Маломерное и малотоннажное судостроение ничуть не менее важное направление, чем строительство сухогрузов, траулеров, буксиров и т.д. И сегодня здесь разворачиваются достаточно интересные события: обсуждается вопрос создания гибридных и электродвигателей для малых судов, изменений в техническом регламенте по маломерным судам, в том числе кадровый вопрос.
Об актуальной ситуации на ниве малого судостроения рассказывает руководитель проекта "Центр маломерного и малотоннажного судостроения – RUSBOATS" Анастасия Кобзева. Диалог состоялся во время выставки-конференции "НЕВА 2021".
– Что такое Центр малого судостроения? Чем он занимается?
– Наш Центр, как проект выставки "Нева", появился два года назад, где традиционно участвовала только "крупнотоннажка", но ведь есть еще и малые суда. В процессе подготовки выяснилось, что у отрасли, обделенной вниманием со стороны государства, много проблем и большинство компаний даже не могут позволить себе участвовать в такого рода масштабных проектах. Мы пошли навстречу и предложили лояльные условия для производителей катеров, получили поддержку от Российского Экспортного Центра и провели первую Международную конференцию. 23 сентября была организована вторая конференция, где были выдвинуты предложения об объединении в ассоциацию, потому что нам уже по-другому не выжить. На данный момент концепция RUSBOATS сформулирована как – независимая отраслевая организация, объединяющая производителей малых судов поставщиков оборудования, целью которой является глобальная защита интересов участников на внутренних и внешних рынках, развитие сбытовых сетей, внедрение инновационных технологий, подготовка кадров и совершенствование нормативно-правовой базы.
– Какова ситуация на рынке маломерных судов в России? Что происходит и чем может помочь объединение?
– Российские производители ежегодно выпускают более 30 000 единиц продукции: примерно столько они заказывают подвесных двигателей за рубежом, и эта цифра ежегодно растет, особенно в части экспорта, но ни один не скажет: "У меня все супер, я всем доволен". Заказы есть, а денег нет. Даже на закупку материала, не то, чтобы на внедрение технологий, расширение производства, выход на внешние рынки. Все едва сводят концы с концами. А тут мы со своей выставкой?! Ведь малая версия верфи – небольшая компания, где работает пару десятков человек, выпускающих несколько сот единиц техники, которая состоит на 90% из импортных комплектующих. Многие предприятия сфокусированы на госконтракты, а это "замороженные" на казначейских счетах и заемные средства, и в итоге коллеги вместо того, чтобы работать и развиваться, занимаются "выживанием и затыканием финансовых дыр", в то время как у компаний, у молодых инженеров, очень много новых интересных идей и проектов, которые без консолидации и поддержки со стороны государства и частных инвесторов не могут быть реализованы.
– Как пандемия повлияла на работу компаний в России и за рубежом?
– Всем известно, что цены на металл и композиты выросли в несколько раз. Санкции сделали свое дело, и мы остались без двигателей. От слова совсем. Россия будет обслуживаться по поставкам в последнюю очередь и непонятно когда. В то же время на международном рынке прогулочных, маломерных судов и яхт наблюдается колоссальный "бум". Такого никогда не было, как заявляют коллеги с разных континентов – цены на прогулочные суда выросли несообразно их реальной стоимости. И все это к сожалению связано с пандемией… Высокий спрос и перебои с поставками. Если ты как потенциальный покупатель хочешь заказать "нормальную лодку", то это 23-24 год. И в плане этого ажиотажного, отчасти надуманного спроса, наши производители могли бы отлично выступить, если их финансово поддержать.
– Правильно я понимаю, что проекты есть, а их реализации нет?
– К сожалению, наше "творческое разнообразие" и "перетягивание одеяла" играет злую шутку. Все делают одно и то же и работают "за хлеб", а на интересные и перспективные разработки средств нет. Для маломерных судов очень важна серийность, а как это возможно, если у нас столько компаний, которые делают катера в том же размере и того же материала с теми же характеристиками. Российские компании уже начали между собой конкурировать на международном рынке и наши дистрибьюторы недоумевают, как им быть. Одни и те же модели с небольшой разницей в качестве появляются на местных рынках. А это неправильная экспортная политика, точнее ее отсутствие.
Что бы навести порядок, нам необходимо договориться между собой и сфокусироваться на исключительных собственных возможностях, понять – кто в чем перспективен. У кого-то получаются отличные хаус-боты, у кого-то водоизмещающие катера, у кого-то скоростные РИБы. Каждый должен развиваться в своем направлении и получить поддержку "отраслевой команды". Если бы мы объединились, поняли, сколько нам нужно металла, штурвалов, релингов, чехлов, сидушек, и т.п., то вполне могли бы размещать эти заказы в России и снизить стоимость комплектующих, которые на 90% импортные и выросли с курсом неимоверно. Звучит идеалистично, но другого выхода нет.
Нам необходимо выходить на рынки одной командой под единым флагом (или брендом) и поддержкой государства и частных инвесторов. Мировой рынок нас не ждет с распростертыми объятиями, там очень жесткая конкуренция. Но, в то же время, свободный рынок и "метлой не гонит". Нашим преимуществом была цена и сравнительно хорошее качество при низких трудозатратах, ведь наши стандарты строительства довольно высоки, но с ростом курса, санкциями, цен на материалы, мы его теряем.
– Как вы ориентируетесь на международных рынках? Кому, куда, как?
– За 8 лет работы уже сориентировались. Провели более 45 мероприятий, "набили шишек", потратили впустую очень много денег, выслушали все, что можно и не хотелось бы. Но получили опыт. Вывели 10 брендов с оборотом в 30 млн евро. Нам понятны требования заказчиков и организация процедур и поставок. Каждый регион обладает своими уникальными требованиями, национально-культурными особенностями. То, что применимо скандинавам или итальянцам, не работает в Африке или Вьетнаме: у кого-то камни, низкие мосты, приливы, волна, мелководье или стоянка дорогая. Каждому свое. И, конечно, мы работаем с нашими партнерами, торговыми представительствами, агентами, экспертами. В нашей базе более 2500 проверенных контактов, и эксперты в области яхтинга и маломерного флота более чем из 19 стран со всех континентов, которые в состоянии оценить востребованность продукта в течение суток. Поэтому, благодаря такому кросс-сотрудничеству, мы четко осознаем место на рынке и перспективы работы. Нам необходимо больше уделить внимание B2B сегменту и работе с тендерами.
– В рамках объединения отрасли малого судостроения вы говорили о необходимости формирования Школы индустриального дизайна. Что необходимо предпринять для решения "кадрового вопроса"?
– Если хочешь изменить мир, изменись сам. Моему сыну 16 лет, и он все лето работал и почти год копил, чтобы купить себе "рабочую станцию" и лицензионный Compass; все это б/у и стоит более 100 тысяч. Равно как и другие мальчишки в их клубе, что разрабатывают двигатели, гидрофойлы, корпуса… Молодежь полна идей, но они оторваны от нашей реальности, им не хватает знаний, понимания мировых трендов, применимости материалов.
В тоже время, со стороны производителей постоянно слышен "плач" об отсутствии профессиональных кадров. Ответ у меня один: "А что ваше предприятие сделало, чтобы эти кадры появились?!" В любой стране, на любом крупном производстве компании инвестируют в кадры, создают собственные школы, сотрудничают с учебными заведениями, но наши производители не имеют возможности таких инвестиций. Да, они даже могли бы "научить", но вряд ли смогут финансово удержать.
Одно из неоспоримых преимуществ молодёжи и российской инженерной мысли – нестандартный и креативный подход к решению любых задач, что делает наши изобретения уникальными. Нам необходимо выявить таланты, снабдить их необходимыми для работы инструментами, собрать и аккумулировать все наши знания и опыт для передачи, помочь доработать и воплотить их проекты, не кидая в стол, даже не рассмотрев, потому что "денег нет и не будет".
Необходимо формирование единой школы промышленного дизайна для будущих инженеров, обеспечение практики на предприятиях, международных стажировоках, доступ к научным разработкам, возможность общения с ведущими российскими и мировыми специалистами. И это должна быть единая система межотраслевой коммуникации: автомобиле- двигатели- авиа- судо- строители, дизайнеры интерьеров – все по отдельности, хотя все используют одни и те же принципы, инструменты, математические модели, материалы.
– На Международной конференции Центра маломерного и малотоннажного судостроения RUSBOATS c особым вниманием отнеслись к внесению изменений в технический регламент по маломерным судам. Расскажите в двух словах, что не устраивает производителей?
– Начнем с того, что изначально в процессе подготовки этого ключевого для нас документа с нами никто не посоветовался. Равно как и до сих пор на замечания никто не обращает внимания. Они лежат на "публичном слушании" на "задворках" сайта МЧС, и найти их невозможно. Такое впечатление, что документ готовили студенты, которые взяли за основу документацию по крупнотоннажным судам, изменили цифры и опубликовали. В результате чего возникло множество казусов, которые просто блокировали возможность производства малых судов. Тогда нам удалось собрать подписи, приостановить действие документа, была создана комиссия, которая все-таки прислушалась к нашим поправкам и внесла изменения. Но это не изменило сути документа, который можно читать и удивляться.
В новых поправках нам предлагается оборудовать маломерные суда ГЛОНАСС, аварийными буями, приемниками ЦИВ (цифровой избирательный вызов). Если средняя стоимость корпуса в России 300 тысяч рублей, примерно столько же стоит двигатель, то полный комплект обязательного радио, спутникового и аварийного оборудования обойдется примерно в такую же цену. Это смешно. Маломерные суда предназначены для использования на внутренних водных путях и море с удаленностью не более 20 миль. Зачем устанавливать тогда оборудование для морских судов? Кроме того, если что-то и происходит, к примеру, на опасной Ладоге, где судоходства минимум, гораздо быстрее набрать на телефоне в аквапаке – 112. И то, зная технические возможности поисково-спасательных служб, которые доберутся через пару тройку часов, лучше не рисковать и рассчитывать на себя, а не на радиобуй. Такого рода поправки очень грамотно инициируются производителями оборудования. Но пока удается аргументировано их отклонить.
Уже много лет ждем изменения длины маломерного судна до 24 метров, как и во всем мире, но Казахстан – единственной союзное государство, не ратифицировавшее поправку, так как им необходимо большой сегмент флота переводить из одной структуры в другую, хотя с точки зрения международного права они могли бы согласиться, но не применять у себя.
Завершу на том, что вносить предложения об изменениях и поправках должна авторитетная общественная организация, а не маленькие компании и частные лица. Поэтому, в плане лобби и юридической поддержки, взаимодействия с сертификационными сообществами, проведение испытаний и описание технологий производства, патентной защиты – у нас много работы.
Также надеемся, что наконец-таки изменят понятие "маломерное" на "малое". Очень много букв в этом слове, и по-английски все переводят кто как. Если поправка будет принята, мы первые переименуем наш проект и поможем переписать документы.
 |
| Руководитель проекта "Центр маломерного и малотоннажного судостроения – RUSBOATS" Анастасия Кобзева / Фото предоставлено спикером |
– Что такое Центр малого судостроения? Чем он занимается?
– Наш Центр, как проект выставки "Нева", появился два года назад, где традиционно участвовала только "крупнотоннажка", но ведь есть еще и малые суда. В процессе подготовки выяснилось, что у отрасли, обделенной вниманием со стороны государства, много проблем и большинство компаний даже не могут позволить себе участвовать в такого рода масштабных проектах. Мы пошли навстречу и предложили лояльные условия для производителей катеров, получили поддержку от Российского Экспортного Центра и провели первую Международную конференцию. 23 сентября была организована вторая конференция, где были выдвинуты предложения об объединении в ассоциацию, потому что нам уже по-другому не выжить. На данный момент концепция RUSBOATS сформулирована как – независимая отраслевая организация, объединяющая производителей малых судов поставщиков оборудования, целью которой является глобальная защита интересов участников на внутренних и внешних рынках, развитие сбытовых сетей, внедрение инновационных технологий, подготовка кадров и совершенствование нормативно-правовой базы.
– Какова ситуация на рынке маломерных судов в России? Что происходит и чем может помочь объединение?
– Российские производители ежегодно выпускают более 30 000 единиц продукции: примерно столько они заказывают подвесных двигателей за рубежом, и эта цифра ежегодно растет, особенно в части экспорта, но ни один не скажет: "У меня все супер, я всем доволен". Заказы есть, а денег нет. Даже на закупку материала, не то, чтобы на внедрение технологий, расширение производства, выход на внешние рынки. Все едва сводят концы с концами. А тут мы со своей выставкой?! Ведь малая версия верфи – небольшая компания, где работает пару десятков человек, выпускающих несколько сот единиц техники, которая состоит на 90% из импортных комплектующих. Многие предприятия сфокусированы на госконтракты, а это "замороженные" на казначейских счетах и заемные средства, и в итоге коллеги вместо того, чтобы работать и развиваться, занимаются "выживанием и затыканием финансовых дыр", в то время как у компаний, у молодых инженеров, очень много новых интересных идей и проектов, которые без консолидации и поддержки со стороны государства и частных инвесторов не могут быть реализованы.
 |
| На выставке "НЕВА 2021" / Фото предоставлено спикером |
– Как пандемия повлияла на работу компаний в России и за рубежом?
– Всем известно, что цены на металл и композиты выросли в несколько раз. Санкции сделали свое дело, и мы остались без двигателей. От слова совсем. Россия будет обслуживаться по поставкам в последнюю очередь и непонятно когда. В то же время на международном рынке прогулочных, маломерных судов и яхт наблюдается колоссальный "бум". Такого никогда не было, как заявляют коллеги с разных континентов – цены на прогулочные суда выросли несообразно их реальной стоимости. И все это к сожалению связано с пандемией… Высокий спрос и перебои с поставками. Если ты как потенциальный покупатель хочешь заказать "нормальную лодку", то это 23-24 год. И в плане этого ажиотажного, отчасти надуманного спроса, наши производители могли бы отлично выступить, если их финансово поддержать.
– Правильно я понимаю, что проекты есть, а их реализации нет?
– К сожалению, наше "творческое разнообразие" и "перетягивание одеяла" играет злую шутку. Все делают одно и то же и работают "за хлеб", а на интересные и перспективные разработки средств нет. Для маломерных судов очень важна серийность, а как это возможно, если у нас столько компаний, которые делают катера в том же размере и того же материала с теми же характеристиками. Российские компании уже начали между собой конкурировать на международном рынке и наши дистрибьюторы недоумевают, как им быть. Одни и те же модели с небольшой разницей в качестве появляются на местных рынках. А это неправильная экспортная политика, точнее ее отсутствие.
Что бы навести порядок, нам необходимо договориться между собой и сфокусироваться на исключительных собственных возможностях, понять – кто в чем перспективен. У кого-то получаются отличные хаус-боты, у кого-то водоизмещающие катера, у кого-то скоростные РИБы. Каждый должен развиваться в своем направлении и получить поддержку "отраслевой команды". Если бы мы объединились, поняли, сколько нам нужно металла, штурвалов, релингов, чехлов, сидушек, и т.п., то вполне могли бы размещать эти заказы в России и снизить стоимость комплектующих, которые на 90% импортные и выросли с курсом неимоверно. Звучит идеалистично, но другого выхода нет.
 |
| На выставке "НЕВА 2021" / Фото предоставлено спикером |
Нам необходимо выходить на рынки одной командой под единым флагом (или брендом) и поддержкой государства и частных инвесторов. Мировой рынок нас не ждет с распростертыми объятиями, там очень жесткая конкуренция. Но, в то же время, свободный рынок и "метлой не гонит". Нашим преимуществом была цена и сравнительно хорошее качество при низких трудозатратах, ведь наши стандарты строительства довольно высоки, но с ростом курса, санкциями, цен на материалы, мы его теряем.
– Как вы ориентируетесь на международных рынках? Кому, куда, как?
– За 8 лет работы уже сориентировались. Провели более 45 мероприятий, "набили шишек", потратили впустую очень много денег, выслушали все, что можно и не хотелось бы. Но получили опыт. Вывели 10 брендов с оборотом в 30 млн евро. Нам понятны требования заказчиков и организация процедур и поставок. Каждый регион обладает своими уникальными требованиями, национально-культурными особенностями. То, что применимо скандинавам или итальянцам, не работает в Африке или Вьетнаме: у кого-то камни, низкие мосты, приливы, волна, мелководье или стоянка дорогая. Каждому свое. И, конечно, мы работаем с нашими партнерами, торговыми представительствами, агентами, экспертами. В нашей базе более 2500 проверенных контактов, и эксперты в области яхтинга и маломерного флота более чем из 19 стран со всех континентов, которые в состоянии оценить востребованность продукта в течение суток. Поэтому, благодаря такому кросс-сотрудничеству, мы четко осознаем место на рынке и перспективы работы. Нам необходимо больше уделить внимание B2B сегменту и работе с тендерами.
 |
| На выставке "НЕВА 2021" / Фото предоставлено спикером |
– В рамках объединения отрасли малого судостроения вы говорили о необходимости формирования Школы индустриального дизайна. Что необходимо предпринять для решения "кадрового вопроса"?
– Если хочешь изменить мир, изменись сам. Моему сыну 16 лет, и он все лето работал и почти год копил, чтобы купить себе "рабочую станцию" и лицензионный Compass; все это б/у и стоит более 100 тысяч. Равно как и другие мальчишки в их клубе, что разрабатывают двигатели, гидрофойлы, корпуса… Молодежь полна идей, но они оторваны от нашей реальности, им не хватает знаний, понимания мировых трендов, применимости материалов.
В тоже время, со стороны производителей постоянно слышен "плач" об отсутствии профессиональных кадров. Ответ у меня один: "А что ваше предприятие сделало, чтобы эти кадры появились?!" В любой стране, на любом крупном производстве компании инвестируют в кадры, создают собственные школы, сотрудничают с учебными заведениями, но наши производители не имеют возможности таких инвестиций. Да, они даже могли бы "научить", но вряд ли смогут финансово удержать.
Одно из неоспоримых преимуществ молодёжи и российской инженерной мысли – нестандартный и креативный подход к решению любых задач, что делает наши изобретения уникальными. Нам необходимо выявить таланты, снабдить их необходимыми для работы инструментами, собрать и аккумулировать все наши знания и опыт для передачи, помочь доработать и воплотить их проекты, не кидая в стол, даже не рассмотрев, потому что "денег нет и не будет".
Необходимо формирование единой школы промышленного дизайна для будущих инженеров, обеспечение практики на предприятиях, международных стажировоках, доступ к научным разработкам, возможность общения с ведущими российскими и мировыми специалистами. И это должна быть единая система межотраслевой коммуникации: автомобиле- двигатели- авиа- судо- строители, дизайнеры интерьеров – все по отдельности, хотя все используют одни и те же принципы, инструменты, математические модели, материалы.
– На Международной конференции Центра маломерного и малотоннажного судостроения RUSBOATS c особым вниманием отнеслись к внесению изменений в технический регламент по маломерным судам. Расскажите в двух словах, что не устраивает производителей?
– Начнем с того, что изначально в процессе подготовки этого ключевого для нас документа с нами никто не посоветовался. Равно как и до сих пор на замечания никто не обращает внимания. Они лежат на "публичном слушании" на "задворках" сайта МЧС, и найти их невозможно. Такое впечатление, что документ готовили студенты, которые взяли за основу документацию по крупнотоннажным судам, изменили цифры и опубликовали. В результате чего возникло множество казусов, которые просто блокировали возможность производства малых судов. Тогда нам удалось собрать подписи, приостановить действие документа, была создана комиссия, которая все-таки прислушалась к нашим поправкам и внесла изменения. Но это не изменило сути документа, который можно читать и удивляться.
 |
| На выставке "НЕВА 2021" / Фото предоставлено спикером |
В новых поправках нам предлагается оборудовать маломерные суда ГЛОНАСС, аварийными буями, приемниками ЦИВ (цифровой избирательный вызов). Если средняя стоимость корпуса в России 300 тысяч рублей, примерно столько же стоит двигатель, то полный комплект обязательного радио, спутникового и аварийного оборудования обойдется примерно в такую же цену. Это смешно. Маломерные суда предназначены для использования на внутренних водных путях и море с удаленностью не более 20 миль. Зачем устанавливать тогда оборудование для морских судов? Кроме того, если что-то и происходит, к примеру, на опасной Ладоге, где судоходства минимум, гораздо быстрее набрать на телефоне в аквапаке – 112. И то, зная технические возможности поисково-спасательных служб, которые доберутся через пару тройку часов, лучше не рисковать и рассчитывать на себя, а не на радиобуй. Такого рода поправки очень грамотно инициируются производителями оборудования. Но пока удается аргументировано их отклонить.
Уже много лет ждем изменения длины маломерного судна до 24 метров, как и во всем мире, но Казахстан – единственной союзное государство, не ратифицировавшее поправку, так как им необходимо большой сегмент флота переводить из одной структуры в другую, хотя с точки зрения международного права они могли бы согласиться, но не применять у себя.
Завершу на том, что вносить предложения об изменениях и поправках должна авторитетная общественная организация, а не маленькие компании и частные лица. Поэтому, в плане лобби и юридической поддержки, взаимодействия с сертификационными сообществами, проведение испытаний и описание технологий производства, патентной защиты – у нас много работы.
Также надеемся, что наконец-таки изменят понятие "маломерное" на "малое". Очень много букв в этом слове, и по-английски все переводят кто как. Если поправка будет принята, мы первые переименуем наш проект и поможем переписать документы.
