Выходя в открытое плавание, будь готов ко всему. Прописная истина. Конструкторские бюро разрабатывают проекты, инженеры и рабочие их реализуют, судовладельцы радуются результату. Но на первом месте всегда остаются человеческие жизни. На что надеяться моряку, когда пора спасаться? На плот.
ВСЕ ПО ПРАВИЛАМ
Для начала скажем, что помимо плота на судне или корабле могут быть установлены шлюпки и катера. У всех свои задачи, установка каждого регулируется нормами СОЛАС, LSA. Поэтому плоты, как спасательные средства, не стоит сравнивать со шлюпками или катерами. А можно ли их сравнивать между собой?
Перед тем, как спасательный плот появится на свет, любому производителю опять-таки придется заглянуть в соответствующие правила. Как итог – получить сертификацию, ведь без нее средство для спасения невозможно продать, и нет смысла его покупать, использовать. Спасение жизней – не гипотетическая материя, и тут все четко.
Вот перечень некоторых основных правил при производстве плотов согласно РЕГИСТРУ:
Невольно возникает вопрос: "Если любой произведенный плот должен соответствовать столь жесткому набору правил (22 пункта, не считая подпунктов), то какая разница у какого производителя и какой плот приобретать?" Как выясняется, разница все-таки есть.
ПОСТАВИЛ И ЗАБЫЛ?
Еще на этапе проекта судна или корабля конструктор задумывается о том, как, в случае чего, эвакуировать людей. В этом опять же помогают документы, регламентирующие охрану человеческих жизней. Расположение спасательных средств на палубе, где, сколько, как до них добраться и каким образом их спустить на воду, а самое главное, сколько один спасательный плот сможет принять пострадавших – все будет зависеть от типа и класса судна. Гражданское не равно похожих размеров военному, траулер не равно танкер, а то, что подойдет добротному буксиру, может не подойти сухогрузу. Вновь обращаемся к РЕГИСТРУ, внимательно читаем, выясняется: "При размещении на судах более 30 м длинной спасательных плотов в труднодоступных местах, к которым нет проходов, должны быть предусмотрены специальные эффективно действующие спусковые устройства для сброса плотов, оборудованные дистанционным управлением". А вот пассажирские суда "должны иметь оборудованные посадочными трапами места посадки". Ну, и, конечно, "крепление спасательных плотов и приборов должно быть простым, спасательные средства... должны беспрепятственно высвобождаться и свободно всплывать при погружении судна под воду".
Казалось бы – все продумано до мелочей. Поставил и забыл. Но... Недавняя дискуссия в нашей группе в Facebook "Открытая палуба" на предмет данной фотографии –
яркий пример тонкостей в эксплуатации спасательных средств. Подписчики группы в лице бывшего и нынешнего представителей Речного Регистра сошлись в едином мнении: данной конструкции, дополнительно удерживающей капсулу, не должно быть, и, вероятно, она была сооружена, когда судно уже прошло регистрацию.
О чем это говорит?
Внимательный контроль за спасательными средствами, а в частности плотами, на каждом этапе их эксплуатации – жизненно необходимое действие. Хозяева бывают разные. Скажем, база находится в Мурманске, и судно всегда возвращается в родной порт, а есть те, кто ходит через океан к чужим берегам. Они учитывают, как им обслуживаться. Ситуация редкая, но возможная: пришла пора проводить ревизию плотов, а в порте сервиса под эти плоты нет.
Еще одна сторона – некачественный сервис со стороны некоторых компаний и демпинг цен за счет снижения трудоемкости работ. Как нам поведали в одном из сервисных центров, порою выдают документы на оборудование, не снимая его с судна, тем самым уменьшая трудозатраты и в следствие чего – конечную стоимость услуг, что выгодно для судовладельцев, которые зачастую думают не о качестве выполненных работ, а о самой низкой предложенной цене. Также некоторые уменьшают перечень необходимых операций по освидетельствованию спасательных средств.
От таких действий страдают ответственные компании, выполняющие процедуры в полном объеме и не имеющие возможность снизить стоимость своих услуг. Вышеуказанные проблемы конечно не всегда присутствуют, и надзорные органы стараются контролировать процесс, но, к сожалению, за всеми не углядишь. Данный пример применим и для спасательных плотов, хотя заводы-изготовители стараются контролировать сервис и жестко пресекать отступивших от технологии.
Еще один немаловажный нюанс – стоимость. У разных производителей разный ценник. От чего это зависит? Конечно же от используемых материалов, производственных возможностей, рыночной ситуации, стоимости рабочей силы, технологических новинок, которые могут принципиально изменить весь цикл. Но, как в беседе с нашим изданием отметил коммерческий директор УЗЭМИК Айдар Ахметшин, конечная выгода не в продаже изделия, а в его сервисе. Например, российские баллоны системы газонаполнения плотов сертифицируются раз в десять лет, а китайского производства раз в три года. Будет отличаться стоимость в обслуживании спасательного оборудования от отечественного и зарубежного производителя, несмотря на то, что на этапе закупки цена может принципиально не разнИться. Стоит учитывать и фактор того, что, за слишком низким ценником может скрываться не слишком долговечный товар.
Отдельно отметим, что о спасательном плоте на судне стоит еще помнить и потому, что, не дай Бог, им когда-то придется воспользоваться. Соответственно, есть смысл выбирать производителя, который понимает специфику региона, где реализуется проект. Например, в России более жесткий температурный режим, в Италии предпочитают доверять отечественным производителям снабжения плота, кому-то нужно в два раза больше пиротехники, а кому-то и туалетной бумаги.
КРАТКОЕ ИСТОРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ
Праотцом современного спасательного плота является американский изобретатель Горацио Карли (1838-1918). Плоты Карли активно применяли в начале ХХ века и спасли множество жизней в обеих мировых войнах, как на военных кораблях, так и торговых судах. В настоящее время почти каждый спасательный плот имеет навес в форме палатки для защиты находящихся в них людей от воздействия ветра, волн и солнца.
В РЕЖИМЕ КОНКУРЕНЦИИ
Несколько десятков лет назад вопрос выбора компании, которая бы поставила на судно или корабль плот, не стоял. В СССР существовал один производитель, успешно с этим справлялся, зарубежных поставщиков не требовалось. Однако распад Советского Союза привел к открытию границ, то что имелось в наличии стало устаревать, и, в итоге, когда сейчас официально заявляют, что Россия вышла на второе место по судостроению, немалое количество компаний хочет вписаться в процесс оснащения российского флота.
Делают это по-разному. Кто-то берет брендом, кто-то дешевизной, из отечественных компаний в России реально производят плоты две . УЗЭМИК на пару с Искож (единый конечный бенефициар) и научно-производственное предприятие "ДАНА". Обе весьма перспективные, развивающиеся, конкурентоспособные, каждая из них сталкивается со своими задачами, находит свое решение.
Из тривиального – демпинг. Отказываясь называть конечных конкурентов, представители обеих компаний отметили, что это вызывает определенные неудобства, особенно китайское производство, которое семимильными шагами вторгается в российский рынок с заниженной ценой, чем, конечно же подталкивает к банкротству и сокращению деятельности. На это генеральный директор ООО НПП "ДАНА" Александр Моцный замечает только одно, что на этапе закупки нужно обращать внимание не только на цену, но и на качество. Ведь бывает, что не смотря на наличие сертификации, качество оставляет желать лучшего. А когда в процессе эксплуатации что-то начнет разваливаться, сложно будет делать какие-то маневры.
Следующая составляющая – "пакетное" предложения по плотам. Обычно на серьезное судно устанавливается комплект плотов: например, один сбрасываемый, один спускаемый, большей вместительности, меньшей. Принципиальный момент. Выбирая между двумя компаниями, у которых имеется необходимый продукт, судовладелец, конечно выбирает ту, которая может сразу закрыть всю потребность, ему не надо делать лишних телодвижений. ООО НПП "ДАНА" именно по этой причине совсем недавно стала выпускать спускаемые плоты, компания прошла сертификацию в РМРС.
Спасательные средства должны быть в наличии. Еще один принципиальный момент, на котором сошлись все респонденты отрасли. "ДАННА" рассказала нам, что обычно делается сразу по 6-12 плотов, на свет готовые спасательные средства с момента захода ткани появляются максимум через 3-4 дня.
Качеством отечественный производитель ничуть не уступает другим. Возникает резонный вопрос по широте охвата рынка. Обе компании, включая сервис, покрывают территорию России и стран СНГ, УЗЭМИК со времен СССР сохранил сеть обслуживания и за рубежом, хотя она и ужалась в том числе в следствии внешней политики. Некогда сеть распространялась на Африку, Южную Америку, Европу. Однако на иностранном рынке плоты не реализуются. Почему? Не имея регистрации ЕС и США, нельзя и торговать на этих рынках. Конечно же сертификация стоит немалых денег, которые придется брать из кармана завода. Накладно. Китайский рынок тоже просто так не желает пускать к себе производителя из-за границы.
Импортозамещение. Весьма красивое слово, за которым порой не стоит конкретных дел. Но не в случае с нашими компаниями. ООО НПП "ДАНА" прошла аудит ОСК и теперь идет по программе импортозамещения как поставщик спасательного оборудования. Они взаимодействуют с сервисными центрами и откликаются, если их просят внести какие-то изменения, те в свою очередь подкидывают идеи по более эффективному обслуживанию плотов. Коммерческий директор УЗЭМИК Айдар Ахметшин рассказал нам, что они выпускают авиационные плоты, готовятся к производству спускаемых и арктических плотов, планируют составить конкуренцию во области МЭС (морская эвакуационная система). Подобная система и сами плоты от компании "ДАНА" стоят на известном теплоходе "Мустай Карим".
Отдельная тема – из чего производить плоты. На выбор два материала: ПВХ или прорезиненная ткань. Некоторые источники утверждают, что ПВХ уступает в том, что порой трескается, но в современном мире из ПВХ делают и лодки, материал не подвержен гниению, плоты из ПВХ легче на 20-30 кг, ткань соединяется термохимической спайкой. Нет слоености, которая присутствует у прорезиненной ткани, что со временем, когда клей перестанет действовать, может привести к распаду шва. При этом прорезиненная ткань давно зарекомендовала себя качеством и надежностью, как и в случае с ПВХ, цикл производства имеет сертификацию. Выбор остается за производителем.
Но именно для российских компаний в слове "материалы" кроются и определенные трудности, и ресурс для развития.
Конечно же заводы стараются опираться на отечественные материалы и комплектующие при выпуске плотов, однако ткани закупаются на иностранном рынке, в России отсутствуют натуральные каучуки, что плохо для резины, а синтетические, хотя и есть, ситуацию не улучшают. Какого качества сырье – такого качества и изделие, а качественное сырье стоит хороших денег. Как нам рассказали в УЗЭМИК, в советские времена при производстве использовали шелк, который практически ничего не весил, но с развалом хозяйственных связей СССР пришлось перейти на другую, более тяжелую ткань. А это принципиально важный аспект. Если плот весит до 100 кг, то его можно сбросить руками, свыше – устанавливается ложемент для сброса или стеллаж. Дернул рычаг – и славно. Но для авиации это принципиальный момент. Чем меньше вес, тем проще взлететь, а каждый дополнительный килограмм стоит дополнительных финансов. Итог: вновь на шелк не перейти, так как его придется везти из-за рубежа, где он катастрофически дорогой, что сделает цену плота неконкурентоспособную. Необходимо налаживать производство собственных облегченных тканей, но для начала технологию нужно разработать, что также стоит немалых вложений, и никакой НИИ или НИИРПИ ради "большого важного дела" заниматься этим без финансирования не будет.
Для начала скажем, что помимо плота на судне или корабле могут быть установлены шлюпки и катера. У всех свои задачи, установка каждого регулируется нормами СОЛАС, LSA. Поэтому плоты, как спасательные средства, не стоит сравнивать со шлюпками или катерами. А можно ли их сравнивать между собой?
Перед тем, как спасательный плот появится на свет, любому производителю опять-таки придется заглянуть в соответствующие правила. Как итог – получить сертификацию, ведь без нее средство для спасения невозможно продать, и нет смысла его покупать, использовать. Спасение жизней – не гипотетическая материя, и тут все четко.
Вот перечень некоторых основных правил при производстве плотов согласно РЕГИСТРУ:
- Плот должен быть изготовлен так, что при сбрасывании его на воду с высоты не менее 10 м, он и его снаряжение не были повреждены;
- Камеры плавучести надувного плота должны быть разделены не менее, чем на два отдельных отсека так, чтобы при повреждении или неполном наполнении одного из них плавсредство сохраняло плавучесть с положительным надводным бортом по всему периметру;
- Днище спасательного плота должно быть водонепроницаемым и обеспечивать изоляцию от холода;
- Конструкция любого спасательного плота должна обеспечивать его использование на плаву не менее 3-х суток;
Невольно возникает вопрос: "Если любой произведенный плот должен соответствовать столь жесткому набору правил (22 пункта, не считая подпунктов), то какая разница у какого производителя и какой плот приобретать?" Как выясняется, разница все-таки есть.
ПОСТАВИЛ И ЗАБЫЛ?
Еще на этапе проекта судна или корабля конструктор задумывается о том, как, в случае чего, эвакуировать людей. В этом опять же помогают документы, регламентирующие охрану человеческих жизней. Расположение спасательных средств на палубе, где, сколько, как до них добраться и каким образом их спустить на воду, а самое главное, сколько один спасательный плот сможет принять пострадавших – все будет зависеть от типа и класса судна. Гражданское не равно похожих размеров военному, траулер не равно танкер, а то, что подойдет добротному буксиру, может не подойти сухогрузу. Вновь обращаемся к РЕГИСТРУ, внимательно читаем, выясняется: "При размещении на судах более 30 м длинной спасательных плотов в труднодоступных местах, к которым нет проходов, должны быть предусмотрены специальные эффективно действующие спусковые устройства для сброса плотов, оборудованные дистанционным управлением". А вот пассажирские суда "должны иметь оборудованные посадочными трапами места посадки". Ну, и, конечно, "крепление спасательных плотов и приборов должно быть простым, спасательные средства... должны беспрепятственно высвобождаться и свободно всплывать при погружении судна под воду".
Казалось бы – все продумано до мелочей. Поставил и забыл. Но... Недавняя дискуссия в нашей группе в Facebook "Открытая палуба" на предмет данной фотографии –
 |
| Арматуры, выделенной красным, не должно быть |
яркий пример тонкостей в эксплуатации спасательных средств. Подписчики группы в лице бывшего и нынешнего представителей Речного Регистра сошлись в едином мнении: данной конструкции, дополнительно удерживающей капсулу, не должно быть, и, вероятно, она была сооружена, когда судно уже прошло регистрацию.
О чем это говорит?
Внимательный контроль за спасательными средствами, а в частности плотами, на каждом этапе их эксплуатации – жизненно необходимое действие. Хозяева бывают разные. Скажем, база находится в Мурманске, и судно всегда возвращается в родной порт, а есть те, кто ходит через океан к чужим берегам. Они учитывают, как им обслуживаться. Ситуация редкая, но возможная: пришла пора проводить ревизию плотов, а в порте сервиса под эти плоты нет.
Еще одна сторона – некачественный сервис со стороны некоторых компаний и демпинг цен за счет снижения трудоемкости работ. Как нам поведали в одном из сервисных центров, порою выдают документы на оборудование, не снимая его с судна, тем самым уменьшая трудозатраты и в следствие чего – конечную стоимость услуг, что выгодно для судовладельцев, которые зачастую думают не о качестве выполненных работ, а о самой низкой предложенной цене. Также некоторые уменьшают перечень необходимых операций по освидетельствованию спасательных средств.
От таких действий страдают ответственные компании, выполняющие процедуры в полном объеме и не имеющие возможность снизить стоимость своих услуг. Вышеуказанные проблемы конечно не всегда присутствуют, и надзорные органы стараются контролировать процесс, но, к сожалению, за всеми не углядишь. Данный пример применим и для спасательных плотов, хотя заводы-изготовители стараются контролировать сервис и жестко пресекать отступивших от технологии.
"Ответ один – техническое обслуживание должно быть качественным. Сервис должен выполняться. Без него спасательное средство придет в негодность. Оно недешевое", – гендиректор ООО "Станция Проверки Аварийно-Спасательного Имущества" Павел Макковеев.
Еще один немаловажный нюанс – стоимость. У разных производителей разный ценник. От чего это зависит? Конечно же от используемых материалов, производственных возможностей, рыночной ситуации, стоимости рабочей силы, технологических новинок, которые могут принципиально изменить весь цикл. Но, как в беседе с нашим изданием отметил коммерческий директор УЗЭМИК Айдар Ахметшин, конечная выгода не в продаже изделия, а в его сервисе. Например, российские баллоны системы газонаполнения плотов сертифицируются раз в десять лет, а китайского производства раз в три года. Будет отличаться стоимость в обслуживании спасательного оборудования от отечественного и зарубежного производителя, несмотря на то, что на этапе закупки цена может принципиально не разнИться. Стоит учитывать и фактор того, что, за слишком низким ценником может скрываться не слишком долговечный товар.
"Основа качества — тестирование плотов. Из каждой партии чем больше, тем лучше. Не только, что Регистр обязывает", – замдиректора ООО "ПСН-УФА" Антон Воробьев, поставка аварийно-спасательного оборудования.
Отдельно отметим, что о спасательном плоте на судне стоит еще помнить и потому, что, не дай Бог, им когда-то придется воспользоваться. Соответственно, есть смысл выбирать производителя, который понимает специфику региона, где реализуется проект. Например, в России более жесткий температурный режим, в Италии предпочитают доверять отечественным производителям снабжения плота, кому-то нужно в два раза больше пиротехники, а кому-то и туалетной бумаги.
КРАТКОЕ ИСТОРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ
Праотцом современного спасательного плота является американский изобретатель Горацио Карли (1838-1918). Плоты Карли активно применяли в начале ХХ века и спасли множество жизней в обеих мировых войнах, как на военных кораблях, так и торговых судах. В настоящее время почти каждый спасательный плот имеет навес в форме палатки для защиты находящихся в них людей от воздействия ветра, волн и солнца.
 |
| Пример классического современного спасательного плота |
В РЕЖИМЕ КОНКУРЕНЦИИ
Несколько десятков лет назад вопрос выбора компании, которая бы поставила на судно или корабль плот, не стоял. В СССР существовал один производитель, успешно с этим справлялся, зарубежных поставщиков не требовалось. Однако распад Советского Союза привел к открытию границ, то что имелось в наличии стало устаревать, и, в итоге, когда сейчас официально заявляют, что Россия вышла на второе место по судостроению, немалое количество компаний хочет вписаться в процесс оснащения российского флота.
Делают это по-разному. Кто-то берет брендом, кто-то дешевизной, из отечественных компаний в России реально производят плоты две . УЗЭМИК на пару с Искож (единый конечный бенефициар) и научно-производственное предприятие "ДАНА". Обе весьма перспективные, развивающиеся, конкурентоспособные, каждая из них сталкивается со своими задачами, находит свое решение.
Из тривиального – демпинг. Отказываясь называть конечных конкурентов, представители обеих компаний отметили, что это вызывает определенные неудобства, особенно китайское производство, которое семимильными шагами вторгается в российский рынок с заниженной ценой, чем, конечно же подталкивает к банкротству и сокращению деятельности. На это генеральный директор ООО НПП "ДАНА" Александр Моцный замечает только одно, что на этапе закупки нужно обращать внимание не только на цену, но и на качество. Ведь бывает, что не смотря на наличие сертификации, качество оставляет желать лучшего. А когда в процессе эксплуатации что-то начнет разваливаться, сложно будет делать какие-то маневры.
"Многое зависит от судовладельцев. Не все, что дешево – есть хорошо, и не все, что дорого – есть отлично", – коммерческий директор УЗЭМИК Айдар Ахметшин
Следующая составляющая – "пакетное" предложения по плотам. Обычно на серьезное судно устанавливается комплект плотов: например, один сбрасываемый, один спускаемый, большей вместительности, меньшей. Принципиальный момент. Выбирая между двумя компаниями, у которых имеется необходимый продукт, судовладелец, конечно выбирает ту, которая может сразу закрыть всю потребность, ему не надо делать лишних телодвижений. ООО НПП "ДАНА" именно по этой причине совсем недавно стала выпускать спускаемые плоты, компания прошла сертификацию в РМРС.
Спасательные средства должны быть в наличии. Еще один принципиальный момент, на котором сошлись все респонденты отрасли. "ДАННА" рассказала нам, что обычно делается сразу по 6-12 плотов, на свет готовые спасательные средства с момента захода ткани появляются максимум через 3-4 дня.
Качеством отечественный производитель ничуть не уступает другим. Возникает резонный вопрос по широте охвата рынка. Обе компании, включая сервис, покрывают территорию России и стран СНГ, УЗЭМИК со времен СССР сохранил сеть обслуживания и за рубежом, хотя она и ужалась в том числе в следствии внешней политики. Некогда сеть распространялась на Африку, Южную Америку, Европу. Однако на иностранном рынке плоты не реализуются. Почему? Не имея регистрации ЕС и США, нельзя и торговать на этих рынках. Конечно же сертификация стоит немалых денег, которые придется брать из кармана завода. Накладно. Китайский рынок тоже просто так не желает пускать к себе производителя из-за границы.
Импортозамещение. Весьма красивое слово, за которым порой не стоит конкретных дел. Но не в случае с нашими компаниями. ООО НПП "ДАНА" прошла аудит ОСК и теперь идет по программе импортозамещения как поставщик спасательного оборудования. Они взаимодействуют с сервисными центрами и откликаются, если их просят внести какие-то изменения, те в свою очередь подкидывают идеи по более эффективному обслуживанию плотов. Коммерческий директор УЗЭМИК Айдар Ахметшин рассказал нам, что они выпускают авиационные плоты, готовятся к производству спускаемых и арктических плотов, планируют составить конкуренцию во области МЭС (морская эвакуационная система). Подобная система и сами плоты от компании "ДАНА" стоят на известном теплоходе "Мустай Карим".
Отдельная тема – из чего производить плоты. На выбор два материала: ПВХ или прорезиненная ткань. Некоторые источники утверждают, что ПВХ уступает в том, что порой трескается, но в современном мире из ПВХ делают и лодки, материал не подвержен гниению, плоты из ПВХ легче на 20-30 кг, ткань соединяется термохимической спайкой. Нет слоености, которая присутствует у прорезиненной ткани, что со временем, когда клей перестанет действовать, может привести к распаду шва. При этом прорезиненная ткань давно зарекомендовала себя качеством и надежностью, как и в случае с ПВХ, цикл производства имеет сертификацию. Выбор остается за производителем.
Но именно для российских компаний в слове "материалы" кроются и определенные трудности, и ресурс для развития.
Конечно же заводы стараются опираться на отечественные материалы и комплектующие при выпуске плотов, однако ткани закупаются на иностранном рынке, в России отсутствуют натуральные каучуки, что плохо для резины, а синтетические, хотя и есть, ситуацию не улучшают. Какого качества сырье – такого качества и изделие, а качественное сырье стоит хороших денег. Как нам рассказали в УЗЭМИК, в советские времена при производстве использовали шелк, который практически ничего не весил, но с развалом хозяйственных связей СССР пришлось перейти на другую, более тяжелую ткань. А это принципиально важный аспект. Если плот весит до 100 кг, то его можно сбросить руками, свыше – устанавливается ложемент для сброса или стеллаж. Дернул рычаг – и славно. Но для авиации это принципиальный момент. Чем меньше вес, тем проще взлететь, а каждый дополнительный килограмм стоит дополнительных финансов. Итог: вновь на шелк не перейти, так как его придется везти из-за рубежа, где он катастрофически дорогой, что сделает цену плота неконкурентоспособную. Необходимо налаживать производство собственных облегченных тканей, но для начала технологию нужно разработать, что также стоит немалых вложений, и никакой НИИ или НИИРПИ ради "большого важного дела" заниматься этим без финансирования не будет.
