О нашем рыбном промысле словами рыбаков

Но ведь главное – это люди, которые работали и работают на этих судах! Поэтому мы решили вас познакомить с самими рыбаками, с теми, кто собственно и выходит в море, чтобы добыть живой груз. Какого они мнения о нашем флоте, с каким оборудованием обычно имеют дело, чем занимаются во время промысла и в часы досуга? На эти и другие вопросы специально для читателей "Корабел.ру" ответили наши подписчики в социальных сетях и блогах (Instagram и "Яндекс.Дзен") – совершенно реальные, живые люди, знающие рыболовный бизнес изнутри.
 

Рыбаки / Фото с сайта ВАРПЭ

Денис Салманов (@denis_salmanov)

Учился я в Дальрыбвтузе во Владивостоке, работаю на СКТР "Асанда" в должности второго помощника капитана. Компания ООО "Магаданрыба", специализируется на добыче креветок. Зарплата средняя. Есть конкурирующие компании, где заработок больше; есть компании, где меньше. У нас зарплата от "хвоста" – чем больше поймал, тем больше получил.

Судно хорошее с точки зрения мореходности и ведения промысла. Это специализированый креветколов норвежской постройки 1969 года. В плане работы он не уступает многим советским судам такого класса, которые намного моложе. Таким, например, как СТР-503. Могу смело их сравнить, потому что работал на СТР-503, также на добыче креветок.

Исполняю обычные функции второго помощника, несу ходовые вахты, согласно уставу. Во время промысла еще подвахта в цеху – четыре часа. На промысле тоже на ходовом мостике выполняю весь процесс рыбалки: постановка/выборка трала, траление, контроль приборов трала, заполнение промыслового журнала, ССД, отчетности по вылову и прочие задачи капитана. Имею дело со всем оборудованием ходового мостика. GPS, РЛС и эхолот у нас от FURUNO, контроль трала от MARPORT.

На судне два экипажа – летний и зимний, поскольку работаем примерно по полгода. Сейчас мы работаем с января до июня, затем смена экипажа и летний рейс до конца декабря. Также предусмотрена стоянка в ремонте. Бывает в ремонте как один экипаж, так и другой, в  зависимости от того, на какой период компания запланировала ремонт. Работаем в Японском и Охотском морях. Есть суда в нашей компании, которые периодически ходят в Берингово море.

Весь экипаж – граждане РФ. За счет того, что экипаж уже много лет особо не меняется (бывает 1-2 человека новых, но это редко), с дисциплиной никаких проблем, каждый четко понимает и знает свое дело. Стабильные экипажи, которые меняются друг с другом, это залог успеха. Если будет текучка кадров, то и судно ловить достойно не сможет, да и состояние его будет ужасным, потому как люди, которые не работают на нем постоянно, просто не следят за ним. А это наш второй дом. Поэтому на хорошее судно и в хорошую компанию, где платят деньги, попасть очень тяжело, практически невозможно. Люди сидят годами на одном месте.

Есть рыболовные компании, куда легко попасть, хоть сейчас иди и работай. Но там заработки ничтожные, а мы ведь в море идем не только за романтикой, нам еще семьи кормить надо.

На этом судне я работаю с 2011 года, до этого с 2006 до 2011 года работал на СТР-503 "Александра", это судно уже списано. А вообще в эту компанию пришел в 2005 году, в 18 лет, еще практикантом. Сколько лет здесь работаю, зарплату никогда не задерживали, приходишь с рейса – сразу получаешь деньги.
 

С береговой охраной у нас проблем нет, работаем мы официально по квотам, поэтому бояться нечего. Бывают обычные рядовые проверки вельботами в море, только и всего. В шторма периодически попадаем. Мы все-таки работаем в открытом море, а зимой, особенно в Охотском море, шторма бывают часто. Есть моменты, когда пережидаем в море, так сказать, носом на волну, но чаще стараемся убегать "под берег". Слава богу, сейчас век технологий, и с современными программами можно отслеживать погоду онлайн. Ни к чему болтаться в открытом море, тем более зимой. Примеров облединения и затопления судов в шторм достаточно.

Я слышал про строительство новых судов, у вас на сайте статью читал. В этой компании, где я работаю, их не ждут. Там строятся большие траулеры для промысла рыбы, такие монстры для ловли креветки ни к чему.

А так, безусловно, новое судно есть новое судно, и нет такого рыбака, который не мечтает поработать на современном флоте. Жалко, что у нас в стране не строят их так, как строили в Союзе. У нас среди креветколовов считается новым судно, которому 30 лет. Пригнали из Норвегии, к примеру, 1988 года постройки,переоборудовали цех под обработку креветки и все, новое судно. Может, сейчас возобновят массовое строительство в России, и еще поработаем.

Конкуренция конкретно среди креветколовов велика, компании покупают мощные суда. Средние, как правило, не больше 60 м длиной, но с мощными цехами и двигателями. Среди добытчиков креветки всего пару судов советской постройки, остальные все Норвегия и Исландия. Пару лет назад пригнали из Норвегии судно, которое работает двумя тралами (сразу буксирует два трала по дну), и это дает свои плоды. Думаю, еще несколько лет, и у нас таких двухтраловых судов будет гораздо больше. Так что если компания не будет идти в ногу со временем, снабжать свои суда современными орудиями лова, приборами контроля и т.д., то может остаться "за бортом".

Александр Мурашев

Я работал на РС-1007 "Иваново", сейнер типа РС-300, водоизмещение 160 т, машина – дизель "Букау-Вольф-300", район плавания по Регистру – морской неограниченный. В 1962-1963 гг. – матрос 2-го класса, потом помощник рыбмастера. Получал тогда 300-400 рублей за рейс (23-25 суток) и в зависимости от улова. Никаких задержек не было. Только носом приткнулись к стенке, второй помощник уже с чемоданчиком бежит в бухгалтерию.

Район промысла (донный трал) в зимний период – на расстоянии двухсуточного перехода от базы (в Кольском заливе, Ретинское). Мореходность неплохая, ну а обитаемость – кубрики и каюты сырые, влажность повышенная, все условия для туберкулеза.

Чем занимался? На переходах вахты – в руле, постоянное окалывание льда. В районе промысла – спуск/подъем трала, обработка улова (тресковые, зубатка, окунь и т.п.). Подаешь на рыбодел, рубишь головы, шкеришь и т.п.

Из оборудования – 18-метровый донный трал, траловые дуги, траловая лебедка с барабанами ваера, стрелы грузовые (1,5 т, кустарно усиленные приваренными уголками). Все отечественное, ржавое, но в рабочем состоянии.

Никакого досуга. Вахты – 4 часа через 4. Кино по штату не положено, на СРТ или РТ-800 и крупнее киноустановки были. Очень редко книгу в койке почитаешь.
 

Весь экипаж из одной страны – СССР, поэтому общались только на русском, с добавлением матерного для доходчивости. Дисциплина нормальная, в море не забалуешься. В порту же, между рейсами, дисциплина ощутимо слабела, по причине повального пьянства.

Мелкие ЧП в море были постоянно: то ваер в корме слетит со стопора, то конец шарфа у матроса попадет под шлаг троса на турачке лебедки. С пограничниками тоже мелкие трения – например, не разберут наш позывной клотиком и начинают нервничать...

В ноябре 1962 года, первый рейс после длительного ремонта, на вторые сутки перехода в район промысла при 10-балльном шторме (мы штормовались, носом на волну, машина еле средним выгребала) потеряли управляемость и ход – затопило в корме румпельное отделение, провизионку, шкиперскую, коридор, при этом руль заклинило в положении "на борт". Судно обледенело, окалываться не успевали, все жутко устали. Стрелка креномера в рубке стучала об ограничитель. В общем, долго рассказывать. Радист передал сигнал бедствия и квадрат, а место не успел, рация тоже скисла.

Первым нас обнаружил мурманский траулер, по-моему, "Гродно". Подали на него ваера с лебедки через носовые полуклюзы (не с первого раза удалось), моряки поймут, что это такое. Сутки шли на буксире, у входа в Кольский залив встретил буксир-спасатель "Микула".

Как вообще попал в море? После трех курсов Архангельского морского рыбопромышленного техникума (отделение "Промышленное рыболовство") мы все были переведены на заочное обучение и отправлены на промысловые суда (матросами, а кому сильно не повезло – кочегарами, траулеры-"отцы" топились углем). Это было повсеместно – очередной "закидон" Хрущева об укреплении школы с жизнью. В нашем случае это получилось – 17-летние пацаны, хлебнув матросской вольницы и получая, по тем временам, хорошие деньги, "забили" на дальнейшую учебу и в техникум не вернулись (примерно половина и я в том числе). Потом была армия, у меня мелкий дефект по части здоровья, и с морем пришлось расстаться. О чем жутко жалею.

@edgar_chalian

Я окончил Дальрыбвтуз, работал капитаном на разных промысловых судах. Раньше работал в одной компании 10 лет, но по стечению обстоятельств за шесть лет сменил три компании. Сейчас в поиске работы.

В основном это были суда японской постройки, 1986 – 1996 гг. С точки зрения мореходности они на высоте, эффективность промысла, автономность по топливу высокая. А вот с обитаемостью плохо, японцы удобствам уделяют очень мало внимания, у них все направлено на работу.

Навигационное оборудование на этих судах стояло чаще всего японского производства, компании FURUNO. Поисковое оборудование и приборы контроля трала – это Норвегия и Япония. Промысловое вооружение – Южная Корея, тралы норвежские.

В море порой бываем на промысле до 6 месяцев без захода в порт! При том, что в большинстве стран рейс обычно занимает месяц-полтора. В прошлом году работал на промысле краба в Охотском море, выход из Магадана был 20 августа, заход в южнокорейский порт Пусан – 25 ноября. Акватории – Японское море, Охотское море, Берингово море, Тихий океан, промысел на Курилах и Восточной Камчатке.

На досуг времени обычно нет, по возможности – это общение с родными по WhatsApp, благо интернет на судах безлимитный, хотя и не на всех. В экипажах в основном россияне, иногда граждане Индонезии. Среди них, как правило, есть один человек, понимающий русский язык и говорящий на нем.
 

Дисциплина – как в армии. Пункт первый – капитан всегда прав, пункт второй – если капитан неправ, смотри пункт первый. Ну а если серьезно, то все очень строго, на промысле ошибок допускать нельзя, любая ошибка может привести к неисправимым последствиям! ЧП стараемся избегать, но мелкие противоречия были в моей практике, в основном это происходит при контрольно-проверочных мероприятиях.

В профсоюзе не состою, да и не изучал вопрос. У нас на Дальнем Востоке, на Сахалине, мне кажется, основная масса моряков об этом и не задумывается.

Очень ждем обновления флота. Работать на старом судне – это равносильно езде на б/у автомобиле, а хочется иметь возможность работать на современных, новых судах. Главное, чтобы не получилось так, что лучше б/у японец, чем новый "Жигуль". Очень хотелось бы поработать на новых траулерах компании NOREBO, но увы, мне уже 47 лет, а пока это все устоится, пройдет еще время. Да и не берут уже в таком возрасте. Конкуренция большая, особенно на места в стабильных, с хорошим заработком компаниях и судах.

На судах иностранных компаний не работал. Но был в Норвегии, работал в Баренцевом море на промысле краба, общался с их специалистами. У них все по-другому, двумя словами не объяснить, принцип работы и жизни другой, не нужно выкручиваться, чтобы заработать, просто нужно работать по букве закона и все будет!

Павел Пичинин (@pavel_p125)

Я заочно учусь в Дальрыбвтузе. Сейчас работаю на судне, которое будет перевозить охлажденную рыбу на завод в районе Курильских островов. Занимаю должность третьего механика. Раньше работал на крабовиках, начинал с палубы.

Мое судно – это 63-метровая японская шхуна 1991 года постройки. Японцы славятся своей мореходностью, но мы еще не проверяли ее в море, компания только недавно приобрела это судно. Из русских специалистов мало кто знает, как на нем работать, поэтому обещали прислать японских "спецов" для обучения.

Средний рейс обычно длится полгода, выходим в Японское, Охотское и Берингово моря. В свободное время предпочитаю спать или смотреть фильмы.

На судне у нас все русские, но на подобных шхунах бывает рядовой состав из Филиппин и Мьянмы. Дисциплина на борту на среднем уровне, общаемся по-дружески.

Два раза приходилось гореть в море, один из этих случаев был серьезный пожар в штормовую погоду. Смогли спасти судно, и все остались живы и здоровы.

Не раз бывали обыски на борту, высаживался десант с вертолета. Проводились проверки по поводу соблюдения правил рыболовства и добычи водных биологических ресурсов.

В хорошую компанию сложно устроиться. Есть факты посадки на судно через крюинги за деньги, но я так никогда не устраивался, только напрямую через отдел кадров. В профсоюзе не состою.

Александр Кузнецов (@kuzf)

Работал и работаю по сей день в компании "Восток-1" на ярусоловах в должности старшего помощника капитана. Начинал еще практикантом, заманили короткими контрактами (режим работы 4 через 4 месяца), своевременной зарплатой и самое главное – перспективой карьерного роста.

В компании все суда – бывшие японские тунцеловы, переоборудованные под наш промысел. Мореходные качества просто превосходные. Японцы – аскеты, поэтому все сделано для удобного ведения промысла и минимум для досуга, что исправить в процессе переоборудования крайне сложно. Но компания идет на дополнительные вложения, не жалея средств для экипажей, и в процессе переоборудования много внимания уделяет жилищно-бытовым условиям. Так и появляется в рейсе досуг у моряков в виде интернета, ТВ (есть даже в некоторых каютах, несмотря на габариты).

Для активного и удобного ведения промысла закупают хорошую аппаратуру, постоянно обновляют по возможности. РЛС/САРП, а также эхолот от компании FURUNO, картография – TIMEZERO, система радиобуев испанская. Все аппаратура и механизмы на современном уровне. На техобслуживание компания также не жалеет финансов.

Дисциплину на судне задаем с капитаном, стараемся работать, согласно рейсовому заданию и политике компании. На протяжении рейса много внимания уделяется СУБ.

По поводу постройки нового флота, это, конечно, очень хорошая новость. Наконец-то за столько лет начали что-то строить! Хотелось бы работать на современных судах, но наша компания их не строит. 
 

Программа строительства рыбопромысловых судов / Русская Рыбопромышленная Компания, ООО

Слишком затратно. Что касается трудоустройства, то места хватает всем, но в последнее время все заполонили выпускники заочного отделения морских колледжей. Минимум знаний, максимум амбиций, работать с такими, мягко говоря, непросто. А в целом с трудоустройством проблем нет.

Максим Горшунов (@maxgorshunov44)

Я учился в ИСХИ на факультете охотоведения и в Институте береговой охраны. Работал в экспедициях на многих пароходах, пересаживаясь с одного на другой непосредственно в море с борта на борт или спидботом. В море по семь месяцев без схода на берег. Работал рыбинспектором, госинспектором береговой охраны РФ, инженером института рыболовства и океанографии. Двенадцать с половиной лет занимался контролем промысла, охраной природы, четыре года – добыча рыбы, морзверя и двустворчатых, сбор материала в научных целях, наблюдение за морскими млекопитающими.

РС, СТР-503, СТР-420, ПБ "Южные Курилы", ПБ "Конституция СССР", ПБ "Антарктика", ПБ "Петр Житников", БМРТ, БАТМ, СРТМ, СРТМ К, МФТ, ПТР, ТР, СКР, вельбот, вельбот китобойный, зверобойные лодки, китобойные лодки, "Хакутены" (японской постройки), КЖ, МРС – про каждое мое судно можно долго расписывать, но общее впечатление о российском рыбном флоте: весь ржавый, старый, с максимальным износом, плохо ремонтируется.

Все держится на энтузиазме экипажа, новые пароходы отсутствуют (ни одного не видел). Если говорят "новое судно", то это на поверку купленная б/у иномарка. В общем, мое мнение – политика государства в отношении рыбфлота недальновидная. У японцев, например, все гораздо продуманнее и поддерживается государством.

Работал с разным оборудованием – невода обкидные, невода ставные, тралы пелагические, сети разные, краболовки, крючковые снасти, гарпуны, дотинган, охотничий карабин, фотоловушки. Состояние разное, от новых корейских тралов до старых чукотских гарпунов. Много зависит от пользователя – и новые тралы рвут, и старые краболовки при должном уходе долго служат.

В свободное время на борту пишу рассказы и повести (в 2016 году вышла моя книга, в том числе и про морские приключения). Плюс спорт, наблюдение, фото, ноутбук, чтение, шахматы.

Были ЧП, но все обошлось благополучно. Затопление машинного отделения, подготовка к покиданию судна, пробоины во льдах, пожар на рядом идущем польском БМРТ "Рыкин", проблемы с рулевым устройством в шторм. В Беринговом море во время шторма недалеко от нас японское судно "Аню Мару 8" перевернулось, оверкиль. На китобойном вельботе с чукчами однажды заблудились в тумане без приборов, чуть не уехали в США…

Шторм в Охотском море – это рабочее состояние. Самое сильное впечатление получил от тайфуна в Тихом океане на сайровом промысле с японцами. На мелком флоте тоже были ситуации во время шторма; хорошо, что все обошлось благополучно.

Насчет профсоюза – знаю, что ITF очень эффективен. Но говорят, что не берут на промысел, если узнают, что ты в нем состоишь.
 

Подготовили Ренарт Фасхутдинов, Виктория Ивакина

Материалы по теме:
Траулеры поплыли... в графиках строительства (о сдвигах в сроках постройки судов)
Какие рыболовецкие суда сегодня строятся в России (обзор строящихся судов)
"Корабелы поняли, что траулеры — это серьезно" (интервью с исполнительным директором СЗРК)
Аукционы, супертраулеры, нехватка квот и кадровый вопрос — откровенный диалог с рыбаками (интервью с директором компании "Вариант")
Новые кадры для новых траулеров (интервью с ректором Дальрыбвтуза)
Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестиционных квот)
Инвестквоты — что там с "малышами"? (статья о малотоннажном рыбодобывющем флоте)
Начинается битва за краболовы (статья о квотах на вылов крабов)
Простые вопросы о строительстве траулеров. Отвечают верфи (блиц-опрос заводов по сотрудничеству с рыбаками)
"Квоты под киль" – не принуждение, а определение правил" (интервью с гендиректором завода "Янтарь")