Жизнь и уклад города Новая Ладога, расположенного в устье реки Волхов, предопределило строительство ладожских обводных каналов, вначале Петровского, а затем Новоладожского.
Новую Ладогу основал еще Петр I, спустя год после Санкт-Петербурга – в 1704 году. Изначально город был опорной базой снабжения войск – после победы под Нарвой царь готовил армию к освобождению невских земель.
Новую Ладогу основал еще Петр I, спустя год после Санкт-Петербурга – в 1704 году. Изначально город был опорной базой снабжения войск – после победы под Нарвой царь готовил армию к освобождению невских земель.
Практически сразу после основания города там заработала верфь – первые свидетельства о ней относятся к 1705 году. Однако, вскоре после смерти Петра строительство кораблей там прекратилось.
После победы в Северной войне Новая Ладога стала терять свое оборонное значение. Все больше город ориентировался на коммерцию – через нее проходил торговый путь в Петербург. Этому способствовало и сооружение каналов в обход Ладожского озера, строить которые начали еще при Петре I в 1716 году. Окончательно работы по возведению Петровского канала, соединяющего Неву с Волховом, завершили только к 1754 году.
В 1861-1866 годах вдоль берегов Ладожского озера построили новый бесшлюзовый канал, получивший имя Императора Александра II.
Благодаря масштабным стройкам, обслуживанию водных путей и торговли, рос и благоустраивался сам город. Так, в Новой Ладоге проходила главная ярмарка Санкт-Петербургской губернии — Успенская.
Однако, с появлением сети железных дорог, значение водного транспорта в регионе стало падать. Соответственно, падало и значение каналов. Сейчас Староладожский канал практически весь зарос, для судоходства стал непригоден, а Новоладожский используется только для движения маломерного флота.
От Новоладожских доковых мастерских к Новоладожскому судоремонтному заводу
Судостроение в Новую Ладогу вернулось только перед Великой Отечественной войной. В 1940 здесь были организованы мастерские по ремонту небольших буксиров, катеров и барж. До начала войны наладить работу Новоладожских судоремонтных мастерских не удалось: не хватало ни рабочей силы, ни мощностей, ни материалов. В сентябре 1941 года сюда из Свирицы в срочном порядке перевели два плавучих дока, и до конца навигации ладожские корабелы продоковали и отремонтировали 31 баржу, некоторые из которых были сняты с камней в районе Осиновца и в полузатопленном состоянии приведены в Новую Ладогу.
Помимо гражданских судов Северо-Западного пароходства в Новоладожских и Свирицких мастерских ремонтировались и корабли Ладожской военной флотилии.
Большую роль в возвращении в строй судов сыграла судоподъемная группа Приладожского техучастка пути под руководством И. Ф. Чистякова и П. П. Смирнова. Служба поднимала затонувшие во время бомбежек или штормов баржи и доставляла их в мастерские Новой Ладоги.
В послевоенные годы на плечи заводчан легла задача не только по восстановлению военных и гражданских кораблей, но и по строительству жилых домов. В 1946 году на базе мастерских и докомастерских был создан Новоладожский судоремонтный завод II – го разряда. С 1946 года предприятие стало базой обслуживания Северо-Западного пароходства, а с 1961 года завод начал осваивать судостроение.
За более чем 50 лет работы Новоладожский завод построил около 300 судов различного типа и назначения: баржи, землесосы, гидроперегружатели, буксиры, танкеры, рыболовецкие суда, скоростные суда из легких сплавов. Вот только краткий список реализованных на предприятии проектов:
В 90-е Новоладожский завод был на грани банкротства. В 2001 году предприятие было приватизировано, Северо-Западное пароходство, у которого тогда были не лучшие времена, также зажило новой жизнью.
Предприятию пришлось перепрофилироваться на изготовление судовой арматуры, изделий системы вентиляции, люков, дверей, захлопок, трубопроводов, простых палубных механизмов и изделий МСЧ. Занимались производством различных металлоконструкций, даже выпускали уличную мебель (от скамеек до урн) и фонарные столбы для Новой Ладоги.
Только в 2005 году на предприятие снова вернулись судостроительные заказы.
В конце 80-х годов Новоладожский судостроительный завод занимался строительством танкеров грузоподъемностью 800 тонн проекта 81180 (бюро-проектант "Астраханское ЦКБ"). Это однопалубный танкер с носовым расположением надстройки и рулевой рубки. Груз размещается в четырех танках в средней части судна. Танкер способен одновременно перевозить два вида нефтепродуктов.
Всего по данному проекту с 1985 года по 1991 год было построено 4 судна, и изначально танкера были предназначены для пароходств "Волготанкер" и "Башволготанкер", однако сейчас они все принадлежат частному судовладельцу.
Технические характеристики танкера проекта 81180:
длина, м – 84
ширина, м – 12,44 м
высота борта, м – 3,5
высота габаритная, м – 10
водоизмещение с грузом, т – 1740
осадка с грузом, м – 2,04
водоизмещение порожнем, т – 843
осадка порожнем, м – 1,24
скорость порожнем, км/ч – 19,2
автономность, сут – 10
Мощность ГД, КВт – 2х440 кВт (8VDS-36/24A-1).
С 2005 года Новоладожский судостроительный завод осуществлял серийное строительство и поставку на вооружение Железнодорожных войск РФ самоходных дизельных понтонов (толкачей) пр. 07553М.
Всего на предприятии было построено 115 буксиров-толкачей проекта 07553М:
Технические характеристики:
длина, м – 6,02;
ширина, м – 2,6;
высота надводного борта, м – 0,62;
высота габаритная с мачтой (с убранной мачтой), м – 5,55 (2,77);
осадка по КВЛ, м – 1,2;
водоизмещение при осадке по КВЛ, м – 5,4;
валовая вместимость, рег.т. – 5,42;
мощность силовой установки (на базе ЯМЗ 236 М), л/с – 135.
Также на базе буксира-толкача проекта 07553М выпускается мобильный сборный паром МСП-1.
Универсальность конструкции паромной переправы обеспечивается тем, что грузовая платформа состоит из четырех секций (одна секция имеет габаритный размер 1000*2600*10000 мм). При соединении их между собой образуется ровная грузовая площадка общей длиной в 20 метров и шириной в 5,2 метра, движительным комплексом служит дизельный буксир проекта 07553М. Буксир жестко фиксируется по кормовой части и обеспечивает движение парома по водной глади рек, озер и даже в прибрежной части морей.
Технические характеристики:
осадка парома (основной транспортной платформы) порожнем – 0,4 м
осадка парома ( основной транспортной платформы) в грузу – 0,6 м
осадка толкача – 0,9 м
грузоподъемность– 40 т.( грузовой площадки, сформированной из четырех секций в сборе (грузоподъемность 1 секции – 10 т, ), возможно дополнительное увеличение общей площади и грузоподъемности парома путем добавлением следующих пар понтонов-секций)
скорость хода до 14 км/ч
тяга толкача на швартовах – 2000 кгс
мощность главного двигателя (двигатель ЯМЗ 236 модель 7601.10-02, с турбо надувом) мощность 300 л.с.,
удельный расход топлива 197 г/кВт*ч)
запас топлива-300 литров
максимальная дальность хода (без дозаправки) до 100 км
Возможность подхода для погрузки-разгрузки к необорудованному берегу обеспечивается малой осадкой и откидными аппарелями длиной 2,5 м.
Главное преимущество предприятия – наличие сухого дока. Габариты сооружения 180*25 метров позволяет принимать на ремонт суда "река-море" класса типа "Волго-Балт", "Балтийский", "Сормовский", СТ и СТК, а также суда меньшего водоизмещения с максимальной осадкой 2,8 метра.
Площадь самого завода – 13 Га, из которых 12 тыс. м2 занимает площадь, пригодная для отстоя судов.
Что касается возможностей для судостроения, то помимо дока в активе предприятия более 6 тыс. м2 территории, занятой различными стапельными площадками и 75 метров причальной стенки. Кроме того, в наследие от базы СЗП предприятию достались большая площадь складских помещений и современный станочный парк. Именно благодаря механической части, Новоладожский завод сумел освоить производство МСЧ, элементов судовой гидравлики, муфт, кран-балок, гребных валов и т. д.
Однако, в связи с всеобщими проблемами обмеления внутренних водных путей, к сожалению, на зимний период 2015-2016 года производственные мощности предприятия не получили необходимую загрузку в части судоремонта.
Поэтому сейчас Новоладожский завод в очередной раз проводит перепрофилирование своего производства. Теперь основной упор предприятие планирует делать на строительство небольших промысловых судов для ладожских рыбаков. Помимо традиционных для предприятия ботов-сетеподъемников типа МСП, ССП и СРБ, завод совместно с петербургским КБ "Старлит" разработали новый проект рыбопромыслового траулера длиной 15 метров.
Технические характеристики траулера:
длина, м – 14,99;
ширина, м – 4,2;
осадка, м – 1,3;
водоизмещение, т – 51,55;
скорость, узл. – 8,1;
экипаж, чел – 3;
автономность по запасам топлива, сут. – 3.
Судно представляет собой универсальный рыболовный сейнер-траулер с рубкой, смещенной в нос и машинным отделением в кормовой части. Там же оборудован слип и откидные кринолины для осуществления промысловых операций. Грузовой трюм размерами 8*3,6 м и обеспечивает принятие на борт груза массой до 30тон.
Движение судна обеспечивают два двигателя "Hyundai" D4AF, мощностью в 73 л/с, совместно реверсивным гидравлическим редуктором ZF45 GA (с передаточным отношением 4,23 : 1) немецкой фирмы "ZF Marine". Однако и проектант, и потенциальный завод-строитель сразу делают поправку, что применяемое на судне оборудование, как основное, так и специальное, может быть изменено. В том числе и на отечественное.
Ориентировочная стоимость судна в описанной комплектации – 25 млн рублей. Сумма для рыбаков, тем более ладожских, довольно существенная. Но учитывая современный уровень российского оборудования и условия эксплуатации – "Старлит" советует все же применять зарубежную технику и комплектующие.
Главным помощником в загрузке предприятия на Новоладожском заводе называют недавно образованный судостроительный кластер Ленинградской области [см. WWW.KORABEL.RU №3(29)]. Как говорит нынешний
директор предприятия Александр Бранов: "Судостроительный кластер должен помогать прежде всего таким предприятиям, как наше. "Пелла" или Невский ССЗ имеют стабильную загрузку, у них сформирован свой профиль деятельности. Так почему бы нам с большим заводами не договориться и, например, начать изготавливать для них двери, люки, шпили или простые вьюшки? Посадить за стол переговоров и выступить в качестве объединяющего органа – это, я считаю, основная функция Администрации области, как руководителя судостроительного кластера. Кстати, для более целенаправленного освоения данного направления у нас открылся свой филиал в Санкт-Петербурге по адресу: улица Трефолева, дом 2. И несмотря на небольшой срок работы, мы уже являемся поставщиком продукции на крупнейшие судоверфи России.
В таком же ключе стоит выстраивать отношения с рыбаками. Давайте соберемся вместе с нашими заказчиками и заводами и распределим профили работ. Крупные суда нам не по плечу, мы и не стремимся их строить. Наша ниша – небольшие траулеры, сетеподъемники, где у нас есть определенный опыт работы.
Подобное распределение загрузки поможет обеспечить работой небольшие предприятия, добиться серийности, а значит снижения цены судна для заказчика. Может, тогда конечный потребитель повернется в сторону новостроя и отечественных верфей!".
Несмотря на многочисленные трудности, прошлые и настоящие, предприятие живет, держит штат рабочих и инженеров, ищет заказчиков. Сами судовладельцы, которые пользовались услугами новоладожских корабелов, лестно отзываются о качестве и сроках ремонта.
И хочется верить, что у Новоладожского завода с такой насыщенной историей и таким послужным списком впереди еще немало воплощенных проектов.
После победы в Северной войне Новая Ладога стала терять свое оборонное значение. Все больше город ориентировался на коммерцию – через нее проходил торговый путь в Петербург. Этому способствовало и сооружение каналов в обход Ладожского озера, строить которые начали еще при Петре I в 1716 году. Окончательно работы по возведению Петровского канала, соединяющего Неву с Волховом, завершили только к 1754 году.
 |
| Александр Моравов "Прорытие Ладожского канала" / "Википедия" |
Благодаря масштабным стройкам, обслуживанию водных путей и торговли, рос и благоустраивался сам город. Так, в Новой Ладоге проходила главная ярмарка Санкт-Петербургской губернии — Успенская.
Однако, с появлением сети железных дорог, значение водного транспорта в регионе стало падать. Соответственно, падало и значение каналов. Сейчас Староладожский канал практически весь зарос, для судоходства стал непригоден, а Новоладожский используется только для движения маломерного флота.
От Новоладожских доковых мастерских к Новоладожскому судоремонтному заводу
Судостроение в Новую Ладогу вернулось только перед Великой Отечественной войной. В 1940 здесь были организованы мастерские по ремонту небольших буксиров, катеров и барж. До начала войны наладить работу Новоладожских судоремонтных мастерских не удалось: не хватало ни рабочей силы, ни мощностей, ни материалов. В сентябре 1941 года сюда из Свирицы в срочном порядке перевели два плавучих дока, и до конца навигации ладожские корабелы продоковали и отремонтировали 31 баржу, некоторые из которых были сняты с камней в районе Осиновца и в полузатопленном состоянии приведены в Новую Ладогу.
Помимо гражданских судов Северо-Западного пароходства в Новоладожских и Свирицких мастерских ремонтировались и корабли Ладожской военной флотилии.
Большую роль в возвращении в строй судов сыграла судоподъемная группа Приладожского техучастка пути под руководством И. Ф. Чистякова и П. П. Смирнова. Служба поднимала затонувшие во время бомбежек или штормов баржи и доставляла их в мастерские Новой Ладоги.
 |
| Новоладожский судостроительный завод / "Новоладожский судостроительный завод", ООО |
В послевоенные годы на плечи заводчан легла задача не только по восстановлению военных и гражданских кораблей, но и по строительству жилых домов. В 1946 году на базе мастерских и докомастерских был создан Новоладожский судоремонтный завод II – го разряда. С 1946 года предприятие стало базой обслуживания Северо-Западного пароходства, а с 1961 года завод начал осваивать судостроение.
 |
| Новоладожский судоремонтный завод. Стройка / "Новоладожский судостроительный завод", ООО |
За более чем 50 лет работы Новоладожский завод построил около 300 судов различного типа и назначения: баржи, землесосы, гидроперегружатели, буксиры, танкеры, рыболовецкие суда, скоростные суда из легких сплавов. Вот только краткий список реализованных на предприятии проектов:
- Землесосы пр. 4П3У, 8П3У, Р-109 ЗГМ4Д1600 – 17 ед.
- Озерные рыболовные боты сетеподъемники пр. 211 – 4 ед.
- Средние рыболовные боты сетеподъемники пр. 110/105 – построено 67 ед.
- Буксиры пр. 891 – 71 ед.
- Буксиры пр. 911В – 87 ед.
- Толкачи пр.07553М – 75 ед.
- Танкеры пр.81180 (г/п 1000 т) – 4 ед.
- Грузопассажирские паромы пр. "Lautta" – 3 ед.
- Баржи различных проектов (г/п от 150 до 1000 тонн) – свыше 30 ед.
|
|
|
|
В 90-е Новоладожский завод был на грани банкротства. В 2001 году предприятие было приватизировано, Северо-Западное пароходство, у которого тогда были не лучшие времена, также зажило новой жизнью.
Предприятию пришлось перепрофилироваться на изготовление судовой арматуры, изделий системы вентиляции, люков, дверей, захлопок, трубопроводов, простых палубных механизмов и изделий МСЧ. Занимались производством различных металлоконструкций, даже выпускали уличную мебель (от скамеек до урн) и фонарные столбы для Новой Ладоги.
 |
| Новоладожский судоремонтный завод |
Только в 2005 году на предприятие снова вернулись судостроительные заказы.
Значимые проекты
В конце 80-х годов Новоладожский судостроительный завод занимался строительством танкеров грузоподъемностью 800 тонн проекта 81180 (бюро-проектант "Астраханское ЦКБ"). Это однопалубный танкер с носовым расположением надстройки и рулевой рубки. Груз размещается в четырех танках в средней части судна. Танкер способен одновременно перевозить два вида нефтепродуктов.
Всего по данному проекту с 1985 года по 1991 год было построено 4 судна, и изначально танкера были предназначены для пароходств "Волготанкер" и "Башволготанкер", однако сейчас они все принадлежат частному судовладельцу.
Технические характеристики танкера проекта 81180:
длина, м – 84
ширина, м – 12,44 м
высота борта, м – 3,5
высота габаритная, м – 10
водоизмещение с грузом, т – 1740
осадка с грузом, м – 2,04
водоизмещение порожнем, т – 843
осадка порожнем, м – 1,24
скорость порожнем, км/ч – 19,2
автономность, сут – 10
Мощность ГД, КВт – 2х440 кВт (8VDS-36/24A-1).
 |
| Толкачи проекта 07553М / "Новоладожский судостроительный завод", ООО |
С 2005 года Новоладожский судостроительный завод осуществлял серийное строительство и поставку на вооружение Железнодорожных войск РФ самоходных дизельных понтонов (толкачей) пр. 07553М.
Всего на предприятии было построено 115 буксиров-толкачей проекта 07553М:
Технические характеристики:
длина, м – 6,02;
ширина, м – 2,6;
высота надводного борта, м – 0,62;
высота габаритная с мачтой (с убранной мачтой), м – 5,55 (2,77);
осадка по КВЛ, м – 1,2;
водоизмещение при осадке по КВЛ, м – 5,4;
валовая вместимость, рег.т. – 5,42;
мощность силовой установки (на базе ЯМЗ 236 М), л/с – 135.
Также на базе буксира-толкача проекта 07553М выпускается мобильный сборный паром МСП-1.
Универсальность конструкции паромной переправы обеспечивается тем, что грузовая платформа состоит из четырех секций (одна секция имеет габаритный размер 1000*2600*10000 мм). При соединении их между собой образуется ровная грузовая площадка общей длиной в 20 метров и шириной в 5,2 метра, движительным комплексом служит дизельный буксир проекта 07553М. Буксир жестко фиксируется по кормовой части и обеспечивает движение парома по водной глади рек, озер и даже в прибрежной части морей.
Технические характеристики:
осадка парома (основной транспортной платформы) порожнем – 0,4 м
осадка парома ( основной транспортной платформы) в грузу – 0,6 м
осадка толкача – 0,9 м
грузоподъемность– 40 т.( грузовой площадки, сформированной из четырех секций в сборе (грузоподъемность 1 секции – 10 т, ), возможно дополнительное увеличение общей площади и грузоподъемности парома путем добавлением следующих пар понтонов-секций)
скорость хода до 14 км/ч
тяга толкача на швартовах – 2000 кгс
мощность главного двигателя (двигатель ЯМЗ 236 модель 7601.10-02, с турбо надувом) мощность 300 л.с.,
удельный расход топлива 197 г/кВт*ч)
запас топлива-300 литров
максимальная дальность хода (без дозаправки) до 100 км
Возможность подхода для погрузки-разгрузки к необорудованному берегу обеспечивается малой осадкой и откидными аппарелями длиной 2,5 м.
"Хотим видеть у себя рыбаков"
Главное преимущество предприятия – наличие сухого дока. Габариты сооружения 180*25 метров позволяет принимать на ремонт суда "река-море" класса типа "Волго-Балт", "Балтийский", "Сормовский", СТ и СТК, а также суда меньшего водоизмещения с максимальной осадкой 2,8 метра.
 |
| Новоладожский судостроительный завод. Сухой док |
Площадь самого завода – 13 Га, из которых 12 тыс. м2 занимает площадь, пригодная для отстоя судов.
Что касается возможностей для судостроения, то помимо дока в активе предприятия более 6 тыс. м2 территории, занятой различными стапельными площадками и 75 метров причальной стенки. Кроме того, в наследие от базы СЗП предприятию достались большая площадь складских помещений и современный станочный парк. Именно благодаря механической части, Новоладожский завод сумел освоить производство МСЧ, элементов судовой гидравлики, муфт, кран-балок, гребных валов и т. д.
|
|
|
|
Однако, в связи с всеобщими проблемами обмеления внутренних водных путей, к сожалению, на зимний период 2015-2016 года производственные мощности предприятия не получили необходимую загрузку в части судоремонта.
Поэтому сейчас Новоладожский завод в очередной раз проводит перепрофилирование своего производства. Теперь основной упор предприятие планирует делать на строительство небольших промысловых судов для ладожских рыбаков. Помимо традиционных для предприятия ботов-сетеподъемников типа МСП, ССП и СРБ, завод совместно с петербургским КБ "Старлит" разработали новый проект рыбопромыслового траулера длиной 15 метров.
Технические характеристики траулера:
длина, м – 14,99;
ширина, м – 4,2;
осадка, м – 1,3;
водоизмещение, т – 51,55;
скорость, узл. – 8,1;
экипаж, чел – 3;
автономность по запасам топлива, сут. – 3.
 |
| Траулер / "Новоладожский судостроительный завод", ООО |
Движение судна обеспечивают два двигателя "Hyundai" D4AF, мощностью в 73 л/с, совместно реверсивным гидравлическим редуктором ZF45 GA (с передаточным отношением 4,23 : 1) немецкой фирмы "ZF Marine". Однако и проектант, и потенциальный завод-строитель сразу делают поправку, что применяемое на судне оборудование, как основное, так и специальное, может быть изменено. В том числе и на отечественное.
Ориентировочная стоимость судна в описанной комплектации – 25 млн рублей. Сумма для рыбаков, тем более ладожских, довольно существенная. Но учитывая современный уровень российского оборудования и условия эксплуатации – "Старлит" советует все же применять зарубежную технику и комплектующие.
Вместо эпилога
Главным помощником в загрузке предприятия на Новоладожском заводе называют недавно образованный судостроительный кластер Ленинградской области [см. WWW.KORABEL.RU №3(29)]. Как говорит нынешний
 |
| Александр Бранов |
В таком же ключе стоит выстраивать отношения с рыбаками. Давайте соберемся вместе с нашими заказчиками и заводами и распределим профили работ. Крупные суда нам не по плечу, мы и не стремимся их строить. Наша ниша – небольшие траулеры, сетеподъемники, где у нас есть определенный опыт работы.
|
|
|
|
Подобное распределение загрузки поможет обеспечить работой небольшие предприятия, добиться серийности, а значит снижения цены судна для заказчика. Может, тогда конечный потребитель повернется в сторону новостроя и отечественных верфей!".
 |
| "Линсси". Новоладожский судостроительный завод / Корабел.ру |
Несмотря на многочисленные трудности, прошлые и настоящие, предприятие живет, держит штат рабочих и инженеров, ищет заказчиков. Сами судовладельцы, которые пользовались услугами новоладожских корабелов, лестно отзываются о качестве и сроках ремонта.
И хочется верить, что у Новоладожского завода с такой насыщенной историей и таким послужным списком впереди еще немало воплощенных проектов.
Подготовил Владислав Букин
[Больше фото в галерее ниже]
