О том, что окрыляет судно, — беседуем с Сергеем Итальянцевым

Сергей Итальянцев / Корабел.ру

- Сергей Анатольевич, позвольте сразу начать с конкретики. Совсем недавно построенные "Валдаи" вышли в свой первый рейс в Ханты-Мансийске. Есть какие-то предварительные результаты их эксплуатации?

- "Валдай-45" на сегодня является одним из наших главных проектов по внутрирегиональным перевозкам. Как известно, это небольшие суда вместимостью до 50 пассажиров. Проект разработан в рамках программы Минпромторга по развитию судостроения. Был построен опытный образец, подготовлено производство, и сейчас мы приступили к серийному выпуску "Валдаев".

Кроме опытного образца, построено и уже передано в эксплуатацию два судна, которые сейчас работают в Ханты-Мансийском округе для оперирующей компании "Северречфлот". В ходе испытаний оператор вывел судно сразу на маршрут Ханты-Мансийск - Сургут протяженностью 420 км туда и обратно, без пассажиров, только с грузом и приемной комиссией. И уже на этом пробном маршруте все оценили и экономичность расхода топлива, и комфортность езды по сравнению со старыми судами. До появления "Валдая" маршрут обслуживали скоростные суда "Линда", тоже проект ЦКБ им. Алексеева, разработка еще 1980-х годов.

Вообще, когда мы дали продукт уже "в железе", а не на бумаге, количество запросов возросло. Сейчас ведем переговоры со многими регионами. В том числе есть и потенциальные иностранные заказчики. А в конце июля у нас намечен спуск очередного  "Валдая" для сдачи в пользование компании "Волготранс" Поволжского региона.
 

СПК "Валдай 45Р"

- В прошлом году первую навигацию отработала "Комета" на юге. Расскажите, пожалуйста, как показало себя судно?

- "Комета" - интересный проект ЦКБ Алексеева. В свое время это было популярное морское судно, которое в том числе поставлялось за рубеж. В прошлом году "Комета-120" отработала свою первую навигацию. Загрузка ее составила 90-95%. И сейчас на "Вымпеле" строится еще два таких судна с нашим сопровождением. По итогам первой эксплуатации предложены дальнейшие улучшения, которые будут учтены при создании второй и третьей "Кометы".

- Можете вкратце рассказать, какие были замечания?

- Например, не было полок для багажа. Мы и сами потом увидели, что в салоне, созданном по типу самолетного, они действительно напрашивались. Так что на следующих двух судах проекта мы их установим. Также ввели доработки по видимости и обзору для капитана, улучшили остекление рубки по просьбе экипажа. В целом, гидродинамическая схема показала себя хорошо. На сегодня "Комета" уже отработала месяц с хорошими показателями, и за этот месяц только дважды по причине погодных условий, когда даже большим судам нельзя выходить в море, не вышла в рейс. Так что ее эксплуатация идет хорошо, и еще два судна будет сдано уже в этом году.

- В конце прошлого года вы говорили о начале разработки новой версии "Метеора" для рек. Можете подробнее рассказать, в чем будут заключаться обновления проекта и чем обусловлено его возрождение?

- Работая над морской "Кометой", мы также обратили внимание, что в России открыта ниша по поставке речных маломерных судов — это и Дальний Восток, и Север, и Петербург, где ранее этот сегмент занимали "Метеоры". Понятно, что уже требуются новые суда. Сейчас флагманским проектом ЦКБ является создание нового "Метеора". Мы не стали, как и в случае с "Кометой", менять историческое название: "Метеор" стал своего рода брендом и
Санкт-Петербурга, и Ханты-Мансийска.

Пассажировместимость нового "Метеора" останется прежней – 120 человек, хотя поначалу думали об уменьшении посадочных мест. Но поскольку основной поток перевозок в Санкт-Петербурге – туристические, а в Ханты-Мансийске расстояния зачастую покрываются только водным путем, такое количество пассажиров сочли оптимальным. К тому же, альтернатив таким перевозкам в Ханты-Мансийске нет – только авиасообщение, что в разы дороже. В настоящее время в регионе Ханты-Мансийска эксплуатируется около 16 старых "Метеоров", и есть заинтересованность в обновлении флота по существующей программе реновации.
 

Отличие от старого "Метеора" будет, прежде всего, в крыльевой системе. Также мы доработали пропульсивную и энергетическую установки для обеспечения большего комфорта пассажиров. Было отмечено, что у судов прежнего концепта очень шумно в кормовом салоне. Поэтому мы делаем совершенно иную изоляцию и передвигаем помещения, что значительно снизит уровень шума. Чтобы уменьшить уровень вибрации при движении, мы сместили салонный отсек к носу судна, а в корме оставили необитаемые зоны. Сидения в баре и буфете будут расположены вдоль корпуса – так пассажиры смогут любоваться из иллюминатора речными пейзажами.

Для удобства экипажа мы разработали интуитивно понятные мостиковые системы. Создать все условия для удобства капитана важно, особенно на северных маршрутах, таких, например, как Березово – Ханты-Мансийск, где за штурвалом приходится проводить по 8 с половиной часов.

Уже отработана гидродинамическая схема и крыльевая конструкция, которая станет более эффективной, чем у предшественника. В планах к навигации 2021 года, по традиции, представить судно на Петербургском экономическом форуме. Кстати, закладка первого "Метеора" нового поколения состоится в декабре 2019 года – именно в декабре 1959 года был заложен первый оригинальный "Метеор". На наш взгляд, это очень символично.

- Одна из последних новостей — заключение меморандума ЦКБ с "Газпромом" и создание катера, который будет работать на СПГ. Расскажите о перспективах такого проекта.

- На ПМЭФ мы заключили меморандум о сотрудничестве с "Газпромом" по проектированию судов на газомоторном топливе. Сейчас мы на стадии проработки этой темы и решения определенных вопросов. Например, высокооборотные двигатели на газомоторном топливе, пригодные для работы на высокоскоростных судах, не создаются. Поэтому мы сейчас рассматриваем вариант установки газовых двигателей с применением электродвижения: это будет система, работающая на электричестве, но с участием газогенератора. 

Вероятнее всего, первые шаги с использованием конкретных двигателей мы будем делать или на "Метеоре", или на "Комете". Роль "Газпрома" — обеспечение должной инфраструктурой и создание условий для обслуживания нового оборудования. Проект перевода судов на природный газ весьма перспективен и способствует экономии, ведь топливная составляющая – это более 40% в эксплуатационных расходах.

- Какие еще проекты будут в приоритете к разработке у ЦКБ в ближайшие годы?

- Сейчас вышла в эксплуатацию "Комета" пассажировместимостью 120 человек и дальностью хода до 200 миль. Но к нам поступают запросы на суда с большей вместимостью и большей дальностью хода – например, от Юго-Западной и Юго-Восточной Азии. 

Мы обратились к проекту, по которому в прежние времена было построено всего лишь два судна. Это был проект на излете советской эпохи, когда интерес к пассажирским перевозкам упал из-за отсутствия финансирования. Речь идет о проекте "Олимпия", который тогда, к сожалению, не получил должного развития, но итоги эксплуатации первого опытного образца были весьма интересными. Сейчас мы перерабатываем его в соответствии с современными требованиями. Это судно на 230-250 пассажиров с более высокой мореходностью. Если у "Кометы" мореходность два метра, то при эксплуатации "Олимпии" высота волны может достигать 2,5 метров. Это очень впечатляет с точки зрения судоходства и выхода в рейсы.

Следующий актуальный проект – магистральное двухпалубное судно "Циклон", изначально разрабатывавшееся для работы на газотурбинных установках. Однако газотурбинные установки тяжеловаты, поэтому было принято решение, что конструкция будет переработана под оснащение скоростными дизелями. Это будет судно нового уровня, с лучшими показателями по мореходности, вместимости и другим характеристикам. Проект, возможно,
будет представлен в двух модификациях: пассажирский на 300-350 человек и под размещение пассажиров и легковых машин, своеобразный скоростной паром.
 

Проект "Циклон 250М"

- Расскажите, какие у ЦКБ сейчас рассматриваются экспортные поставки? Какие проекты запрашивают зарубежные заказчики и какие регионы заинтересованы в судах на подводных крыльях?

- Как я уже говорил, все заинтересованы в экономии на топливной составляющей расходов. Поэтому мы и делаем акцент на таких проектах. Также совместно с Минпромторгом ведем переговоры с европейским  Средиземноморьем, а также с Венгрией и Румынией, где до сих пор эксплуатируются старые суда для малых рек разработки нашего ЦКБ. Такие суда эксплуатируются уже более 30 лет и требуют частого обслуживания и ремонта, однако ремонтировать их нерентабельно. Мы предлагаем поставку новых, аналогичных по назначению судов, которые прослужат без капремонта минимум 25 лет.

- Здесь, на салоне, вы представляете высокоскоростную модель катера "Сагарис". Чем он интересен местной публике?

- Да, кроме судов на подводных крыльях всегда интересно сделать что-то маленькое и скоростное. В советское время строилось много скоростных катеров типа "Волга" на подводных крыльях, катер "Дельфин", который, кстати, пользовался успехом у силовых структур. Он проектировался в открытом или закрытом виде и был хорош тем, что где-то идет малым ходом, но если надо ускориться, то он справлялся. Мы не могли не продолжить это направление.
 

Скоростное судно "Сагарис"

Катер "Сагарис" создавался по программе Минпромторга. Нам была поставлена поставлена задача – сделать скоростной катер, маломерное судно, которое сможет развивать скорость в 120 км/ч с дизайном, напоминающим гоночный болид. Мощность двигателя "Сагариса" – всего 120 кВт. Чтобы достичь такой скорости на глиссирующем катере, к примеру, потребовался бы двигатель в два раза мощнее. Мореходность у "Сагариса" невысокая, до полуметра волны, но этого достаточно для поставленных целей – служебно-разъездных, экстремальных скоростных прогулок и т.д.

- Расскажите немного о том, как сегодня взаимодействует ЦКБ с поставщиками комплектующего оборудования. В плане насыщения обращаетесь ли к отечественным производителям? Конструкции СПК довольно сложные, есть ли в России достойные снабженцы?

- Мы стремимся к импортозамещению не столько из-за того, что это тренд, а потому, что нам легче работать с российскими поставщиками в плане дальнейшего обслуживания. Зачастую судоходные компании готовы на увеличение цены продукта, но при условии трехлетнего бесплатного обслуживания вместо годового. Мы хотим иметь достаточный запас ЗИПа и чтобы сервисный специалист в случае необходимости мог быстро с нами связаться. Да, может быть, в каком-то сегменте иностранцы сейчас представлены шире, но остается под вопросом оперативный сервис. По этим причинам мы стремимся сотрудничать с российскими производителями и, конечно, ждем развития производства российских двигателей.

- Буквально вчера довелось пообщаться с директором Волжского завода имени братьев Маминых. Он сказал, что они спокойно покроют весь флот. Не только военный, но и гражданский...

- Мы сотрудничали одно время с этим заводом. Это хорошо развивающаяся компания, но у них представлены не все линейки двигателей – например, нет высокооборотных двигателей, которые нужны нам.

- Сергей Анатольевич, у вас сейчас много в работе разных проектов на самых разных стадиях. Резюмируя, что из себя все-таки представляет сегодняшнее ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева?

- Сейчас ЦКБ по судам на подводных крыльях – это не просто конструкторское бюро, у нас сильная конструкторская группа и хорошая производственная база со своим лабораторно-испытательным центром. Производство позволяет выпускать в год по шесть-восемь судов класса "Валдай" и по два судна класса "Метеор". Кроме того, у нас есть аэродинамическая труба, где мы проверяем аэродинамику наших судов. Суда на подводных крыльях находятся на стыке двух стихий – водной и воздушной. У нас есть свой бассейн, где мы отрабатываем ходовые характеристики. Когда мы выбирали крыльевую схему для "Метеора", то отбирали три вида крыльевых систем, создавали модель и отрабатывали — сначала в бассейне, потом уже на открытой воде. У нас своя акватория в Нижегородской области, там же, где расположено основное производство, с удобным спусковым устройством. Кстати, ближайший спуск состоится 30 июля – будет спущен очередной "Валдай".

Перспектива и спрос на суда на подводных крыльях есть и будет. Я рассказал про зарубежье. Но ведь и в России есть незакрытый сегмент по перевозкам водным транспортом: такие маршруты, как Нижний Новгород – Казань, Нижний Новогород – Плес и далее вверх. Там маршруты протяженнее, соответственно, больше требований к комфорту и внутреннему устройству самих судов.

В Петербурге и районах Северо-Западного региона тоже есть интересные маршруты. Кстати, представители Новгорода интересуются судами на подводных крыльях — для озера Ильмень, где очень красивые места для туристического направления. Поэтому мы планируем и дальше развивать это направление и разрабатывать новые решения.


Материалы по теме: 

"Валдай 45Р" превзошел ожидания создателей - обзорная статья корреспондента Корабел.ру, первые демонстрационные шаги "Валдая" 
Другая "Комета"... - публикация от Михаила Францева с подробным анализом технических характеристик СПК 
Флот, вставший на крыло - об истории и развитии судов на подводных крыльях
Сергей Итальянцев: Будущее за скоростными судами - для сравнения тезисы из интервью с Сергеем Итальянцевым о проектах ЦКБ в 2018 году 
ЦКБ Алексеева и "Газпром" будут создавать скоростные суда, работающие на СПГ - более подробно о разработках катера, работающего на СПГ