О проектах и перспективах ЦКБ "Айсберг"

Генеральный директор-главный конструктор ПАО "ЦКБ "Айсберг" Александр Рыжков / "Айсберг"

Но перед тем, как перейти к вопросам, расскажем немного о нашем собеседнике. Александр родился в Ленинграде 26 апреля 1979 года. В 2002 году закончил с отличием Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет "ЛЭТИ" им В. И. Ульянова (Ленина) по специальности "Автоматизированные системы обработки информации и управления". В 2004 году без отрыва от производства окончил с отличием вечернее отделение Санкт-Петербургского государственного морского технического университета по специальности "Кораблестроение". Свою трудовую деятельность в ЦКБ "Айсберг" начал с 2000 года, пройдя все ступени карьерной лестницы от инженера-конструктора 3 категории до генерального директора – главного конструктора бюро.

Работая в должностях главного конструктора по общему проектированию и заместителя главного конструктора проекта 22220, Александр принимал участие в разработке проектов:

– Универсального атомного ледокола;
– Плавучего энергоблока атомной теплоэлектростанции малой мощности "Академик Ломоносов";
– Многофункционального атомного ледокола оффшорного типа;
– Атомного ледокола проекта "Лидер" – "Россия".

– Какие проекты сейчас находятся в разработке вашего КБ?

– ЦКБ "Айсберг" недавно завершил разработку проекта 22220. Головной ледокол "Арктика" был успешно сдан буквально несколько недель назад. Если вспоминать историю, то первые аванпроекты мы начали делать в 2005 году: формировалось техзадание, разрабатывался эскизный проект, создавался технический проект. В 2012 году, когда Балтийский завод и Росатом заключили договор на строительство, мы принялись за рабочую конструкторскую документацию. Сейчас занимаемся техническим сопровождением, авторским надзором и корректировкой документации для серийных ледоколов этого проекта: речь идёт о ледоколах "Сибирь", "Урал", "Чукотка", "Якутия".

В прошлом году был успешно передан заказчику атомный плавучий энергоблок "Академик Ломоносов", который ныне базируется в городе Певек. В этом году он уже полностью введен в эксплуатацию. В ЦКБ завершена разработка эскизных проектов ПАТЭС второго поколения, и на следующий год должны начаться работы по техническому проектированию. Вскоре ожидается закладка уникального ледокола проекта "Лидер" на заводе "Звезда". В разработке многофункциональное судно атомно-технического обслуживания проекта 22770.

Это если говорить про атомную тематику и все, что с ней связано.

Но мы занимаемся не только атомной тематикой. Одно из наших новых направлений – плавучие теплоэлектростанции, работающие на сжиженном природном газе. И тут мы двигаемся достаточно активно. ЦКБ "Айсберг" завершило разработку эскизных проектов плавучих электростанций разной мощности. Рассчитываем, что на следующий год начнутся работы по техническому проектированию этих интересных объектов. Одновременно с этим для Военно-Морского флота мы разрабатываем проекты судов специального назначения.

– Давайте остановимся с вами подробнее на плавучих теплоэлектростанциях, использующих СПГ...

– Хорошо. Честно говоря, достаточно новый и перспективный проект. Плавучие теплоэлектростанции, работающие на СПГ, с моей точки зрения, имеют большие перспективы как в России, так и за рубежом. У многих стран нет инфраструктуры, позволяющей эксплуатировать атомные объекты, а суда на СПГ и электростанции могут в подобных странах быть очень и очень востребованы. Мы разработали целую линейку плавучих электростанций, начиная от 5-6 МВт и заканчивая 300 МВт. Это абсолютно разные энергоблоки, причем есть варианты и самоходных и стоечных судов. Могут строиться в Российской Федерации, в кооперации с иностранными партнерами и дальше буксироваться на место базирования, на котором будут вырабатывать электроэнергию, длительное время снабжая автономные районы необходимой электроэнергией. Могут использоваться, в случае необходимости, как аварийные источники электроэнергии при ЧС, так как их возможно быстро доставить до какой-либо точки.

На сегодняшний день мы прорабатываем два проекта плавучих теплоэлектростанций в различных конфигурациях: когда хранилище находится на борту судна и когда хранилище может быть отдельным судном, которое располагается рядом с основным, вырабатывающим электроэнергию.

– Может ли получится так, что теплоэлектростанции на СПГ станут конкурировать с ПАТЭС?

– По моему глубочайшему убеждению это не два конкурирующих варианта, это два дополняющих друг друга варианта, и, в зависимости от точки базирования, может использоваться как один, так и другой. А в определенных ситуациях могут использоваться и оба, потому что атомное судно строится длительное время, а если заказчику требуется электроэнергия прямо "завтра", то возможно временное использование плавучей электростанции на СПГ, с последующей заменой атомным вариантом. Заказчик получает энергоблок на СПГ, и пока он вырабатывает энергию, строится атомный вариант.

– Чем ПАТЭС второго поколения будут отличаться от своего предшественника "Академик Ломоносов" по характеристикам и конструктивно?

– На энергоблоке "Академик Ломоносов" используются реакторы типа КЛТ-40С, спроектированные еще в 60-е годы, которые очень хорошо себя зарекомендовали на всех атомных ледоколах предыдущих поколений. Но эти реакторы имеют серьезный минус – малую автономность по топливу, которая позволяет их эксплуатировать без перезарядки всего 3 года. В принципе, для транспортных судов это нормально, через 3 года всегда можно найти время для перегрузки ядерного топлива, но когда энергоблок имеет весьма удаленную точку базирования, то один раз в 3 года осуществлять перегрузку с помощью судна атомного технологического обслуживания достаточно проблематично.
 

ПАТЭС "Академик Ломоносов" / Корабел.ру

Для того, чтобы этого не делать, на "Академике Ломоносове" был предусмотрен целый ряд хранилищ для отработанного ядерного топлива. На борту энергоблока можно выполнять операции по выемке ядерного топлива из реакторов и размещению его в собственном, находящемся на энергоблоке, хранилище. Загрузка нового ядерного топлива так же возможна прямо на энергоблоке. Таким образом мы увеличили автономность "Академика Ломоносова". После этого его придется буксировать на завод-строитель.

Сейчас же появились новые реакторы типа "РИТМ-200", разработки АО "ОКБМ Африкантов", автономность по топливу которых составляет от 8 до 10 лет. А это уже интереснее. Для ПАТЭС второго поколения мы смогли отказаться от целого комплекса помещений и оборудования по хранению отработавшего ядерного топлива. Соответственно, снизилась и конечная стоимость плавучих энергоблоков.

– В каком техническом исполнении будут представлены энергоблоки второго поколения с учетом базирования? Возможно ли создание универсального ПАТЭС, которое при необходимости можно будет перемещать между широтами?

– В первую очередь скажу, что создание универсального энергетического блока, который можно было бы эксплуатировать и на Севере и на Юге, экономически и практически нецелесообразно. Это совершенно разные системы охлаждения, вентиляции, кондиционирования. Часть механизмов попросту будет простаивать.

Как и плавучие теплоэлектростанции на СПГ, ПАТЭС, в зависимости от точки базирования, будут в стоечном варианте и в варианте, которое мы назвали "Судно обеспечения электроэнергией". Это самоходное судно, которое имеет на своем борту атомную энергетическую установку и устройство передачи электроэнергии на берег, что позволяет ему при необходимости находиться на расстоянии от берега. Выбор будет зависеть от конкретной ситуации. Например, для цунамиопасных районов Южных стран использование стоечного варианта может быть просто невозможным. В других случаях, где цунами не так опасно, есть защищенные гавани, совершенно спокойно может использоваться энергоблок в стоечном варианте.

При этом по желанию заказчика мы можем разместить жилой комплекс на энергоблоке, если он находится на площадке, расположенной далеко от цивилизованных мест.

– Насколько экономически выгодна эксплуатация плавучих теплоэлектростанций?

– Расчеты вместе с нашими контрагентами, показывают, что это выгодно. Нам удалось добиться конкурентоспособной цены за кВт электроэнергии, а для отдельных регионов стоимость электричества будет значительно ниже, чем аналог на органическом топливе. Хотя, могу сразу сказать, если мы решим поставить атомную станцию, например, в Саудовскую Аравию, то, думаю, это будет невыгодно по причине того, что там достаточно своих ресурсов в виде нефти и газа.

В том числе рассматриваем возможность использования энергоблоков совместно с опреснительными станциями. Возможно и комбинированное использование. Днем энергия будет направлена на одни нужды, вечером на другие, ночью на третьи. Город уснул, потребление энергии снизилось, и мы спокойно её пускаем на опреснение. Или можем полностью всю электроэнергию использовать для производства пресной воды, что весьма актуально и целесообразно для южных районов.

Как показывает практика, в скором будущем пресная вода может оказаться одним из основных ресурсов, так как её потребление растет.

– Конкурирует ли кто-то за рубежом с вами в разработке плавучих теплоэлектростанций?

– Россия на данный момент единственная страна, которая имеет действующий атомный плавучий энергоблок "Академик Ломоносов". В свое время были заявления со стороны Китая о том, что они хотят построить целую серию энергоблоков. Интерес со стороны других стран, безусловно, есть, но смогут они что-то построить или нет, покажет время.

– Давайте перейдем к МСАТО, как его часто называют. В чем уникальность многофункционального судна атомно-технического обслуживания проекта 22770?

– Суда технологического обслуживания – большое и непростое направление в судостроении. Эти суда необходимы для обеспечения работоспособности атомных ледоколов, плавучих атомных энергоблоков, и, собственно говоря, без них атомные ледоколы функционировать полностью не в состоянии, так как они обеспечивают перегрузку ядерного топлива. На атомном ледоколе автономность достаточно велика и может достигать 10 лет, но, всё-таки, через какое-то время необходимо ядерное топливо заменить. Именно для этого используются суда технологического обслуживания, которые совместно с береговой инфраструктурой Атомфлота могут производить перегрузку ядерного топлива, хранить его, после чего обеспечивать погрузку для транспортировки на переработку.

Хочется отметить, что судно, спроектированное ЦКБ "Айсберг", способно обслуживать как ледоколы предыдущего поколения "50 лет Победы", "Ямал", Таймыр", "Вайгач", которые в настоящий момент находятся в эксплуатации, так и ледокол нового поколения "Арктика" и, соответственно, активно строящиеся серийные на Балтийском заводе проекта 22220, а в будущем и ледокол "Лидер". Потенциально МСАТО может эксплуатироваться с плавучими энергоблоками на атомной энергии.

– Кто сможет справиться со строительством такого незаурядного судна проекта 22770?

– Со строительством данного судна смогут справиться различные заводы. Конкретный строитель, полагаю, будет выбран, когда пройдет конкурс.

– Поговорим про "Лидер". Какие требования выдвигались к будущем атомоходу, что было наиболее важным?

– Сразу же хочется отметить, что головному ледоколу проекта "Лидер" присвоено имя – "Россия". Поэтому предлагаю в дальнейшем пользоваться именно этим именем, а не общим названием проекта. Одним из фундаментальных требований Заказчика при разработке проекта была необходимость обеспечения скорости не меньше 10 узлов по льду толщиной 2 метра – это средняя толщина однолетнего льда, который намерзает в наиболее сложный ледовый период в апреле-мае. Разрабатывая проект, мы определяли форму обводов корпуса, провели целый ряд испытаний в Крыловском Государственном научном центре, в ледовом бассейне, гидродинамическом, мореходном, по управляемости. Определили движительные комплексы. Разработали новые винты. Одновременно с этим ОКБМ велась работа над энергетической установкой. Был разработан проект нового реактора "РИТМ-400", базирующегося на решениях, принятых в реакторе "РИТМ-200", который используется на ледоколах проекта 22220. Была разработана новая паротурбинная установка с 4 главными турбогенераторами, система электродвижения с 4 гребными электродвигателями тандемного типа. Все это позволило обеспечить мощность, ледовую проходимость и экономически приемлемую скорость, которая, исходя из всех испытаний, будет около 12 узлов.
 

Атомный ледокол "Лидер" / Корабел.ру

В настоящий момент разрабатываем рабочую конструкторскую документацию, выполняем корпусные секции.

Первая резка металла для строительства ледокола "Россия" состоялась 06 июня 2020 года на ССК "Звезда", срок ввода в эксплуатацию назначен на 2027 год. В 2023 году планируется закладка следующих ледоколов, а сдача заказчику до 2033 года.

– Насколько будете держать руку на пульсе при строительстве ледокола "Россия"?

– Как показывает практика отечественного и мирового судостроения, проектант, безусловно, активно участвует в строительстве. Мы разрабатываем рабочую конструкторскую документацию по всем специализациям. Кроме того, мы выполняем работы по техническому сопровождению. Это нормальная практика. Оперативная группа прямо на заводе "Звезда" будет принимать решения по ходу строительства. Так же мы выполняем авторский надзор за строительством. Так что мы полностью участвуем во всем цикле вплоть до пуска ядерной энергетической установки, швартовных испытаний, ходовых испытаний и подписания приемного акта.

– Можно ли ожидать в ближайшей перспективе строительства ещё более мощных ледоколов?

– В настоящий момент мы не видим необходимости в создании более мощных ледоколов. "Лидер" обеспечит проводку судов, предназначенных для использования на трассах Северного морского пути; и ныне действующих и тех, что ещё проектируются и строятся. Безусловно, теоретически это возможно, и, если будет такая задача, мы сможем ее решить. Однако в перспективе ближайших 40 лет целесообразности в этом не видно.

– А готовы ли сегодняшние специалисты работать с новой активно создающейся атомной техникой?

– ФГУП "Атомфлот", основная эксплуатирующая организация атомных ледоколов, проводит обучение или переквалификацию специалистов, которые будут эксплуатировать новую технику. В частности, одновременно с созданием ледокола 22220 был создан полномасштабный тренажер ядерной энергетической установки и размещен в академии имени Макарова. Все специалисты, которые работают в ЦПУ в обязательном порядке прошли обучение. На тренажере отрабатываются различные как штатные, так и аварийные ситуации, и действия персонала в этих ситуациях. То есть экипаж заходит на судно подготовленный.

– Сейчас много говорится о строительстве грузовых судов с ядерной энергетической установкой. Ведете работу в этом направлении? Анализируются ли экономические перспективы атомных танкеров и газовозов?

– Мы исследуем это направление. Не думаю, что это будут танкеры или газовозы, возможно, это будут суда для перевозки генеральных грузов или контейнеровозы. Наработки есть, и, если заказчиком будет принято решение о дальнейшем проектировании и строительстве таких судов, то мы к этому готовы. В настоящий момент в мире эксплуатируется единственное грузовое транспортное судно с ядерной энергетической установкой – атомный контейнеровоз "Севморпуть", которое отлично себя зарекомендовало. Если мы планируем превращать СМП в транзитную транспортную магистраль, то такие суда будут необходимы. К тому же атомная энергия отличается высокой автономностью, которую невозможно достичь на судах с установкой на органическом топливе, а бункеровка в условиях Арктики дорогая; плюс к этому мощность, экологичность.

– Современные атомные "машины" безопасны?

– Создаваемые атомные энергетические установки, которые в настоящий момент мы используем для гражданской техники, безопасны. При проектировании мы прорабатываем самые различные ситуации, начиная от падения вертолета, тарана в борт и заканчивая посадкой на мель. Соответственно, закладываем в конструкцию определенные решения, которые сведут на нет все последствия. Это достаточно большая и серьезная работа, поэтому суда с атомными энергетическими установками и долго проектируются и долго строятся.

– Давайте поговорим о перспективах...

– Сейчас одно из основных направлений работы – ледокол "Россия". В связи с этим мы значительно увеличиваем штат сотрудников, потому что это амбициозный проект, который будет длиться не один год и может стать новой точкой отсчета в развитии атомного гражданского судостроения.

Так же хочется сказать, что по проекту "Лидер" будет построен не один, а целая серия из трех ледоколов. Все это будет реализовано на мощностях ССК "Звезда" в Приморском крае.

Следует отметить, что осенью 2020 года основной пакет акция нашего ЦКБ (более 65%) приобрело ПАО "НК "Роснефть", которому также принадлежит Судостроительный комплекс "Звезда". Объединение конструкторского бюро и верфи в единый кластер обеспечит в перспективе создание центра арктического судостроения, что соответствует лучшим мировым практикам.

– Стоит ли перед ЦКБ проблема кадрового обеспечения?

– Проблема судостроительной отрасли заключается в том, что в 90-е годы пропало целое поколение судостроителей – инженеров, проектантов. Конечно, кадровый голод ощущается. Хотя в последние годы нам удалось омолодить и обновить коллектив. К нам приходят толковые, грамотные молодые специалисты, но им, к сожалению, не хватает опыта. А опыт приобретается только через строительство и сдачу судов.

В заключение отметим, что более 70 лет ЦКБ "Айсберг" носит гордое звание единственного в России бюро, специализирующегося на проектировании атомных ледоколов. И это закономерно. Если вспомнить истоки – в далеком 1947 году предприятие носило название "специальное конструкторское бюро". Термин "специальное" подчеркивал, что трудовой коллектив призван решать неординарные задачи. Со временем изменилось название, но не суть. На сегодняшний день ЦКБ "Айсберг", сохраняя традиции, обладает внушительным конструкторским и производственным потенциалом, и готово к созданию судов и кораблей следующего поколения. Теперь перед ЦКБ стоят еще более масштабные задачи, обусловленные активным освоением Северного Морского пути и разработкой природных ресурсов арктического шельфа.