Обновление отечественного флота. Суда проекта RST27

Главной проблемой судов типа “Волгонефть” является недостаточная высота двойного дна, что не удовлетворяет требованиям МК МАРПОЛ. В составе флота, поднадзорного Российскому Речному Регистру (РРР), на тот момент не было ни одного МАРПОЛовского танкера. В классе РМРС IIIСП из 27 судов только два (7 %) соответствовали международным требованиям, в классе РС IIСП из 86 судов – 19 (22 %), в классе РС II из 41 судна –12 (29%), в классе РС I из 57 судов –16 (28 %).

Ужесточение международных требований по вопросам танкерных перевозок связано с реакцией ЕС на крушение танкера “Prestige” 19 ноября 2002 г., в результате которого около 200 км побережья Испании и Франции подверглись загрязнению мазутом.

Эксплуатация в прибрежных морских районах отечественных танкеров, которые формально не отвечают требованиям МАРПОЛ, в настоящее время осуществляется на основании временного разрешения Морской Администрации России, имеющего силу до 1 января 2015 года [1] . Вместе с тем “Морское Инженерное Бюро”, совместно с заводами ОАО “Красное Сормово”, ОАО “Окская судоверфь” и ПАО “Херсонский судостроительный завод” регулярно рапортует о спусках на воду современных наливных судов проекта RST27. В 2012 году холдинг “Управление транспортными активами” в лице компании - ООО “В.Ф. Танкер” получил шесть танкеров данного проекта от Окской судоверфи и девять - с завода Красное Сормово. В 2013 году планируется пополнение еще шестью единицами производства “Окской судоверфи” и одним нижегородским танкером.

Кроме того, 27 декабря 2012 года был подписан контракт между ОАО “Красное Сормово” и компанией “United Petroleum Trading (UK) LLP” (Лондон, Великобритания) на постройку четырех танкеров проекта RST27. Все суда должны быть переданы заказчику в 2013 году. Также серию судов данного проекта для мальтийской компании “SVL” строятся на ПАО “Херсонский судостроительный завод“. Данный контракт также предполагается завершить в 2013 году.

Проект RST27 - универсальное судно смешанного “река-море” плавания, относится к танкерам "Волго-Дон макс" класса. Габаритные размеры проекта удовлетворяют требованиям Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского водного пути.

Судно предназначено для транспортировки мазута, вакуумного газойля, дизельного и печного топлива. Кроме того, оно способно перевозить сырую нефть, бензин и арктическое топливо без ограничения по температуре вспышки. Проектом предусмотрена возможность перевозки двух видов груза одновременно. Вместимость шести грузовых и двух отстойных танков - 8100 м³.

  Суда способны ходить:
в весенне-летний сезон из районов Саратова, Волгограда, Астрахани, Туркменбаши, Актау на порты Нека, Махачкала, Керчь, Кавказ и на других маршрутах до портов Турции, Греции, Италии, Израиля и др., а также из портов Верхней и Средней Волги – на танкер-накопитель в районе Кронштадта, и в район Большого порта Санкт-Петербурга;

Отличительной особенностью проекта, даже среди судов данного класса, спроектированных в МИБе, является увеличенный коэффициент общей полноты. Практически все суда смешанного “река-море” плавания "Волго-Дон макс" класса (проекты 005RST01, 006RSD02, 006RSD05, 007RSD07, RSD19, RST22, RST22M, а также 19612, 19614 и ряд других), построенные в последнее время для российских внутренних водных путей, имеют коэффициент общей полноты около 0,90. Проект RST27 имеет коэффициент общей полноты примерно 0,93. Для сравнения, в классе R2: дедвейт судна RST27, при речной осадке 3,6 метра, составляет около 5420 тонн, а судно проекта RST22 имеет дедвейт в реке около 4611 тонн при той же осадке.


Исследование ходовых качеств судна с таким высоким значением коэффициента общей полноты и с винторулевыми колонками проводилось в рамках ФЦП “Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы”. Для численного исследования буксировочных характеристик судна была подготовлена 3D-модель корпуса с выступающими частями. Проверка результатов расчетов осуществлялась в глубоководном опытовом бассейне ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, где прошли буксировочные испытания модели судна в масштабе 1:16. [3]

Оценив результаты проведенных теоретических расчетов и бассейновых испытаний специалисты Морского Инженерного Бюро пришли к выводу: на типичных для судна смешанного “река-море” плавания скоростях - 10 узлов - влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88…0,93) – незначительно. С другой стороны, увеличение коэффициента полноты дает и увеличение грузоподъемности, что отмечается Заказчиком.

В составе пропульсивного комплекса судна применены две полноповоротные винторулевые колонки (ВРК) фирмы “Schottel” типа SRP1012 с гребными четырехлопастными винтами фиксированного шага (ВФШ) диаметром 1.9 м в направляющих насадках. Требование использовать именно ВРК в составе пропульсивного комплекса судна исходило от Заказчика.

Однако, как отмечает проектант, за счет применения ВРК удалось существенно улучшить маневренные качества, что особенно важно при эксплуатации судна в реке. Особенностями работы в данных условиях является широкий спектр режимов работы энергетической установки (ЭУ), обусловленный ограничением скорости при движении в узкостях, при прохождении шлюзов, а также изменением условий плавания (против и по течению, на мелководье и глубокой воде, при различных осадках и т. д.).
Также к достоинствам концепции ВРК относятся:

Затраты на закупку оборудования, в случаях применения ВРК и классической схемы с гребными валами, являются приблизительно равными. Массы обоих пропульсивных комплексов также близки.

В составе энергетической установки применены два четырехтактных, среднеоборотных, нереверсивных дизельных двигателя “Wärtsilä” 6L20 с турбонаддувом и интеркулером, работающих на дизельном и на тяжелом топливе [4].

Таблица 3: Характеристики СЭУ "Wärtsilä" 6L20

Что касается корпуса судна, то здесь проектанту удалось исключить набор в грузовых танках (наружный набор верхней палубы и тронка, поперечные переборки с горизонтальными гофрами), а также продольную переборку в ДП, снизив тем самым металлоемкость корпуса. Общая прочность судна по классу R2 обеспечивается за счет рациональной геометрии поперечного сечения (высота сечения увеличена за счет тронка) и стали повышенной прочности категории D32.
Характерная ”рогатая” конструкция носовых якорей сделана для исключения ударов якоря по корпусу при его спуске и подъеме.

Перейдем от особенностей конструкции непосредственно к судоверфям и послушаем их мнение. Суда данного проекта, как уже было сказано, строятся на трех заводах: ОАО “Красное Сормово” (г. Нижний Новгород), ОАО “Окская судоверфь” (г. Навашино) и ПАО “Херсонский судостроительный завод”.

Особенности работы завода “Красное Сормово” при строительстве судов проекта RST27 осветил главный конструктор проекта Лапшов Александр Борисович:

"Документация, точнее технорабочий проект, на завод поступил в электронном виде. Рабочий проект был разработан ООО “Волго-Каспийское проектно-конструкторское бюро”, город Нижний Новгород.

Неизбежно в ходе строительства судна обнаруживались проектные ошибки. Скажу сразу, что ошибки были непринципиальные. При работе над головным судном устранение всех конструктивных недочетов мы согласовывали и с МИБом, и с ВКПКБ, а по последующим судам только с “Волго-Каспийским ПКБ”. В МИБ отсылались извещения об изменении.

На протяжении всего времени строительства судов на заводе присутствовал представитель Заказчика, потом к нему присоединялась команда, которая по каждой позиции вносила вопросы в журнал замечаний. Все спорные моменты мы рассматривали, в случае если они были непринципиальными - устраняли, но по некоторым моментам приходилось аргументированно отказывать. Например, экипаж просил нас переставить мебель в одном помещении, мы все решили в рабочем порядке, переставили, несмотря на то, что расположение отличалось от проектного. Или: на баке не было света, команда просила внести изменения. Мы сослались на проект, согласно которому освещение в том месте, как в нежилом помещении, не предусмотрено.

Еще были вопросы с малым объемом поддонов, расположенных под приемными патрубками масла и топлива. Мы провели расчеты и убедились, что в конструкции действительно вкралась ошибка. Согласовали изменения с Регистром, проектантом, и переделали эти поддоны. Но такие случаи - обычная практика в рабочем процессе.

На мой взгляд, если проект пользуется спросом у Заказчиков, то он удачен - конструктивно и технологически”.


Процесс постройки судов на ОАО “Окская судоверфь” прокомментировал главный инженер предприятия Сасин Олег Анатольевич:
“Документация технорабочего проекта RST27, разработанная МИБ, поступила на завод с минимальным количеством недочетов, потому как передача ее осуществлялась в 2 этапа. Сначала проект поступил на согласование в Технический отдел ОАО "Окская судоверфь", где после проработки был сформирован ряд замечаний. МИБ своевременно провел работы по корректировке. Затем, после согласования изменений с РМРС, комплект документов был снова направлен на предприятие".

Некоторые частные моменты пояснил инженер-конструктор “Окской судоверфи” Максим Первушкин: “Представитель Заказчика, а после спуска судна и члены команды: капитан, старпом, старший механик и другие, вносили свои коррективы, как в процессе постройки судна, так и во время испытаний. По их запросам мы, например, ставили дополнительные светильники, перемещали мебель и инвентарь в кладовке, монтировали дополнительные клапана в системах и т. д. Естественно, такие изменения в системах требовали корректировки проектной документации в МИБе и согласования с Регистром. Это обычное дело.

При разработке РКД судна проекта RST27 “Волго-Каспийское ПКБ” учло особенности нашего завода, наши производственные мощности, технологические моменты. Из-за расположения наших кранов и ограничения максимального веса секций - до 30 тонн - мы, в отличии от коллег из “Красного Сормово”, по-другому формируем корпус судна, размещаем межсекционные швы. К тому же, в отличии от нас, у них стапели закрытые, воздействие природных факторов на работу минимальное - это тоже добавляет свои особенности в технологию”.

“Херсонский судостроительный завод”, после заключения контрактов с Заказчиком (группа компаний “SVL”, Мальта), приобрел в МИБе лицензию на строительство трех танкеров проекта RST27. В объеме этой лицензии от проектанта был получен технорабочий проект RST27, одобренный РМРС. Также с МИБом был заключен договор на техническое сопровождение строительства головного заказа RST27 и договор на технические условия для поставки оборудования.

Контракт на разработку рабочего проекта был заключен с Инженерным бюро "Корвет" (г. Херсон), с которым завод уже сотрудничал при строительстве корпусов речных танкеров для Голландии, корпусов оффшорных судов для Норвегии и т.д. Через полтора месяца на заводе были чертежи и программы резки металла на закладные секции.

Но так как разработка документации по трубопроводам и достройке продвигалась медленнее необходимого, завод принял решение – на ИБ "Корвет"оставить только разработку РКД по корпусу, а всю остальную документацию (трубопроводы, устройства, механизмы, оборудование и зашивка кают, электрика и т.д.) приобрести у “Волго-Каспийского ПКБ” (г. Нижний Новгород).

Кроме того, судовладелец поставил дополнительное условие: весь комплект оборудования и механизмов должен быть идентичен комплектации танкеров, строящихся на заводе "Красное Сормово".

“Конечно, стоимость документации, приобретенной у ВКПКБ, была заметно выше, чем, если бы мы ее делали в ИБ “Корвет”. Тем не менее, это было единственно верное решение”, - комментирует ситуацию завод.

В результате “Херсонский завод” получил от ВКПКБ документацию, не откорректированную по результатам постройки головных судов на заводе “Красное Сормово”. Поэтому все ошибки, выявленные в ходе строительства, устранялись силами специалистов КТО завода, что потребовало дополнительных усилий и затрат.


Техническое сопровождение строительства заказов вели специалисты конструкторско-технологического отдела завода при информационной поддержке как МИБ, так и ВКПКБ, и ИБ “Корвет”.

“В последние годы существует острый дефицит кадров: технологов, конструкторов, специалистов рабочих профессий – квалифицированных судосборщиков, электросварщиков, трубопроводчиков, достройщиков, слесарей- монтажников. Технический отдел завода мобилизовал всех своих ветеранов, способных решать технические вопросы на заказах, - комментируют вопросы строительства представители Херсонского завода. - Производство заключило договора с контрагентами на изоляцию и зашивку кают и помещений, изготовление и монтаж систем вентиляции и кондиционирования, на электромонтажные работы”.

Содержание проекта прокомментировал главный технолог "Херсонского судостроительного завода" О. М. Купянский: “Танкер RST27 – очень удачный с технологической точки зрения проект. Сегодня для нашего завода это практически идеальный по своим размерениям и дедвейту танкер, хотя мы строили суда и с гораздо большим дедвейтом и размерениями.

Десятки книг по судостроению пишут, как правильно надо проектировать суда и как их строить. Но реальная жизнь сложнее учебников. При строительстве задействуются десятки разных толщин листов и номеров профиля в одном сечении, и разные категории стали, и сплошные ласки при больших переходах с одной толщины листа на другую и т.д. Конечно, это не прихоть конструкторов, а требования класса, предъявляемые к тому или иному типу судна. Особенно это было заметно в последние годы, когда мы строили оффшорные суда (якореукладчики, снабженцы для буровых платформ) для норвежских Заказчиков. Разброс по толщинам и категориям стали, был просто огромен.

Поэтому чертежи мидель-шпангоута и общего расположения RST27 меня привели в восторг: практически 100-метровая цилиндрическая вставка, спроектированная по принципу "девятки", т.е. подавляющая часть листовой стали толщиной 9 мм, а полособульбовый профиль только двух номеров 14б и 16а . Категория сталей – РСД32. И больше ничего! Поэтому делать разбивку корпуса на блоки и секции, готовить спецификацию на металл было сплошным удовольствием.

Конструктивно танкер также спроектирован отлично. Представитель ЕБРР, инспектировавший нашу верфь в период заключения контрактов, отметил такие моменты, как продольная система набора, отсутствие продольной переборки в ДП, просторные бортовые балластные танки (1850 мм), вполне приемлемая для работы междудонка (1200 мм), гладкие грузовые танки с набором наружу.

Гибка листов наружной обшивки носовой и кормовой оконечностей RST27 оказалась “детским лепетом” по сравнению с той гибкой, которую мы выполняли при строительстве оффшорных судов”.

Несмотря на некоторые отличия, такие, как разное расположение прожекторов, конструкция привода дистанционного управления клапанов (на судах “Красного Сормово” гидравлический, на “Навашинских” - электрический) и др., технико-эксплуатационные характеристики судов на всех трех заводах одинаковы.

Плюсы и минусы судов проекта RST27 осветил директор по эксплуатации флота компании “В.Ф. Танкер” Андрей Рыбакин: “Требования “В.Ф.Танкера”, как Заказчика, исполнителями были выполнены полностью. И с точки зрения экономической отдачи данные суда показывают себя хорошо. Те новинки, которые сейчас применяются на “речке”, приходят с морских судов: навигация, системы автоматизации и проч. Из действительно нового - конструкция корпуса, которая позволила увеличить грузоподъемность, по сравнению с теми же “Армадами”. К сожалению, у корпуса есть и свои минусы. В частности, из-за наличия характерных “рогов” при шлюзовании судоводителям приходится заходить под более тупым углом. Что касается топливной экономичности, то двигатели “Wartsila” сейчас применяются на многих судах и существенным плюсом их является возможность использования тяжелого топлива. Винторулевые колонки, по заявлению судоводителей, придали судам большую управляемость, а об их ремонтопригодности говорить пока рано”.

Что отмечают непосредственно судоводители:

“Судно при ледовом плавании ведет себя хорошо. При плавании в балласте (с осадкой носом около 2,40), теплоход идет хорошо: вскрывает лед, поднимая его кверху и ломая бульбой. Такая же картина наблюдается при плавании в грузу, не в полную загрузку (осадка около 3,40). При плавании в полную загрузку (осадка 4,26) картина несколько иная: лед не разламывается, а толкается перед собой, пока не треснет. Повредить лопасти льдом практически невозможно, так как гребной винт находится в насадке. Оказаться зажатым во льдах практически нереально, благодаря ВРК. В любой момент можно размыть пространство вокруг судна. Но есть и недостатки: при работе в битом льду часто забиваются насадки, вынуждая останавливаться для их промывки”.

Безусловно, обновление отечественного флота пойдет на благо не только Заказчику, который получает суда с лучшими технико-экономическими характеристиками, более надежные и безопасные, не только проектантам и верфям, которые, наконец, загружены работой, но и морякам. Им не надо сидеть сутками в машинном отделении, устраняя очередную неисправность и ежеминутно ждать новых отказов. В этой цепочке часто забывают про плавсостав, на каких судах им приходится работать. Отрадно еще, что это обновление можно считать полностью отечественным. Пусть даже МИБ имеет приписку “Одесса”, в независимой теперь Украине.

Поздравляем “Морское Инженерное Бюро”, ОАО “Завод “Красное Сормово”, ОАО “Окская судоверфь”, ПАО “Херсонский судостроительный завод” с успехом и желаем им новых достижений. А они сейчас, на пути модернизации существующего флота, крайне необходимы.

Владислав Букин

Список литературы: