Портал "Корабел.ру" продолжает освещать вопросы, связанные с современным состоянием и перспективами отечественного пассажирского судоходства по внутренним водным путям. Сегодня у нас в гостях Андрей Новгородский, президент Национальной ассоциации судовладельцев, объединяющей 87 частных компаний, работающих в сфере гражданского судоходства и три судостроительных завода.
— Тема развития внутреннего туризма, в том числе и водного, в последние годы неоднократно обсуждалась на самых разных уровнях, включая федеральный. Но для того, чтобы говорить о развитии, нужно иметь представление об исходной точке. Можете ли вы вкратце обрисовать современную ситуацию с речным туризмом в России?
— В первую очередь, надо определиться с терминологией.
Существует четыре основных вида водных маршрутов: транспортные пассажирские перевозки; туристский маршрут, или круиз — перевозка пассажиров с целью организованного отдыха и (или) ознакомления с объектами культурно-исторического наследия продолжительностью свыше 24 часов; экскурсионно-прогулочный маршрут — перевозка пассажиров продолжительностью не более 24 часов и индивидуальный туризм на собственных судах.
Эти маршруты могут быть транзитными, местными и пригородными – в зависимости от протяженности и географии.
Если сравнивать современную ситуацию с концом 80-х годов, то объемы пассажирских и туристических перевозок снизились в 10 раз.
Транспортные перевозки пассажиров прекратились практически во всех регионах РФ в 2005 году в связи с внесением изменений в законодательство Российской Федерации (монетизация льгот) и, как следствие, отменой возможности компенсации убытков перевозчиков, возникающих при пассажирских перевозках.
Объемы круизных и экскурсионно-прогулочных маршрутов существенно снизились, во-первых, из-за падения уровня воды и уменьшения гарантированных габаритов судовых ходов на многих участках внутренних водных путей (ВВП) РФ; во-вторых, из-за отсутствия достаточной причальной и обслуживающей инфраструктуры.
Большинство судов, эксплуатируемых на ВВП РФ, морально и физически устарели, не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым пассажирами.
Развитие индивидуального водного туризма сдерживается теми же факторами. Причем, если судоходные компании, осуществляющие круизные и экскурсионно-прогулочные перевозки пассажиров, используют инфраструктуру, построенную в советские годы, то строительство инфраструктуры для индивидуального водного туризма началось совсем недавно.
Существующие топливозаправочные станции не образуют непрерывной сети маршрутов по России и редко предоставляют дополнительные сервисы, а тем более комплексное обслуживание (заправка топливом, восполнение запасов воды и продуктов, техсервис, стоянка судна, проживание и питание экипажа, экскурсии на берег), что сильно ограничивает туристический поток на маломерных судах.
 |
| Стоянка маломерного флота. Санкт-Петербург / Корабел.ру |
Для справки:
- Маломерный флот в скандинавских странах насчитывает более 500 тыс. судов, в Германии – более 100 тыс. судов, в Турции – более 120 тыс. судов. Только в Московской области зарегистрировано более 50 тыс. маломерных судов, а по РФ более 3 млн. Привлечение в Россию в среднесрочной перспективе даже 5% этих судов позволит, по самым скромным экспертным оценкам, получать ежегодно 500 – 750 млн евро доходов от яхтенного туризма.
- Ежегодный средний оборот основных сетей яхтенных стоянок в Скандинавии – $2 млрд евро.
- В любой из стран с развитым водным туризмом стоянки различной категории расположены на расстоянии не более чем 40 – 50 км друг от друга, что обеспечивает комфортабельность туризма на маломерных судах.
- В Европе на 100 км пути в среднем приходится 5 – 6 обслуживающих комплексов различного типа. На 950 км морского пути вдоль берега Хорватии приходится 50 марин с полной инфраструктурой.
— Где у нас наиболее болевые места? Проблемы судоходства? Изношенный флот? Бюрократические препоны? Что-то еще?
— А еще рассредоточение полномочий по принятию управленческих решений среди многочисленных органов власти. Например, управление и контроль в области судоходства на внутренних водных путях и водопользования водохозяйственной системой Московско-Окского бассейна осуществляют 57 организаций.
Только все указанные вами проблемы – это не причины, это следствия.
Во всем мире интенсивное развитие современного судоходства, судостроения, обслуживающей инфраструктуры происходило с конца XIX века по 80-е годы XX века, когда реки играли первостепенную роль в транспортной системе любого государства.
Именно тогда были построены основные гидротехнические и инфраструктурные объекты, научные, проектные и судостроительные предприятия отрасли, создана эффективная модель рынка речных перевозок — система взаимоотношений между владельцами причалов, марин, прибрежных гостиниц и ресторанов с судоходными компаниями, сформирована система управления и контроля, основанная на взаимной выгоде государства и бизнеса.
Поэтому в нынешних условиях, когда современные транспортные системы отодвинули реки на второй план, созданная система продолжает успешно действовать, модернизируясь и подстраиваясь под существующие реалии, выбирает новые приоритетные направления, например, развитие туризма. Во многих странах владельцы судостроительных предприятий и инфраструктуры не менялись многие десятилетия, а профессия передавалась из поколения в поколение.
В нашей стране разрушенная в 1917 и вновь созданная в 30-е годы система судоходства и судостроения прекрасно работала при наличии системы государственного планирования и управления, но не была рассчитана на кардинальное изменение рыночной модели — появление частной собственности и, как следствие, многочисленных "игроков" на рынке.
Поэтому современная ситуация на ВВП РФ — не столько следствие бесхозяйственности 90-х, сколько результат двух радикальных изменений общественного и экономического строя России. Мы вынуждены сейчас заново выстраивать систему взаимоотношений, управления и контроля, то есть закладывать ту основу, которую другие страны закладывали в течение 100 лет, на пике эффективности использования внутренних водных путей.
Для восстановления и развития водохозяйственного комплекса, достойного для РФ судоходства, водного туризма и судостроения необходимо разработать и внедрить современную и эффективную систему планирования и управления отраслью, основанную на принципах целесообразности и экономической эффективности, и использовать для достижения результатов, в первую очередь, промышленный, кадровый и инвестиционный потенциал регионов РФ, развивая собственное производство, создавая новые рабочие места и благоприятные условия для частных инвестиций.
 |
| МВМС-2013 / Корабел.ру |
— Насколько эти проблемы уникальны? Как обстоит дело на европейских водах? Какие решения можно позаимствовать? Как обстояло дело в этой сфере в советские годы, и есть ли смысл опереться на наш собственный прошлый опыт?
— Многие из нас помнят, как работал круизный туризм во времена Советского Союза. Плановая государственная система позволяла согласовать график движения круизных судов с береговым сервисом "Интуриста" в городах, прибрежные базы отдыха имели причалы для круизных судов. Суда высаживали пассажиров на суточную остановку, а клиенты базы отдыха шли в судовой ресторан и на дискотеку. То есть государство организовывало взаимодействие и обеспечивало заказами всех участников рынка — мечта!
Другое дело, что собственником всех предприятий было государство.
Мы проводили сравнительный анализ мировой практики развития речных перевозок, системы государственной поддержки, управления и контроля по пяти различным странам. Если коротко, то могу сказать следующее: декларируя свободу предпринимательства и частной собственности, государство активно участвует в организации и управлении бизнесом, чаще всего через негосударственные организации, что приносит пользу и государству и бизнесу.
У нас считается, что государство не должно и не может обеспечивать частные предприятия негосударственными гарантированными заказами на их продукцию.
Но организация эффективного взаимодействия владельцев туристических прибрежных кластеров с владельцами круизных и туристических водных перевозок, создание достаточной инфраструктуры для организации водных маршрутов и, как следствие, увеличение спроса на туристические услуги, на новые суда и другую продукцию предприятий отраслевого кластера – задача непосильная для частного бизнеса.
Только исполнительная государственная власть, заинтересованная в повышении уровня жизни населения и создании конкурентоспособной экономики региона в целом, знающая его преимущества и недостатки, имеющая возможность централизованно получать и систематизировать информацию, оказывать регуляторное воздействие на рынок и обеспечить государственную поддержку необходимых региону проектов, может создать долгосрочный спрос на продукцию предприятий отраслевого кластера, систему эффективного контроля и управления, обеспечить его развитие.
 |
| Корабел.ру |
— В каком направлении нужно двигаться? Какие стороны развивать, от чего, наоборот, можно было бы отказаться?
— После отраслевых форумов, совещаний, общественных советов мы обсуждаем то, что только некая высшая политическая воля, может мотивировать органы государственной власти и заставить их обратить свое внимание на проблемы рек России. Но все мы прекрасно знаем, что если есть государственная необходимость, обоснованная задача, то эта задача будет выполнена.
Мне кажется, что для успешной реализации проекта развития прибрежных туристических кластеров, водного туризма и спорта необходимо, в первую очередь, обосновать государственную необходимость реализации проекта, мотивировать государство.
Региональные власти хорошо осознают необходимость разрешения кризисной ситуации, возникшей практически на всех водных артериях страны: низкий уровень воды, критическое снижение параметров судового хода, отсутствие транспортной и туристической инфраструктуры и как следствие, отсутствие достойного для РФ пассажирского, грузового и туристического водного трафика, остановка судостроительных заводов и отсутствие кадров.
В настоящий момент бюджет финансирует исключительно поддерживающие гидротехнические мероприятия или мероприятия, направленные на предотвращение природных или техногенных катастроф.
Для того, чтобы добиться полноценного финансирования из средств федерального и местного бюджета гидротехнических мероприятий по восстановлению, действовавших в 1990-е годы параметров водности, габаритов судового хода и обеспечению транспортной безопасности внутренних водных путей региона, требуется обосновать государственную необходимость проведения данных мероприятий, то есть разработать проект и план мероприятий по обеспечению требуемого трафика, доказать жизнеспособность проекта, его социальную значимость и экономическую целесообразность для региона, определить источники финансирования.
— Насколько актуально все это в нынешних кризисных условиях? Может быть, целесообразнее заморозить все, что можно, в ожидании лучших времен?
— Уже были и лучшие времена, и кризисы.
Нельзя рассматривать вопросы развития ВВП и ВВТ только с точки зрения экономической целесообразности: раз водный транспорт экономически неэффективен, то нет смысла поддерживать гарантированные глубины судового хода, строить новые низконапорные плотины и модернизировать существующую инфраструктуру. Тем более, что эффективность водного транспорта напрямую зависит от состояния внутренних водных путей и условий судоходства, и наоборот.
Общее ухудшение экологической и гидрологической ситуации, серьезные затруднения с обеспечением водой сельскохозяйственных и промышленных предприятий, населения, возникшие за последние 20 лет, требуют кардинальных решений по сохранению водных ресурсов.
С государственной точки зрения, во главу угла надо ставить сохранение рек как необходимых России природных ресурсов. Если смотреть с этого ракурса, то мероприятия, необходимые для сохранения рек, являются в то же время и мероприятиями по восстановлению судоходства и развития водного туризма.
— Расскажите немного о вашем проекте "Жизнь на Воде". Как и когда он появился, кем разрабатывался, в чем основная суть?
— Ассоциация более 10 лет разрабатывает и реализует программы и проекты по развитию водохозяйственного комплекса, внутренних водных путей и внутреннего водного транспорта, прибрежных территорий, водного туризма и спорта в регионах Российской Федерации.
В декабре 2011 года на международной выставке "Мировой океан" программа Ассоциации "Жизнь на Воде" была одобрена Морской коллегией при правительстве РФ и первым заместителем председателя правительства Российской Федерации С.Б. Ивановым.
В рамках программы "Жизнь на Воде" разработаны 12 проектов, в том числе проект "Создание инфраструктуры водного туризма европейской части единой глубоководной системы России"; в 2010-2011 годах — проект развития пассажирского водного транспорта города Москвы и ТЭО к нему; в 2012 в рамках Государственной программы города Москвы был разработан "Проект по размещению объектов городской инфраструктуры на акватории реки Москвы".
В программе "Жизнь на Воде" предлагаются системные решения приоритетной государственной задачи по сохранению и эффективному использованию водных ресурсов России.
Основой программы являются механизмы диагностики и планирования, обеспечения участников гарантированным государственным и частным заказом, использование проектов повышенной рентабельности (лидер-проектов) для обеспечения внебюджетного финансирования и включение проектов в соответствующие федеральные программы.
Основные задачи программы "Жизнь на Воде" — во-первых, помочь государству создать плановую систему, позволяющую обеспечить круглогодичную загрузку всех прибрежных туристических хозяйств региона, предложить им новые туристические продукты, основанные на развитии круизного и яхтенного водного туризма, эффективном использовании культурного и природного потенциала региона. Во-вторых, разработать новые схемы движения круизных, экскурсионных и туристических судов с остановками и высадкой пассажиров для экскурсий и активного отдыха в прибрежных туристических хозяйствах, разработать схему необходимой причальной и обслуживающей водной инфраструктуры. В тертьих, организовать заключение долгосрочных договоров между всеми участниками – судовладельцами, владельцами туристических хозяйств, владельцами инфраструктуры и туристическими компаниями, разработать графики загрузки судостроительных и других предприятий региона заказами на реализацию проектов.
— В каких российских регионах и на каких реках и водоемах реализация этого проекта могла бы иметь успех? Где есть предпосылки и каковы они? Есть ли уже примеры активно развивающихся кластеров?
Для получения опыта и реальных показателей эффективности и экономической целесообразности необходимо разработать и реализовать комплексный инвестиционный проект развития прибрежных туристических кластеров, круизного и яхтенного туризма в одном выбранном регионе РФ.
Лучше всего, если для пилотного проекта будет выбран регион с достаточными параметрами водности и гарантированными габаритами судовых ходов, с большим количеством судостроительных заводов и имеющий традиции водного туризма. Такие предпосылки есть у многих областей РФ.
Примеры удачных проектов развития водного туризма есть и в Ярославской, и в Саратовской и в Ленинградской областях. Астраханская область — это область, в которой водный туризм развивается давно и успешно.
Но мы сейчас говорим не о частных проектах. Например, в Астраханской области существует развитая сеть рыболовных и охотничьих баз отдыха на воде. Но ее уникальное географическое расположение, наличие выхода на Каспий, огромное количество рек и проток позволяет создать уникальный туристический кластер. Для этого нужен проект, результатом реализации которого будет создание гибкой, управляемой и плановой системы, обеспечивающей развитие отраслевого кластера и конкурентоспособность промышленных и строительных предприятий области на средства собственных частных инвесторов.
 |
| Корабел.ру |
— Обращались ли вы с конкретными предложениями в эти регионы, и какая была реакция?
— Мы обращались практически во все регионы. Реакция всегда положительная, особенно тогда, когда мы предлагаем разработать проект на внебюджетные средства.
Основные проблемы возникают даже не на этапе финансирования проекта, а на этапе сбора и систематизации информации, необходимой для его разработки. Очень трудно, не имея полномочий, оптимизировать работу различных министерств и ведомств даже в одном регионе.
Рассредоточение информации и полномочий по принятию управленческих решений среди министерств и ведомств региона, отсутствие единого координационного центра — вот главные сдерживающие проект факторы.
В настоящий момент наиболее высокая стадия проработки у проекта в Республике Башкортостан, уже год идет согласование проекта в Нижегородской области. Очень порадовало своим желанием и профессионализмом руководство Астраханской области.
Но в рамках нашей частной инициативы проект двигается очень медленно. Нужна государственная поддержка.
— Встречаете ли вы понимание со стороны представителей власти?
— Мне и моим коллегам добавили оптимизма выступления на форуме "Водный туризм", прошедшем в октябре в Санкт-Петербурге, председателя экспертного совета ГД РФ по внутреннему и въездному туризму С.В. Кривоносова и заместителя руководителя федерального агентства по туризму С.Е. Коренева. Они докладывали о работе, которая ведется по поручению президента РФ В.В. Путина.
Мы передали наше обращение организаторам форума. Хотелось бы, чтобы наш опыт и опыт наших коллег пригодился при разработке программ и проектов по развитию водного туризма.
Беседовал Ренарт Фасхутдинов
