В феврале этого года стало известно, что одно из ведущих сталелитейных предприятий в мире ОАО «Северсталь» обзаведется собственным флотом для перевозки продукции по линии «Череповец-Санкт-Петербург». Тогда же компаньоном предприятия, фирмой ООО «П.ТрансКо», был подписан контракт на строительство шести буксиров-толкачей проекта 81 на «Средне-Невском судостроительном заводе» и десяти барж г/п 4300 тонн на заводе «Красное Сормово». Финансовым партнером в сделке выступил «Газпромбанк лизинг».
На «СНСЗ» Заказчик уже пришел с готовым техническим проектом барже-буксирного состава, выполненным ЗАО «Спецсудопроект».
Технические характеристики буксира-толкача проекта 81:
Технические характеристики баржи г/п 4300 т проекта 82:
12 марта на «Средне-Невском судостроительном заводе» была осуществлена закладка первого буксира, 27 марта - второго и совсем недавно, 22 мая - было заложено третье судно. Сдача всех буксиров Заказчику планируется в навигацию 2014 года, с учетом постройки головного судна. На данный момент идет формирование корпусов трех заложенных судов, на первом буксире также ведется изготовление надстройки.
Проработка технического проекта велась, как со стороны проектанта, так и Заказчика. На стадии согласований с Регистром, в качестве консультанта выступал завод, предлагал свои конструктивные решения и технологии, которые удовлетворяли бы его производственным мощностям.
Например, со стороны «СНСЗ» были внесены коррективы по системе отопления. Изначально предполагалась установка котла с полной разводкой трубопроводов по судну. Однако, руководствуясь соображениями экономии: буксир 5 месяцев в году будет в зимнем отстое и держать круглосуточную вахту механика на борту накладно, для поддержания необходимой температуры решено использовать электрогрелки. Мощности дизель-генераторов это позволяли. С другой стороны, упрощается обслуживание и на все 6 буксиров достаточно иметь одного электрика.
Помимо системы отопления, изменениям подверглась и система вентиляции. Вместо полного кондиционирования воздуха было решено применить общесудовую вентиляцию с установкой автономного кондиционера в ходовой рубке.
Требование использования ВРК в составе винто-рулевого комплекса исходило от Заказчика, по подсчетам которого на таких коротких корпусах использование классической схемы с гребным валом, редуктором и винтом в насадке вышло бы дороже и требовало бы дополнительного места в МО. При выборе также руководствовались преимуществом ВРК по маневренности при швартовке и более высоким уровнем безопасности работы: в случае возникновения аварийной ситуации, барже-буксирный состав возможно остановить практически мгновенно. Проектом предполагалось применение ВРК марки «Rolls-Royce» US 155P12 FP с диаметром винта 1600 мм. Но, учитывая специфику корпуса буксира и оптимальность монтажа на нем колонки, заводом было рекомендовано сменить поставщика на фирму «Schottel». Технология монтажа ВРК «Rolls-Royce» требует вварки непосредственно в корпус судна, тогда как «Schottel» предложил конструктивное решение, при котором стало возможно установить колонку на болтовом соединении через фланец с резиновой прокладкой. Но, к сожалению, с ВРК возникли некоторые рассогласования по срокам. Ориентировочный спуск первого буксира на воду назначен на ноябрь 2013 года, а контракт с «Scottel’ем» вступил в действие 15 марта со сроком поставки - 8 месяцев. Возможен спуск буксира на воду и без ВРК, однако ее монтаж на спущенном судне становится в разы труднее.
Наиболее интересной частью судна является патентованное бортовое сцепное устройство типа «Arcticoupler» KVC3545 фирмы «Taisei Engineering Consultant Inc». Гидроблок сцепного устройства установлен под главной палубой в помещении сцепных устройств. Автосцепы этой японской фирмы уже применялись на буксирах-толкачах проекта 37, которые строились на Костромском судостроительно-судоремонтном заводе.
За счет данных автосцепов соединение баржи с буксиром-толкачем может обеспечиваться практически при любой разнице в осадке между судами. Например, при проведении погрузо/разгрузочных работ баржа постепенно погружается в воду (или наоборот - всплывает), поэтому посредством дистанционного управления с мостика буксира производится перевод зуба на соединительном штыре в вышестоящее или нижестоящее приемное гнездо на барже.
При этом баржа и буксир связаны между собой одной осью, и на волнении состав имеет определенную свободу, поэтому уменьшается нагрузка на корпус.
Преимущество данной сцепки состоит в том, что в открытых водоемах, таких, как Ладожское озеро, Онежское озеро или Финский залив не требуется расцеплять состав и переходить на чистую буксировку, а можно продолжать толкание состава барж. Правилами Регистра, в данном случае, это разрешается. Кроме того, по сравнению с толкачами типа ОТ, которые сейчас используются на водоемах, за счет отсутствия расцепки/перевода на буксировку экономится большое количество времени и сил экипажа.
Логистическая составляющая также дает свои плюсы. Каждый буксир-толкач в составе работает в комбинации с баржей, а свободные баржи в это время занимаются грузообработкой. Когда барже-буксирный состав прибывает к причалу, то баржа отсоединяется от буксира-толкача и пришвартовывается для погрузо-разгрузочных работ. Буксир-толкач в это время присоединяется к свободной барже, которая стояла у того же причала, и отправляется к месту назначения. Таким образом один буксир, в зависимости от плеча, на котором работает и количества причалов, может обслужить 2-3 и более барж.
Испытания, как буксира-толкача, так и барже-буксирного состава целиком будет проводиться в акватории Средне-Невского завода. Для этого из Нижнего Новгорода, с завода «Красное Сормово» будет притянута баржа с грузом.
После передачи судов Заказчику, буксиры-толкачи будут зарегистрированы в Российском международном реестре судов, в соответствии с Федеральным законом №168.
«Строительство буксиров проекта 81 для «Средне-Невского судостроительного завода» означает выход на рынок гражданского судостроения. До этого момента мы были ориентированы в основном на продукцию для нужд ВМФ, но, чтобы обеспечить стабильность портфеля заказов нужно расширять профиль работы», - обрисовывает ситуацию с положением дел на «СНСЗ» представители завода, - В перспективе завод планирует увеличить объем гражданской продукции, в том числе в области строительства буксиров различных типов . Возможности для серийного производства судов подобной размерности у нас сейчас большие».
 |
| Буксир проекта 81 / "Средне-Невский судостроительный завод" |
| Параметр: | Величина: |
| Главные размерения: | |
| - длина габаритная, м | 25,15 |
| - длина наибольшая, м | 25 |
| - ширина габаритная, м | 10,7 |
| - ширина наибольшая, м | 10 |
| - высота борта на миделе, м | 5,15 |
| Водоизмещение, т (порожнем) | 299 (при осадке 3,2 м) |
| Автономность плавания, сут | 7 |
| Экипаж, чел | 7+3 доп.места |
| Дедвейт, т | 65,8 |
| Главный двигатель | «Caterpillar» C32 |
| Мощность, кВт | 2*746 (2*1000 л.с.) при 1800 об/мин |
| Дизель-генераторы | C4.4 «Caterpillar» |
| Мощность, кВт | 2*86 |
 |
| Барже-буксирный состав. Буксир-толкач проекта 81, баржа проекта 82 / "Средне-Невский судостроительный завод" |
| Параметр | Величина |
| Главные размерения: | |
| - длина наибольшая | 97,84 |
| - ширина габаритная | 16,8 |
| - высота борта на миделе | 5,34 |
| Водоизмещение, т | 5280 |
| Грузоподъемность, т | 4300 |
| Автономность плавания, сут | 3,6 |
12 марта на «Средне-Невском судостроительном заводе» была осуществлена закладка первого буксира, 27 марта - второго и совсем недавно, 22 мая - было заложено третье судно. Сдача всех буксиров Заказчику планируется в навигацию 2014 года, с учетом постройки головного судна. На данный момент идет формирование корпусов трех заложенных судов, на первом буксире также ведется изготовление надстройки.
Проработка технического проекта велась, как со стороны проектанта, так и Заказчика. На стадии согласований с Регистром, в качестве консультанта выступал завод, предлагал свои конструктивные решения и технологии, которые удовлетворяли бы его производственным мощностям.
Например, со стороны «СНСЗ» были внесены коррективы по системе отопления. Изначально предполагалась установка котла с полной разводкой трубопроводов по судну. Однако, руководствуясь соображениями экономии: буксир 5 месяцев в году будет в зимнем отстое и держать круглосуточную вахту механика на борту накладно, для поддержания необходимой температуры решено использовать электрогрелки. Мощности дизель-генераторов это позволяли. С другой стороны, упрощается обслуживание и на все 6 буксиров достаточно иметь одного электрика.
Помимо системы отопления, изменениям подверглась и система вентиляции. Вместо полного кондиционирования воздуха было решено применить общесудовую вентиляцию с установкой автономного кондиционера в ходовой рубке.
Требование использования ВРК в составе винто-рулевого комплекса исходило от Заказчика, по подсчетам которого на таких коротких корпусах использование классической схемы с гребным валом, редуктором и винтом в насадке вышло бы дороже и требовало бы дополнительного места в МО. При выборе также руководствовались преимуществом ВРК по маневренности при швартовке и более высоким уровнем безопасности работы: в случае возникновения аварийной ситуации, барже-буксирный состав возможно остановить практически мгновенно. Проектом предполагалось применение ВРК марки «Rolls-Royce» US 155P12 FP с диаметром винта 1600 мм. Но, учитывая специфику корпуса буксира и оптимальность монтажа на нем колонки, заводом было рекомендовано сменить поставщика на фирму «Schottel». Технология монтажа ВРК «Rolls-Royce» требует вварки непосредственно в корпус судна, тогда как «Schottel» предложил конструктивное решение, при котором стало возможно установить колонку на болтовом соединении через фланец с резиновой прокладкой. Но, к сожалению, с ВРК возникли некоторые рассогласования по срокам. Ориентировочный спуск первого буксира на воду назначен на ноябрь 2013 года, а контракт с «Scottel’ем» вступил в действие 15 марта со сроком поставки - 8 месяцев. Возможен спуск буксира на воду и без ВРК, однако ее монтаж на спущенном судне становится в разы труднее.
Наиболее интересной частью судна является патентованное бортовое сцепное устройство типа «Arcticoupler» KVC3545 фирмы «Taisei Engineering Consultant Inc». Гидроблок сцепного устройства установлен под главной палубой в помещении сцепных устройств. Автосцепы этой японской фирмы уже применялись на буксирах-толкачах проекта 37, которые строились на Костромском судостроительно-судоремонтном заводе.
 |
| Автосцепы "K-Type Articouple" от "Taisei" / "Taisei" |
При этом баржа и буксир связаны между собой одной осью, и на волнении состав имеет определенную свободу, поэтому уменьшается нагрузка на корпус.
Преимущество данной сцепки состоит в том, что в открытых водоемах, таких, как Ладожское озеро, Онежское озеро или Финский залив не требуется расцеплять состав и переходить на чистую буксировку, а можно продолжать толкание состава барж. Правилами Регистра, в данном случае, это разрешается. Кроме того, по сравнению с толкачами типа ОТ, которые сейчас используются на водоемах, за счет отсутствия расцепки/перевода на буксировку экономится большое количество времени и сил экипажа.
Логистическая составляющая также дает свои плюсы. Каждый буксир-толкач в составе работает в комбинации с баржей, а свободные баржи в это время занимаются грузообработкой. Когда барже-буксирный состав прибывает к причалу, то баржа отсоединяется от буксира-толкача и пришвартовывается для погрузо-разгрузочных работ. Буксир-толкач в это время присоединяется к свободной барже, которая стояла у того же причала, и отправляется к месту назначения. Таким образом один буксир, в зависимости от плеча, на котором работает и количества причалов, может обслужить 2-3 и более барж.
Испытания, как буксира-толкача, так и барже-буксирного состава целиком будет проводиться в акватории Средне-Невского завода. Для этого из Нижнего Новгорода, с завода «Красное Сормово» будет притянута баржа с грузом.
После передачи судов Заказчику, буксиры-толкачи будут зарегистрированы в Российском международном реестре судов, в соответствии с Федеральным законом №168.
 |
| Строительство буксиров проекта 81 на "Средне-Невском судостроительном заводе" / "Средне-Невский судостроительный завод" |
Владислав Букин
