Прекрасные дни бразильского судоходства были давно сочтены. Крупные пароходства обанкротились, суда под флагами Бразилии проданы, арестованы, законсервированы или списаны. Судоверфи потеряли своих главных клиентов и были вынуждены закрыться или перейти на мелкий ремонт и работы в сухом доке. История судоходства в Бразилии весьма печальна. Тем не менее, остается
60-е и 70-е годы XX века стали знаменательными для бразильского торгового флота. Открытие Фонда торгового флота Бразилии и введение налога на содержание торговых судов в 1958 году, наряду с другими конкретными задачами, поставленными правительством того времени, способствовали притоку инвестиций в развитие судостроения и торгового флота в целом. В результате были построены новые верфи, такие как «Ishibras» и «Verolme», проведена модернизация старых судоверфей, и, как результат, в конце 70-х годов судостроительная промышленность Бразилии заняла второе место в мире, приняв на работу свыше 40 000 сотрудников в 1979 г.
Бразилия разместила свое производство в одной из самых крупных судоходных компаний Латинской Америки, в бывшей компании «Lloyd Brasileiro».
Это столь уверенное развитие было резко приостановлено в период 80–90-х годов, когда страна столкнулась с множеством экономических и политических проблем. Численность работников судостроительной промышленности за 4 года заметно снизилась. В 1983 году она составила всего 30 000 человек. В связи с тем, что в 90-е годы после столетней работы компания «Lloyd Brasileiro» начала «тонуть», несколько судов торгового флота были попросту оставлены на якоре, как это случилось к примеру, с бывшим торговым судном «Lloyd Atlântico», когда-то крупнейшим контейнеровозом, построенным в 80-е годы в Южной Америке, поставленным на якорь в Рио де Жанейро лишь после 10 лет эксплуатации.
В связи с наступлением экономического кризиса государственные инвестиции были перенаправлены на строительство дорог, а не на расширение портов и каботажного плавания. Судоходное дело в Бразилии практически прекратило свое существование, и компании одна за другой банкротились.
Финансовые проблемы не затронули только крупные государственные компании, такие, как «Petrobras-Fronape» (нефть и газ) и «Docenave of Vale» (продукция горнодобывающей промышленности). Они смогли удержать свой флот, занимаясь рентабельными перевозками своих товаров по всему миру.
В середине 90-х годов, как только вступили в силу новые успешные финансовые и экономические проекты, в стране произошли существенные перемены в области экономики. Была выпущена новая валюта (бразильский реал), которая вернула стране финансовую стабильность.
Через некоторое время экономическое влияние стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай) увеличилось, и промышленность начала выходить из глубокого сна. Китайцы заняли лидирующие позиции в производстве почти всех промышленных товаров, и мировой контейнерный рынок подскочил до небес. За 10 лет бразильская оффшорная нефтегазовая индустрия продвинулась на полстолетия вперед.
Старые бразильские судоверфи стали принимать новые заказы, как только правительство вновь взялось за развитие судостроительной индустрии. Так, например, в 2010 г. было спущено на воду торговое судно «M/V Log-in Jacarandá», первое контейнерное судно в стране за 15 лет, также началось строительство новых современных танкеров для компании «Petrobras». Та же компания заключила долгосрочные контракты на суда снабжения для обслуживания своих месторождений вдоль бразильского побережья с условием выполнения заказа в Бразилии. Более того, были построены и введены в эксплуатацию новые паромы, соединяющие соседние города Рио-де-Жанейро и Нитерой, вдоль бухты Гуанабара, что омолодило речной флот.
Тем не менее, и в настоящее время у Бразилии остается ряд нерешенных проблем, особенно в области инфраструктуры.
Стоимость транспортировки контейнера в Бразилии в 3 раза больше, чем в Гонконге. Из-за ограничений по осадке большие суда не могут заходить во многие порты, вывоз груза занимает много времени, и качество работы порта в среднем по-прежнему остается ниже по сравнению с Европой.
Много работы еще предстоит выполнить. Не так давно были построены новые бразильские каботажные суда, такие как «Log-in Logística». Старейшие компании, как «Aliança Navegação e Logística», принадлежащая к группе «Hamburg Sud», увеличивают объем своих инвестиций в Бразилию путем введения в эксплуатацию четырех новых судов в период между 2009 и 2010 годами, что приводит к увеличению объема контейнеровозов от 53 180 TEU до 68 885 TEU (+29,5 %). По сравнению с лидерами рынка, такими как «A.P. Moller – Maersk Line» и их контейнеровозами вместимостью 12 000 TEU, показатели компании «Aliança» действительно малы. Однако, принимая во внимание недавний упадок отрасли в стране, можно с уверенностью ожидать стремительного развития в данном секторе.
Помните ли Вы, дорогой читатель, то старое заброшенное судно «M/V Lloyd Atlântico», о котором я упоминал выше? Так вот, спустя несколько лет после консервации судно продали, отремонтировали и переименовали в «M/V Maestra Atlântico». Теперь оно выглядит совершенно новым, заходит в разные порты вдоль бразильского побережья, и на нем вновь развевается желто-зеленый флаг Бразилии. Что еще лучше – владельцем этого судна является основанная в 2010 году новейшая компания, целиком и полностью принадлежащая Бразилии.
Нет сомнений, что для бразильской судостроительной промышленности наступают лучшие дни!
Луис – бывший штурман торгового флота. Он получил звание бакалавра в области судоходства, закончив Торговую Морскую академию (EFOMM) в г. Рио-де-Жанейро, и стал бакалавром по промышленной технике в Государственном университете г. Рио-де-Жанейро. На сегодняшний день он работает старшим инженером, изучает деятельность флота в отделе отгрузки продукции компании «Vale» (бразильская горнодобывающая компания) и получает диплом судового менеджера по специальности «Техническое управление флотом» в Морской академии Ллойда в Великобритании.
По материалам внештатного корреспондента Луис Густаво Крус (Luiz Gustavo Cruz), MTS Logistics
Бразилия разместила свое производство в одной из самых крупных судоходных компаний Латинской Америки, в бывшей компании «Lloyd Brasileiro».
Это столь уверенное развитие было резко приостановлено в период 80–90-х годов, когда страна столкнулась с множеством экономических и политических проблем. Численность работников судостроительной промышленности за 4 года заметно снизилась. В 1983 году она составила всего 30 000 человек. В связи с тем, что в 90-е годы после столетней работы компания «Lloyd Brasileiro» начала «тонуть», несколько судов торгового флота были попросту оставлены на якоре, как это случилось к примеру, с бывшим торговым судном «Lloyd Atlântico», когда-то крупнейшим контейнеровозом, построенным в 80-е годы в Южной Америке, поставленным на якорь в Рио де Жанейро лишь после 10 лет эксплуатации.
В связи с наступлением экономического кризиса государственные инвестиции были перенаправлены на строительство дорог, а не на расширение портов и каботажного плавания. Судоходное дело в Бразилии практически прекратило свое существование, и компании одна за другой банкротились.
Финансовые проблемы не затронули только крупные государственные компании, такие, как «Petrobras-Fronape» (нефть и газ) и «Docenave of Vale» (продукция горнодобывающей промышленности). Они смогли удержать свой флот, занимаясь рентабельными перевозками своих товаров по всему миру.
В середине 90-х годов, как только вступили в силу новые успешные финансовые и экономические проекты, в стране произошли существенные перемены в области экономики. Была выпущена новая валюта (бразильский реал), которая вернула стране финансовую стабильность.
Через некоторое время экономическое влияние стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай) увеличилось, и промышленность начала выходить из глубокого сна. Китайцы заняли лидирующие позиции в производстве почти всех промышленных товаров, и мировой контейнерный рынок подскочил до небес. За 10 лет бразильская оффшорная нефтегазовая индустрия продвинулась на полстолетия вперед.
Старые бразильские судоверфи стали принимать новые заказы, как только правительство вновь взялось за развитие судостроительной индустрии. Так, например, в 2010 г. было спущено на воду торговое судно «M/V Log-in Jacarandá», первое контейнерное судно в стране за 15 лет, также началось строительство новых современных танкеров для компании «Petrobras». Та же компания заключила долгосрочные контракты на суда снабжения для обслуживания своих месторождений вдоль бразильского побережья с условием выполнения заказа в Бразилии. Более того, были построены и введены в эксплуатацию новые паромы, соединяющие соседние города Рио-де-Жанейро и Нитерой, вдоль бухты Гуанабара, что омолодило речной флот.
Тем не менее, и в настоящее время у Бразилии остается ряд нерешенных проблем, особенно в области инфраструктуры.
Стоимость транспортировки контейнера в Бразилии в 3 раза больше, чем в Гонконге. Из-за ограничений по осадке большие суда не могут заходить во многие порты, вывоз груза занимает много времени, и качество работы порта в среднем по-прежнему остается ниже по сравнению с Европой.
Много работы еще предстоит выполнить. Не так давно были построены новые бразильские каботажные суда, такие как «Log-in Logística». Старейшие компании, как «Aliança Navegação e Logística», принадлежащая к группе «Hamburg Sud», увеличивают объем своих инвестиций в Бразилию путем введения в эксплуатацию четырех новых судов в период между 2009 и 2010 годами, что приводит к увеличению объема контейнеровозов от 53 180 TEU до 68 885 TEU (+29,5 %). По сравнению с лидерами рынка, такими как «A.P. Moller – Maersk Line» и их контейнеровозами вместимостью 12 000 TEU, показатели компании «Aliança» действительно малы. Однако, принимая во внимание недавний упадок отрасли в стране, можно с уверенностью ожидать стремительного развития в данном секторе.
Помните ли Вы, дорогой читатель, то старое заброшенное судно «M/V Lloyd Atlântico», о котором я упоминал выше? Так вот, спустя несколько лет после консервации судно продали, отремонтировали и переименовали в «M/V Maestra Atlântico». Теперь оно выглядит совершенно новым, заходит в разные порты вдоль бразильского побережья, и на нем вновь развевается желто-зеленый флаг Бразилии. Что еще лучше – владельцем этого судна является основанная в 2010 году новейшая компания, целиком и полностью принадлежащая Бразилии.
Нет сомнений, что для бразильской судостроительной промышленности наступают лучшие дни!
Луис – бывший штурман торгового флота. Он получил звание бакалавра в области судоходства, закончив Торговую Морскую академию (EFOMM) в г. Рио-де-Жанейро, и стал бакалавром по промышленной технике в Государственном университете г. Рио-де-Жанейро. На сегодняшний день он работает старшим инженером, изучает деятельность флота в отделе отгрузки продукции компании «Vale» (бразильская горнодобывающая компания) и получает диплом судового менеджера по специальности «Техническое управление флотом» в Морской академии Ллойда в Великобритании.
По материалам внештатного корреспондента Луис Густаво Крус (Luiz Gustavo Cruz), MTS Logistics
