзание с образованием наледи на переборках. Теплоизоляции нет и на переборках всех кают, поэтому спать можно только не прислоняясь к ним.
После сдачи буксиров в эксплуатацию начали трескаться стекла в ходовой рубке. За все время работы буксиров проекта 90600 в порту Усть-Луга разбилось 8 стекол: на «Наваге» - 3 стекла, на «Белуге» - 5. Причины пока не установлены.
Из недостатков оборудования ходовой рубки - это прежде всего применение магнитного компаса, что на фоне современного навигационного оборудования откровенный архаизм. Возможно, в качестве резервного использование магнитного компаса рационально, но напрашивается более совершенная техника. Судоводители, как и в случае с проектом 21110, жалуются на отсутствие авторулевого, специфика работы в порту Усть-Луга предполагает частые дальние переходы. Небольшой изъян есть и в переговорном устройстве: вести радиообмен через которое возможно только при нажатой рукой кнопки «Talk», при маневрах это не очень удобно.
Характерных неисправностей по машинным механизмам буксиров «Пеллы» нет, но на двух буксирах 90600 возникла течь холодильника левого ГД («Cummins KTA50-M2»). Возможные причины неисправности механики судов определить не могут.
Буксиры проекта 16609 завод «Пелла» строит с 2004 года, и по настоящее время переданы заказчику 24 подобных судна. «Таймень» был 11-м буксиром, построенным заводом по данному проекту.
Во время перегона буксира к месту работы в порт Усть-Луга, на судне произошел отрыв «ноги». Как выяснилось позже, авария произошла из-за того, что компания «Rolls-Royce» - поставщик ВРК заложила в технологию монтажа колонки к корпусу применение фиксатора резьбы типа «Локтайт», и от вибраций болтовое соединение раскрутилось. Благо, «ногу» нашли и подняли. После этого инцидента все буксиры порта прошли обязательное докование и шплинтовку «слабого» болтового соединения с целью предупреждения таких случаев.
Команда во главе с капитаном сравнивает «Таймень» с «неваляшкой», говорит, что «болтает даже, когда судно стоит у стенки». Для компенсации постоянного крена на ПБ приходится бункеровать 6-й танк буксира бОльшим количеством топлива. Характерная ли это особенность только данного судна или все-же речь идет о конструктивном недостатке корпуса проекта 16609 можно будет сказать только после осмотра нескольких судов.
Возникали проблемы с мачтой, штатное крепление которой не выдерживало номинальных нагрузок. Силами экипажа были сделаны различные подкрепления: ленточные кронштейны, ванты и другие. Усиливались ребрами жесткости и кронштейны фонарей, которые от больших вибраций ломались и в результате корпус фонаря повисал на проводе.
Доработке подвергалась и крышка вентиляционного канала в фальш-трубе. Крышка открывается горизонтально и имеет большую парусность, поэтому любой порыв ветра заканчивался ударом о заднее стекло. Команде пришлось сооружать дополнительный фиксирующий кронштейн. Козырек над приемными вентиляционными каналами малой площади, поэтому в дождь воздушные фильтры заливает водой, сами фильтры тоже самодельные.
Если идти дальше по палубе, то некоторые элементы гидравлического трубопровода находились в поле работы буксирного конца - также наваривались защитные элементы. По той же причине был перенесен кронштейн дистанционной отдачи гака.
Команда, особенно палубная, жаловалась на обилие выступающих элементов о которые они постоянно спотыкаются при проведении швартовных работ. Травмоопасность усиливает плохое качество краски на палубе, в дождь на ней становится очень скользко.
Судоводители отмечают плюс «скошенной» конструкции рубки, но он скрадывается неудачным расположением спасательных плотов, которые в комплексе с габаритными фальш-трубами мешают работе под подзорами. Эти же трубы существенно закрывают обзор из ходовой рубки.
Из оснащения ходовой рубки нарекания вызвали выключатели обогрева стекол, стеклоочистителей, освещения, которые расположены вперемешку. Поначалу судоводители в них путались, хотя те, кто работают на буксире давно, к этим особенностям уже привыкли. Сами стеклоочистители не имеют прерывателя, поэтому во время моросящего дождя слышится постоянный вой, который излишне нервирует экипаж. Выключение оповещения аварийной сигнализации сенсорное, происходит в несколько этапов и выключить ее очень сложно, особенно во время работы.
В машинном отделении тоже есть свои недостатки: решетка забора воды находится на уровне ватерлинии, поэтому лед, который туда попадает, растаять не успевает. И фильтр (к тому же и с большой ячейкой), на заборе воды часто забивается. Холодильник на ГД маленькой площади, двигатель летом перегревается. Зимой картина обратная: не предусмотрено никакой системы обогрева ГД.
Отсутствует сливная пробка для смены антифриза, машинной команде пришлось делать врезку в систему, устанавливать ее самостоятельно. Похожая картина и с масляной системой: в ГД масло меняется вручную при помощи гарды.
Над самими ГД нет ни одного рым-болта или подобного приспособления, на котором можно подвесить таль. В процессе эксплуатации, конечно, необходимые подвесы были смонтированы самостоятельно. Но сложнее дело обстоит другим: не предусмотрено никакого люка в верхней палубе для того, чтобы вытащить габаритную деталь, поэтому те же насосы приходится носить по трапам.
Неудачно смонтированы датчики пожара в МО. Пространство под ними не проветривается, поэтому когда в становится жарко, случаются ложные срабатывания сигнализации.
Все фильтры и насосы легкодоступны, в румпельном отделении также достаточно места для обслуживания ВРК, подшипников. Зимой в МО тепло, свою роль играет наличие котла.
Что касается топливной системы, то клапана расположены неэргономично: разбросаны по всему МО, приемные труб маленького сечения (диаметр около 60 мм), солярка при большом напоре не успевает уходить. Часть замерных линеек и окон находится в МО, часть на палубе, в результате мотористу приходится бегать туда-сюда и следить одновременно за всем.
При вскрытии стяжки пола в коридоре надстройки, обнаружилось, что металл был плохо подготовлен, не загрунтован и т.д. В результате пол полностью проржавел. Аналогичная проблема возникла и на кормовой переборке (возле топливного танка), которая лопнула в нескольких местах. Причем, одна трещина пошла по сварному шву, вторая лопнула по телу самой переборки
Плохо работают шпигаты и гидрозамки — после шторма в сливную пробку нужно заливать кружку горячей воды, чтобы стоящая в ней вода ушла. Иначе запах «фекалки» распространяется по всему судну.
«Damen Shipyards Group»
Безусловным лидером мирового буксиростроения является «Damen». Ежегодно фирма сдает заказчикам около 80 буксиров и более 50% мирового рынка азимутальных буксиров принадлежит «Damen».
В Северо-Западном регионе работают буксиры проектов 2810 («Балтийский флот»), 2509 («Baltic Tugs», «Портовый флот») и 2208 («Порт Высоцкий). Классификация проектов буксиров у «Damen» идет по габаритам судна: первые две цифры — длина, вторые — ширина.
Проект 2509 имеет давнюю связь с Россией и с «Пеллой» в частности. В 2002 году компании «Damen» потребовались новые площади для строительства корпусов и полнокомплектных буксиров. «Севмаш», на котором голландцы к тому моменту построили около 80-ти корпусов различных судов и большинство из них буксиры, посчитал продолжение сотрудничества невыгодным. «Damen» обратился к Ленинградскому судостроительному заводу «Пелла», с которым было заключено соглашение на строительство четырех корпусов буксиров проекта 2509. Заказ был выполнен, а в 2003 году «Пелла» поставила первый буксир собственного проекта 90600, начав свой самостоятельный путь в буксиростроении.
Самый крупный буксирный оператор Санкт-Петербурга - «Портовый флот» к сожалению, сотрудничать с «Корабелом» отказался. Компания «Baltic Tugs» (нефтеналивной терминал г. Высоцк), в активе которой два буксира проекта 2509 «Мощный» и «Вихревой» (оба 2006 г.п) напротив согласилась предоставить всю информацию. В связи с тем, что условия работы буксиров везде одинаковые, то проблемы эксплуатации ВРК в ледовых условиях есть и на «Damen»: это и высокие вибрации, и постоянно забивающиеся шугой насадки.
Проблема эта настолько острая, что некоторые операторы, в частности и «Портовый флот», и «Балтийские буксиры» демонтировали насадки на некоторых буксирах с заменой винтов. Естественно, при такой операции почти на четверть теряется упор винта и ходовые качества.
Механики обоих буксиров отмечают плюсы закрытой системы охлаждения — фирменной конструкции «Damen». Отсутствие кингстонов и холодильников, которые не нужно регулярно обслуживать и чистить облегчает жизнь машинной команде. В МО предусмотрены специальные стеллажи и места для хранения фильтров. А вот румпельное отделение не такое большое, как на буксирах «Пеллы», хотя доступ к ВРК, подшипникам и другим механизмам хороший.
В ходовой рубке основное отопление идет от обогрева стекол, причем включается он одной кнопкой. Моторчик стеклоочистителя компактный, и обзора не затруднят. Кондиционер, как говорит команда, «носит декоративный характер» и соответственно не используется. При долговременной работе конденсат начинает течь прямо на пульты управления. Зато мебель и в ходовой рубке, и в жилых помещениях сделана очень качественно. За 7 лет эксплуатации ничего не развалилось и не начало рассыхаться.
Снаружи на надстройке, сзади у проекта 2509 не предусмотрена площадка, поэтому мыть окна довольно затруднительно. Зато палуба, как на корме, так и на носу, включая пресловутую крышку форпика, сделана на одном уровне.
Соседний с нефтеналивным - угольный терминал порт «Высоцк» эксплуатируют также буксиры «Damen», но проекта 2208: «Высоцк-1» и «Высоцк-2» (оба 2009 г.п.). Конструктивно эти буксиры не азимутальные, в качестве движителя там используются два винта фиксированного шага (плюс два пера руля). Поэтому экипаж особенно жаловался на трудности в работе в ледовых условиях. Наработка у буксиров очень маленькая: каждый прошел примерно по 2 тысячи моточасов, поэтому определенные плюсы/минусы экипаж назвать не смог. Единственный момент — пришлось установить дополнительные фильтры на вентиляционные каналы, потому как угольная пыль быстро забивала систему. В целом МО, за исключением румпельного похожее на проект 2509 и по планировке в том числе.
В заключении можно сказать, что все буксиры, которые были рассмотрены в данном обзоре, с разными уровнями трудности, но выполняют свои функции. И здорово, что все больше внимания уделяется удобству работы и проживания экипажей судов. Только ни про один из современных буксиров никто не говорил слОва «душевный», а про «Бычок» говорили и не раз. Возможно у «молодежи» еще все впереди, еще пока рано кого-то «одушевлять».
Таблица 1: Характеристики представленных в статье буксиров
П.С. На последней выставке «Нева» представитель калининградской компании «Балтийские буксиры» лестно отзывался о недавно приобретенном буксире керченского завода «Craneship». В ближайшее время «Корабел» постарается более подробно рассказать о данном буксире.
Особую благодарность в подготовке материала автор выражает заместителю генерального директора по флоту МТП "Усть-Луга" Алексею Ивановичу Верендальскому.
 |
| Буксир "Нептун" / www.korabel.ru |
Львиную долю буксирного парка Северо-Западного региона составляют суда голландской компании «Damen» и буксиры «Ленинградского судостроительного завода «Пелла». Есть буксиры постройки других заводов, в том числе и зарубежных, но такие экземпляры единичные. Заметны в этом ряду самые мощные буксиры региона постройки Выборгского судостроительного завода, которые трудятся в компании «СоюзФлот Порт» (г. Приморск).
Какой же буксир лучше или хуже? На этот вопрос ответить сложно, да и такой цели не ставилось. Все зависит от требуемых задач, от спецификации, от того, прислушивался ли заказчик к эксплуатационникам, на чем сэкономил, верно ли эксплуатировалось судно и проч. Поэтому в данном обзоре упор делался на мнение людей, которые работают непосредственно на буксире, видят его преимущества или недостатки, сами порой их и устраняют.
ОАО «Выборгский судостроительный завод»
Начнем с буксиров «Выборгского судостроительного завода» проекта 21110 «Рюрик» и «Аскольд». Технический проект судна был разработан КБ «Балтсудопроект» по техзаданию ЗАО «Морской портовый сервис». В рамках контракта с ОАО «ВСЗ» предусматривалось строительство двух буксиров-кантовщиков данного проекта. Общая цена за два судна оговаривалась в размере 12,55 млн долларов, срок постройки каждого буксира составлял 12 месяцев. 17 ноября 2003 года началась резка металла для первого судна «Рюрик».
Это был первый опыт строительства буксиров на Выборгском заводе, и на данный момент пока что единственный. Хотя, завод, исходя из своих производственных мощностей, готов к строительству четырех буксиров подобного проекта в год.
Помимо выполнения буксировочных и кантовочных работ в порту и на рейде, буксиры проекта 21110 предназначены для проведения эскортных операций с танкерами, а также для участия в спасательных операциях, тушении пожаров на судах и портовых сооружениях. При выполнении эскортирования обеспечиваются требования DNV (Escort tug (n.8) к остойчивости буксиров: боковое усилие, приложенное к корме эскортируемого судна при его скорости 8-10 узлов, составляет 64 тонны.
Ледовые качества (КМ ЛУ5 II А1 П3В) позволяют буксиру работать при толщине льда до 0,8 м, что является практически предельно возможной толщиной льда в Финском заливе. Еще одной отличительной чертой выборгских буксиров являются винторулевые колонки с насадкой и винтами регулируемого шага (диаметр винта 2,6 м), что дает преимущество при работе в ледовых условиях. Для промывки забившейся насадки не требуется разворачивать ВРК на 180 градусов, за счет изменения шага шуга размывается значительно быстрее.
Помогает в зимней работе и мощность главных двигателей MAK 6M25, более 5300 л.с.
 |
| Буксир "Рюрик" в процессе строительства на ВСЗ / ОАО "Выборгский судостроительный завод" |
Судно обслуживается сменной вахтой в составе 5 человек. На борту размещены три надувных сбрасываемых плота ПСН-10МК вместимостью по 10 человек каждый. Кроме того, буксир оснащен дежурной шлюпкой вместимостью 6 человек, для спуска/подъема которой установлена массивная кран-балка «PALFINGER Marine», что существенно загромождает корму судна. Как заявляют из опыта работы эксплуатационники: «Для проведения погрузо-разгрузочных вспомогательных работ вполне достаточно установленного на корме ПБ буксира электрогидравлического крана грузоподъемностью 3 т (на вылете 12 м)». Тем не менее, дежурная шлюпка, согласно Правилам РС СПО и ГМ для грузовых судов вместимостью более 500 рег.т является обязательной, а вместимость данного буксира 542 рег.т. Кран-балка является принадлежностью спасательного устройства и для погрузо-разгрузочных работ использоваться не может.
 |
| Буксир "Рюрик" / ОАО "Выборгский судостроительный завод" |
Нагрузка на ходовую рубку спровоцировала появление трещины по ПБ рубки у двери. Экипаж выдвинул предположение, что это произошло из-за слишком массивной мачты. Выборгские судостроители предъявили свои аргументы: «Мачта четырехопорная с упором на кромки и набор рубки. Это сделано, чтобы разнести нагрузки, как от мачты при качке, так и от реакции струи пожарного насоса. Трещина — следствие производственного брака или неправильной установки подкреплений».
Присутствуют также недостатки бытового плана: зимой возникают трудности с обогревом рубки. Экипаж грешит на большую площадь остекления рубки или слабую систему отопления.
Переходы у буксира бывают достаточно большие, при этом конструкцией не предусмотрен авторулевой, и в рубке постоянно должен находиться штурман. К тому же на длинных перегонах нет возможности идти на одном двигателе экономичным ходом. Вся «навигация» на буксирах 21110 установлена в соответствии с требованиями РС, заказчик желания на установку дополнительных приборов не изъявил.
В целом экипаж отметил высокий уровень надежности работы буксира постройки ВСЗ, несмотря на некоторые неудобства «житейского» рода.
ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла»
 |
| РБ-399 на стапеле / www.korabel.ru |
Отзывы на остальные два проекта «Пеллы» напротив охотно предоставило, а также продемонстрировало сами буксиры ОАО «Транспортно-логистический комплекс» (порт Усть-Луга).
Всего на перегрузочном комплексе «Юг-2» порта Усть-Луга работают 4 буксира постройки «Пеллы»: три проекта 90600 «Белуга» (2006 г.п.), «Навага» (2006 г.п.), «Севрюга» (2008 г.п.) и один проекта 16609 «Таймень» (2009 г.п.).
Первый буксир 90600 «Пелла» поставила в конце 2003 года для порта Махачкала. На сегодняшний момент завод сдал заказчикам 34 буксира данного проекта, из них 14 по заказу ВМФ РФ.
В условиях порта Усть-Луга эти суда показали отличные маневренные и инерционные качества, хорошую остойчивость. Вместе с тем у буксира 90600 отмечалась излишняя чувствительность к малейшему повороту ВРК, неустойчивость на прямых курсах, что особенно проявлялось на волнении.
В ледовых условиях поворотные насадки ВРК буксира часто забиваются льдом, что приводит к потере упора винта. Впрочем, на этот недостаток жаловались абсолютно все экипажи – такие условия работы.
Но конструктивным недостатком 90600 является расположение ВРК ниже уровня скега на 20 см. Буксиру часто приходится работать вблизи мелей, таким образом ВРК остается незащищенной.
При выборке якорь-цепи (калибр 17,5 мм) случались частые ее обрывы с потерей якоря. Специалисты порта предполагают, что виной всему или несоответствие разрывного усилия якорь-цепи заявленному в сертификате, или плохое качество металла из которого изготовлена цепь. В результате якорями сейчас на буксирах стараются не пользоваться. К тому же в походном положении сами якоря «сидят» в клюзах неплотно и во время небольшой качки начинают грохотать. Происходит это потому что звено якорь-цепи на винтовой стопор ложится не вертикально, а горизонтально, тем самым не дает стопору надежно зажать цепь. Для обтягивания якорь-цепей силами экипажей из талрепов были изготовлены палубные стопора.
Неудобно расположены швартовные клюзы. Высказывались пожелания иметь один центральный носовой, а клюзы на баке сместить ближе к форштевню. Фальшборт на буксире прямой, а было бы лучше, если он имел бы небольшой внутренний наклон.
Было несколько случаев отрыва крышки носового форпика, попавшим под нее буксирным концом — она довольно высоко выступает над палубой. Такая же проблема на буксире «Таймень», другого проекта 16609.
Отмечается и недостаточная кранцевая защита, особенно в носу судна, в том числе в конструкции постели носового кранца.
Также среди недостатков эксплуатационники называют работу якорно-буксирной лебедки, у которой барабан имеет только одну рабочую часть, куда наматывается буксирный конец. К тому же зимой лебедка постоянно замерзает. Экипаж вынужден различными способами приводить ее в рабочее состояние, и все равно она не выдает надлежащего усилия.
Что касается внутренних помещений, то на буксире не предусмотрены кладовые помещения. ЗИП, запас фильтров, инструмент хранится на самодельных стеллажах, разбросанных по всему помещению МО. Кроме того, бортовые иллюминаторы, входные двери коридора и ходовой рубки не имеют внутренней изоляции. При сильных морозах происходит их сквозное промерзание с образованием наледи на переборках. Теплоизоляции нет и на переборках всех кают, поэтому спать можно только не прислоняясь к ним.
 |
| Рейдовые буксиры РБ-20 и РБ-27 / www.korabel.ru |
Из недостатков оборудования ходовой рубки - это прежде всего применение магнитного компаса, что на фоне современного навигационного оборудования откровенный архаизм. Возможно, в качестве резервного использование магнитного компаса рационально, но напрашивается более совершенная техника. Судоводители, как и в случае с проектом 21110, жалуются на отсутствие авторулевого, специфика работы в порту Усть-Луга предполагает частые дальние переходы. Небольшой изъян есть и в переговорном устройстве: вести радиообмен через которое возможно только при нажатой рукой кнопки «Talk», при маневрах это не очень удобно.
Характерных неисправностей по машинным механизмам буксиров «Пеллы» нет, но на двух буксирах 90600 возникла течь холодильника левого ГД («Cummins KTA50-M2»). Возможные причины неисправности механики судов определить не могут.
Буксиры проекта 16609 завод «Пелла» строит с 2004 года, и по настоящее время переданы заказчику 24 подобных судна. «Таймень» был 11-м буксиром, построенным заводом по данному проекту.
Во время перегона буксира к месту работы в порт Усть-Луга, на судне произошел отрыв «ноги». Как выяснилось позже, авария произошла из-за того, что компания «Rolls-Royce» - поставщик ВРК заложила в технологию монтажа колонки к корпусу применение фиксатора резьбы типа «Локтайт», и от вибраций болтовое соединение раскрутилось. Благо, «ногу» нашли и подняли. После этого инцидента все буксиры порта прошли обязательное докование и шплинтовку «слабого» болтового соединения с целью предупреждения таких случаев.
Команда во главе с капитаном сравнивает «Таймень» с «неваляшкой», говорит, что «болтает даже, когда судно стоит у стенки». Для компенсации постоянного крена на ПБ приходится бункеровать 6-й танк буксира бОльшим количеством топлива. Характерная ли это особенность только данного судна или все-же речь идет о конструктивном недостатке корпуса проекта 16609 можно будет сказать только после осмотра нескольких судов.
Возникали проблемы с мачтой, штатное крепление которой не выдерживало номинальных нагрузок. Силами экипажа были сделаны различные подкрепления: ленточные кронштейны, ванты и другие. Усиливались ребрами жесткости и кронштейны фонарей, которые от больших вибраций ломались и в результате корпус фонаря повисал на проводе.
Доработке подвергалась и крышка вентиляционного канала в фальш-трубе. Крышка открывается горизонтально и имеет большую парусность, поэтому любой порыв ветра заканчивался ударом о заднее стекло. Команде пришлось сооружать дополнительный фиксирующий кронштейн. Козырек над приемными вентиляционными каналами малой площади, поэтому в дождь воздушные фильтры заливает водой, сами фильтры тоже самодельные.
Если идти дальше по палубе, то некоторые элементы гидравлического трубопровода находились в поле работы буксирного конца - также наваривались защитные элементы. По той же причине был перенесен кронштейн дистанционной отдачи гака.
Команда, особенно палубная, жаловалась на обилие выступающих элементов о которые они постоянно спотыкаются при проведении швартовных работ. Травмоопасность усиливает плохое качество краски на палубе, в дождь на ней становится очень скользко.
Судоводители отмечают плюс «скошенной» конструкции рубки, но он скрадывается неудачным расположением спасательных плотов, которые в комплексе с габаритными фальш-трубами мешают работе под подзорами. Эти же трубы существенно закрывают обзор из ходовой рубки.
Из оснащения ходовой рубки нарекания вызвали выключатели обогрева стекол, стеклоочистителей, освещения, которые расположены вперемешку. Поначалу судоводители в них путались, хотя те, кто работают на буксире давно, к этим особенностям уже привыкли. Сами стеклоочистители не имеют прерывателя, поэтому во время моросящего дождя слышится постоянный вой, который излишне нервирует экипаж. Выключение оповещения аварийной сигнализации сенсорное, происходит в несколько этапов и выключить ее очень сложно, особенно во время работы.
В машинном отделении тоже есть свои недостатки: решетка забора воды находится на уровне ватерлинии, поэтому лед, который туда попадает, растаять не успевает. И фильтр (к тому же и с большой ячейкой), на заборе воды часто забивается. Холодильник на ГД маленькой площади, двигатель летом перегревается. Зимой картина обратная: не предусмотрено никакой системы обогрева ГД.
Отсутствует сливная пробка для смены антифриза, машинной команде пришлось делать врезку в систему, устанавливать ее самостоятельно. Похожая картина и с масляной системой: в ГД масло меняется вручную при помощи гарды.
Над самими ГД нет ни одного рым-болта или подобного приспособления, на котором можно подвесить таль. В процессе эксплуатации, конечно, необходимые подвесы были смонтированы самостоятельно. Но сложнее дело обстоит другим: не предусмотрено никакого люка в верхней палубе для того, чтобы вытащить габаритную деталь, поэтому те же насосы приходится носить по трапам.
Неудачно смонтированы датчики пожара в МО. Пространство под ними не проветривается, поэтому когда в становится жарко, случаются ложные срабатывания сигнализации.
Все фильтры и насосы легкодоступны, в румпельном отделении также достаточно места для обслуживания ВРК, подшипников. Зимой в МО тепло, свою роль играет наличие котла.
Что касается топливной системы, то клапана расположены неэргономично: разбросаны по всему МО, приемные труб маленького сечения (диаметр около 60 мм), солярка при большом напоре не успевает уходить. Часть замерных линеек и окон находится в МО, часть на палубе, в результате мотористу приходится бегать туда-сюда и следить одновременно за всем.
При вскрытии стяжки пола в коридоре надстройки, обнаружилось, что металл был плохо подготовлен, не загрунтован и т.д. В результате пол полностью проржавел. Аналогичная проблема возникла и на кормовой переборке (возле топливного танка), которая лопнула в нескольких местах. Причем, одна трещина пошла по сварному шву, вторая лопнула по телу самой переборки
Плохо работают шпигаты и гидрозамки — после шторма в сливную пробку нужно заливать кружку горячей воды, чтобы стоящая в ней вода ушла. Иначе запах «фекалки» распространяется по всему судну.
«Damen Shipyards Group»
Безусловным лидером мирового буксиростроения является «Damen». Ежегодно фирма сдает заказчикам около 80 буксиров и более 50% мирового рынка азимутальных буксиров принадлежит «Damen».
 |
| Буксир - "Мощный". ОАО «РПК-Высоцк «ЛУКОЙЛ-II» / www.korabel.ru |
Проект 2509 имеет давнюю связь с Россией и с «Пеллой» в частности. В 2002 году компании «Damen» потребовались новые площади для строительства корпусов и полнокомплектных буксиров. «Севмаш», на котором голландцы к тому моменту построили около 80-ти корпусов различных судов и большинство из них буксиры, посчитал продолжение сотрудничества невыгодным. «Damen» обратился к Ленинградскому судостроительному заводу «Пелла», с которым было заключено соглашение на строительство четырех корпусов буксиров проекта 2509. Заказ был выполнен, а в 2003 году «Пелла» поставила первый буксир собственного проекта 90600, начав свой самостоятельный путь в буксиростроении.
Самый крупный буксирный оператор Санкт-Петербурга - «Портовый флот» к сожалению, сотрудничать с «Корабелом» отказался. Компания «Baltic Tugs» (нефтеналивной терминал г. Высоцк), в активе которой два буксира проекта 2509 «Мощный» и «Вихревой» (оба 2006 г.п) напротив согласилась предоставить всю информацию. В связи с тем, что условия работы буксиров везде одинаковые, то проблемы эксплуатации ВРК в ледовых условиях есть и на «Damen»: это и высокие вибрации, и постоянно забивающиеся шугой насадки.
Проблема эта настолько острая, что некоторые операторы, в частности и «Портовый флот», и «Балтийские буксиры» демонтировали насадки на некоторых буксирах с заменой винтов. Естественно, при такой операции почти на четверть теряется упор винта и ходовые качества.
Механики обоих буксиров отмечают плюсы закрытой системы охлаждения — фирменной конструкции «Damen». Отсутствие кингстонов и холодильников, которые не нужно регулярно обслуживать и чистить облегчает жизнь машинной команде. В МО предусмотрены специальные стеллажи и места для хранения фильтров. А вот румпельное отделение не такое большое, как на буксирах «Пеллы», хотя доступ к ВРК, подшипникам и другим механизмам хороший.
 |
| "Damen" / www.korabel.ru |
Снаружи на надстройке, сзади у проекта 2509 не предусмотрена площадка, поэтому мыть окна довольно затруднительно. Зато палуба, как на корме, так и на носу, включая пресловутую крышку форпика, сделана на одном уровне.
|
|
|
 |
| «Порт Высоцкий». Буксир "Высоцк-2" / www.korabel.ru |
Таблица 1: Характеристики представленных в статье буксиров
| Параметр/проект | Проект 90600 («Пелла») | Проект 16609 («Пелла») | Проект 21110 («ВСЗ») | Damen 2810 | Damen 2509 | Damen 2208 |
| Длина наибольшая, м | 25,4 | 28,5 | 36,65 | 28,67 | 25,86 | 22,64 |
| Ширина наибольшая | 8,8 м | 9,5 | 12,8 | 10,43 | 8,94 | 7,84 |
| Высота борта | 4,66 м | 4,9 | 6,2 | 4,43 (на половине длины) | 3,74 | |
| Осадка средняя по КВЛ | Около 3,3 м | 4,42 | 4,6 | 4,3 | 3,5 | |
| Осадка габаритная | 3,7 – 4,3 м | 4,3 | 5,72 | 4,8 | 4,3 | 3,5 |
| Водоизмещение полное, т | 930 | 480-548 | 420 | 260 | ||
| Скорость хода, уз | около 12 | около 12,5 | 13,5 | 13,5 | 12,7 | 12,1 |
| Автономность плавания, сут | 7 | 10 | ||||
| Количество спальных мест | 8 | 8 | 5 | 8 | 8 | 8 |
| Дедвейт | около 120 т | Около 175,5 т (с грузом 193,5) | ||||
| Тяговое усилие, тс | 23 — 35 (на гаке) | 39-54 (на гаке) | Вперед—64 т, назад 60 т | Вперед — 58,7 назад— 58,0 | Вперед—36,7, назад — 35,0 | 39,4 |
| Мощность СЭУ, кВт | 2x(746-1194) | 2x(1305-1685) | 2x1980 | 2x1566=3132 при 1600 об/мин | 2x2610 при 1600 об/мин | 2x2028 при 1600 об/мин |
П.С. На последней выставке «Нева» представитель калининградской компании «Балтийские буксиры» лестно отзывался о недавно приобретенном буксире керченского завода «Craneship». В ближайшее время «Корабел» постарается более подробно рассказать о данном буксире.
Особую благодарность в подготовке материала автор выражает заместителю генерального директора по флоту МТП "Усть-Луга" Алексею Ивановичу Верендальскому.
