На этих страницах мне хотелось бы поделиться своими наблюдениями из последних лет работы в сфере судового менеджмента, инспекций и регистрации судов.
Говоря о судоходных компаниях и судовладельцах, надо понимать следующие вещи. Следует различать зарегистрированного собственника судна, оператора (судового менеджера или бербоут-чартерного фрахтователя) и собственно акционеров – реальных физических лиц, которые вложили свои деньги в приобретение судна.
Наиболее распространена схема, когда собственником судна числится оффшорная компания (зарегистрированная на Сейшелах, Британских Виргинских островах, в Белизе, Гоконге и т.п.). Назначение её одно – быть юридическим лицом, которое записано собственником судна в регистрационных документах. Применяется принцип «Одно судно – одна компания», чтобы в случае возникновение имущественных претензий взыскание не могло быть обращено на другое имущество реального владельца. Понятно, что никто из участников морского бизнеса и не собирается иметь дела непосредственно с этой компанией, наделенной номинальным директором и номинальными же акционерами, и виртуальным адресом по местонахождению зарегистрированного агента на экзотическом острове, с заявленным уставным капиталом в 50.000 долларов, который может быть никогда не внесён. Реальные же акционеры скрыты, но они являются действительно существующими лицами, в интересах которых и ведется этот бизнес.
Кто же в действительности отвечает за эксплуатацию судна? От имени компании-собственника судно передается в управление оператору (по договору бербоут-чартера – фрахтователю, или по договору шипменеджмента – судовому менеджеру). Управляющая компания, оператор или менеджер – и есть судоходная компания, которая принимает на себя права, обязанности и ответственность судовладельца в отношении эксплуатации судна на основе договора судового менеджмента (стандартные прототипы SHIPMAN98, SHIPMAN2009).
Обычно спектр услуг управляющей компании по договору судового менеджмента в области морских грузовых перевозок включает:
Наряду с этими крупными морскими предприятиями, в последние два десятилетия возникло большое число мелких компаний, оперирующих одним или несколькими морскими грузовыми судами. Многие эти суда – из состава флота бывших советских пароходств, не раз уже сменившие владельца, флаг, а иногда и классификационное общество.
И вот тут-то кроется интересная особенность чисто субъективного характера. Есть у судна официальный оператор – судоходная компания, которая приняла это судно в ответственное управление. Казалось бы, в чем проблема? Но не надо забывать, что существуют и реальные акционеры, которые формально нигде не показаны, но они же вложили в покупку этого реального судна свои реальные деньги! И слишком велик оказывается для них соблазн повмешиваться в управление флотом и порешать всевозможные вопросы, навязывая свою волю нанятым управленцам. Более того, иной раз сами собственники, не имея представления об этой отрасли, с помощью случайных советчиков наспех создают такие же виртуально-оффшорные компании для менеджмента собственных судов, укомплектовывают их по принципу личного знакомства, и сами же их контролируют.
Для формального выполнения существующих требований об учреждении Назначенного лица (согласно Кодексу МКУБ) находят совместителя, которого официально назначают ответственным за морскую безопасность, но фактически не допускают к руководству и принятию серьезных решений. Право вето Назначенного лица, ответственного за безопасность – его неотъемлемое право остановить эксплуатацию судна и запретить выход судна в море, если он видит в этом угрозу безопасности людей – зачастую игнорируется.
Да не всегда и доходит до непосредственного участия Назначенного лица в управлении флотом. Широко распространена схема привлечения «свадебных генералов» - номинального участия сертифицированных и аттестованных специалистов в качестве лиц, ответственных за безопасную эксплуатацию флота. Иной такой совместитель «обслуживает» до 6 компаний за символическую плату 10-20 тыс. рублей в месяц. Но с каждой! Только за то, чтобы числиться ответственным. Порой он даже не знает, как правильно называется его должность в той или иной компании.
Первое время было занятно наблюдать, как на пустом месте создается новый рынок услуг, новое явление в виде мелких частных судоходных компаний.
Затем удивление некомпетентными и беспорядочными действиями новоявленных судовладельцев сменилось тревогой, а теперь уже серьезными опасениями за то, что их деятельность несет реальную угрозу безопасности людей, сохранности судов и окружающей среды.
Главная причина - отсутствие компетентного и ответственного руководства и вообще хотя бы минимального наличия специалистов, хоть как-то разбирающихся в деле управления флотом. А те, кого собственники ставят руководить этим делом – ни в какие ворота не лезут по своей некомпетентности и безответственности.
Зачастую, приняв решение о покупке судна, организаторы оказываются даже совершенно неподготовленными к оформлению его регистрации и получению документов класса. У них нет ни плана, ни адекватного персонала, ни понимания, что надо делать в целом.
О сертификации судоходной компании по международному кодексу МКУБ такие деятели, как правило, вообще не имеют представления – слышали о том, что судну и компании надо получить какие-то сертификаты, и это стоит сколько-то долларов. Иногда потом возникает разочарование – как же так, заплатили деньги, а сертификаты не получили! Никому не приходит в голову, что нужна квалифицированная подготовка, и сертификаты не продаются, а выдаются по удовлетворительным результатам освидетельствования компании и судов.
При сроке оформления временной регистрации судна в 24 часа, бывает, неделями (!!! – это не преувеличение) судовладельцы и горе-менеджеры не могут заполнить и подписать заявление на регистрацию. Сперва неделю ищут более-менее сведущего человека, который мог бы прочитать и заполнить несколько страниц анкеты-заявления. Потом неделю заполняют и исправляют ошибки.
Иной раз даже название компании-собственника вписывают с ошибкой!
Помню случай, когда при регистрации умудрились написать название судна с двумя ошибками – оно и по сей день плавает под этим кривым именем.
Бывает, документация компании по управлению безопасностью начинает создаваться одновременно с подачей заявления на регистрацию судна, а вернее даже – после: судовладельцы узнают о том, что такая документация нужна, только когда ее запрашивает регистр для одобрения. И начинают в спешке создавать все материалы – а их несколько томов! Обычно такая документация оказывается настолько беспомощной, что инспекторам регистра, вместо того чтобы проверить и одобрить, приходится проводить работу над ошибками, помогая судовладельцам заново перелицовывать все документы. На это уходят недели – а судно мирно стоит.
Уже на этом этапе можно увидеть, насколько профессиональными людьми укомплектована компания. Как судно оформляется - так оно и поплывёт.
Излюбленный прием горе-менеджеров – экономия на техническом менеджменте, когда необходимое снабжение не закупается, текущий ремонт не выполняется, и даже наличие технического суперинтенданта считают ненужным. Такая политика в итоге отзывается авариями, поломками, огромными убытками и сверхнормативными расходами.
В нормальных судоходных компаниях, даже маленьких, за полгода до планируемого ремонта начинают составлять ремонтные ведомости и выбирать базу ремонта, сравнивая цены по тендеру и заключая договора с СРЗ – потому что срочный ремонт по сравнению с запланированным заранее всегда будет в 1,5-2 раза дороже. И это работа именно технического специалиста, которого у компании нет!
Часто судовладельцы не могут правильно рассчитать и спланировать бюджет флота – они просто не знают, какие расходы могут быть. Доходы и расходы не систематизируются и не анализируются. В итоге флот работает в убыток – а об этом узнают только в конце года.
О технологии морских перевозок у них также весьма смутное представление. Действуют по наитию, как в старину: навалили груз, махнули кнутом – поехали!
Вот характерный пример. Собрались 15 знакомых-приятелей, скинулись и купили старый небольшой сухогруз. Самым близким к теме торгового мореплавания оказался отставной офицер ВМФ с электромеханическим образованием. Его и назначили директором судоходной компании. В целях экономии зарплату морякам установили такую, за которую смогли укомплектовать экипаж сбродом весьма сомнительного качества. От господ офицеров можно было ожидать, что они за эту зарплату будут только нести вахту. Так вот этот военно-морской электромеханик оформил паспорт моряка и в должности суперкарго постоянно плавал на судне с этим экипажем, вместо капитана решая в портах все вопросы – по погрузке, таможенному и пограничному оформлению, проверкам судов портовым контролем и т.д.
С проверками была вообще весьма интересная штука. Директор возил с собой пачку наличной валюты для «оперативного решения вопросов на месте». И всякий раз, когда на борт приходили представители местных властей, он приказывал проводить чиновников мимо полуоткрытой двери кают-компании, где уже был приготовлен богато накрытый стол с выпивкой и закуской – с намеком на угощение после успешного решения всех вопросов. Причем для самого директора оставалось непонятным – от кого именно зависело решение каких вопросов? Инспектора портового надзора, иммиграционные чиновники, таможня, санитарно-карантинный контроль, представители грузовладельца, сюрвейер, супервайзер и даже судовой агент – все они в его понимании были «власти»; всех иностранцев с берега следовало бояться и, на всякий случай, задабривать угощением и денежными подачками.
Так и ездили, предотвращая выставление требований и задержание судна таким вот способом. При этом никому и в голову не приходило, что можно просто не давать повода для замечаний, добившись безупречного состояния судна и правильного выполнения всех процедур. Для этого надо читать правила и знать конвенционные требования, а также требовать этого от капитана. Но на такую заоблачную высоту их менеджмент не был рассчитан.
Эта картина – составная часть общего кризиса профессионализма, она усугубляется и провалом в воспроизводстве морских кадров, и разрушением морской инфраструктуры.
Новые судовладельцы способны по своим возможностям только купить старый пароход, в лучшем случае – приобрести или построить в кредит несколько относительно небольших судов, следуя по пути минимальных затрат.
Схема создания такого бизнеса удивительно повторяется. Сначала к очень богатым или просто богатым, иногда очень известным людям приходят некие доброжелатели и говорят:
- Вы знаете, сейчас очень выгодно и престижно купить пароход.
- Пароход? Очень интересно! А где же его держать?
- Его не надо нигде держать. Он будет плавать по морям, заходить в разные порты, перевозить грузы и зарабатывать вам деньги.
- А что для этого надо?
- Да ровным счетом ничего! Только заплатите деньги. И дальше всё будет делаться само собой. Хороший пароход грузится и выгружается сам. Пароход будет плавать и возить грузы, а вы будете только получать.
- А кто же нам всё это организует?
- Да мы и организуем!
- А вы сумеете?
- А чего там уметь! У меня папа (брат, дядя) плавал на пароходе. Так что мы всё про это знаем. И в Ростовском (Одесском, Керченском) порту у нас всё схвачено. Так что проблем не будет.
Так рождается очередная современная судоходная компания.
Когда мой коллега пришел в одну подобную компанию руководить флотом, её владелец, бесконечно далекий от флотской темы, сказал: «Я очень рад, что у меня наконец появился человек, который разбирается в моих пароходах лучше меня».
Другой такой судовладелец через год неудачной эксплуатации флота сказал: «Мы сперва думали, что судоходство – это бизнес понятийный, а, оказывается, здесь разбираться надо!»
Вот ключ к пониманию нынешней ситуации! Принимаясь за такое дело, его учредителям и в голову не приходит, что это работа для подготовленных людей. В судоходный бизнес лезет публика, привыкшая к тому, что в наше время можно с успехом заниматься любым делом, в котором ничего не смыслишь.
Я уже устал повторять коллегам в ответ на их жалобы: «Имейте в виду, других судовладельцев в России и Украине у нас нет».
Но если это просто богатые простаки, передоверившие свой флот случайным людям – это еще полбеды (большая удача, если по счастливой случайности новоявленные судовладельцы привлекут к управлению своими судами нормальных профессионалов). Настоящая беда – это когда собственники судов, именитые и амбициозные, постоянно стремятся вмешиваться в управление своим флотом, от чего у профессиональных менеджеров волосы встают дыбом. Ведь иной бизнесмен считает, что, коли он сидит на мешке с деньгами – то он Господа Бога за бороду схватил, и уже законы физики и права на него не действуют (я бы не удивился, если бы, к примеру, завтра мы узнали, что Госдума приняла в первом чтении поправку к закону Архимеда для повышения провозной способности флота).
Чего стоит хотя бы официальное указание считать опасный груз неопасным, и перевозить его на неприспособленном судне, «а с портнадзором договоримся».
Вот и приходится судовым менеджерам, которые стремятся добросовестно выполнять свои обязанности, до 50-80% времени и сил тратить на борьбу с акционерами против их неразумных решений и проводить ликбез всех причастных.
К счастью, не вымерли еще квалифицированные, ответственные, опытные и честные специалисты старой закалки. Есть и среди мелких судовладельцев достойные компании, укомплектованные большими профессионалами. Но рядом с ними существуют и такие, о которых сказано выше.
Это явление имеет свое название: субстандартное судоходство.
Субстандартные суда. Субстандартные компании. Сколько их? Кто считал? Каково соотношение ответственных профессионалов и самонадеянных профанов? Как распознать, насколько низок и далек от минимального уровень управления эксплуатацией судна и понимания самой сути дела в каждой из таких компаний?
Фокус в том, что документы-то у судов и компаний одинаковые, но за ними стоят совершенно разные люди и разные подходы.
Что же делать?
Какие могут быть способы противостояния этой ситуации?
Первый, самый простой и приближенный – знать, что она есть, И действовать на этом поле соответственно, проявляя разумную осмотрительность.
Далее.
Внутри компаний.
Тем профессионалам, которые работают в таких судоходных компаниях – бороться! Отстаивать свои истины перед лицом воинствующего дилентантизма. Вести кропотливую и изнуряющую работу по воспитанию других участников процесса в духе уважения чужих прав и осознания собственных обязанностей. Назначенным лицам, ответственным за безопасность – пользоваться правом на запрет эксплуатации судна в необходимых случаях. Не бояться при необходимости обращаться за поддержкой к руководству классификационного общества и к Морской Администрации флага. (Естественно, насколько у них хватит терпения – многие в конце концов расстаются с неадекватными владельцами).
Капитаны, как истинные профессионалы, не должны забывать о принципе своей верховной власти на судне, своей единоличной ответственности и о праве самостоятельно принимать любые решения, касающиеся безопасности людей и судна. Пора воспитывать новое поколение капитанов, которое хоть изредка таким правом будет пользоваться.
Что же делать другим участникам морского бизнеса? Как распознать такие суда и такие компании, которые представляют повышенный риск? И как можно оградить окружающих от той угрозы, которую они несут другим участникам процесса?
На государственных мужей надежды нет, у этих людей своя жизнь и совсем другие заботы. Можно надеяться только на сообщество профессионалов, которое могло бы выработать комплекс мер, помогающих реализовывать в принципе правильные уже существующие положения и требования.
Процедуры, которые должны предприниматься в отношении субстандартных судов, разработаны мировым сообществом. Все разумные и профессиональные участники морского бизнеса должны объединить свои усилия, с тем, чтобы поставить надежный заслон субстандартным судам, представляющим реальную угрозу для людей, окружающей среды и других участников судоходства. Земля должна гореть под ногами нерадивых, безграмотных и безответственных судовладельцев.
Любое лицо может подать в морскую администрацию порта сообщение о том. что такое-то судно является немореходным, субстандартным либо иным образом представляет опасность для людей и окружающей среды. Но этим правом практически никто не пользуется.
Кроме классификационных и конвенционных освидетельствований, существуют процедуры проверок судов морскими администрациями порта. И анализ замечаний и задержаний по итогам таких проверок может многое сказать о качестве эксплуатации судна и его компании.
Не следует забывать, что всё совершаемое в этой сфере немедленно становится достоянием официальных структур и морской общественности. И все сведения о состоянии судна, его недостатках, требуемом ремонте, о его задержаниях и выставленных замечаниях – имеются в мировых базах данных. И владельцы сами этого ещё не знают, а тем временем их судну автоматически начисляется так называемый целевой фактор, определяющий приоритетность проверок судов портнадзором в иностранных портах. И этот фактор для судна, уже отмеченного большим количеством замечаний и задержаниями, будет очень высоким - в каждом порту захода это судно будет желанной жертвой инспекторов портового надзора.
Результаты проверок судов имеются в открытых базах данных на веб-сайтах Ллойда, Парижского и других региональных меморандумов.
Зачастую встречаются замечания и недостатки по техническому состоянию судна, устранение которых не требует никаких материальных затрат и обусловлено исключительно добросовестностью капитана и экипажа по поддержанию должного состояния судна и правильной эксплуатации. Также следует обращать внимание на недостатки в ведении судовой документации и в организации службы на судах, содержании аварийно-спасательного и противопожарного имущества, на замечания, связанные с низкой квалификации экипажей. Это явное свидетельство плохого менеджмента: капитан и экипаж не делают, потому что компания не требует.
У плохого менеджера встречаются одни и те же замечания, повторяющиеся на разных судах. Происходят задержания судов инспекциями портового контроля по одним и тем же основаниям. Такое повторение задержаний и замечаний по всему флоту происходит, когда результаты проверок и причины задержаний не анализируются, не планируются меры для устранения замечаний и предотвращения их повторения, т.е. управление безопасностью бездействует. Такое бездействие всегда несет угрозу повторения задержаний, и этот опыт полностью подтверждается.
Встречаются систематически повторяющиеся замечания по техническому состоянию элементов судна или техснабжению, которые свидетельствуют о бездействии технического менеджера компании, не проявляющего интереса к состоянию судна.
Два-три задержания одного судна в обозримый период (2-3 года) – это уже совершенно недвусмысленное свидетельство проваленного судового менеджмента.
Не могу удержаться от того, чтобы не привести еще один характерный пример. Совсем недавно, в октябре с.г. у берегов Тайваня затонул крупный балкер. 5 членов экипажа погибли, 6 пропали без вести. Заявлена очень большая претензия (несколько миллионов долларов) по загрязнению моря бункерным топливом. Эта претензия, наряду с другими недавними катастрофами, стала причиной разорения одного из Клубов P&I, в котором была застрахована ответственность судовладельца. А немногим ранее, в конце июня владелец этого судна обратился в мой Клуб P&I с просьбой принять на страхование этот балкер, Мы отказали и не приняли его тогда. Причина – плохой менеджмент и неудовлетворительная статистика убытков компании.
Таким образом, как оказалось, мы оградили свой Клуб от миллионных убытков. А анализ наш был нехитрым. Мы всего лишь выяснили, что эта компания, управляющая 6 судами, за последние 3 года имела следующие убытки:
3 крупных претензии по несохранности груза;
Несколько претензий, связанных с ранением и гибелью моряков;
Одно судно столкнулось аж с тремя (!!!) судами;
Одно судно утонуло (это ещё раньше, в прошлом году!);
Одно судно сгорело вместе с 16 членами экипажа.
А в остальном, прекрасная маркиза, всё благополучно.
Да, и по статистике проверок судов: за последние 3 года каждое из 6 судов компании подвергалось задержаниям инспекциями портового контроля из-за невыполнения обязательных конвенционных требований безопасности, даже сгоревшее и утонувшее суда успели отметиться. Одно судно было задержано 3 раза, еще одно – 5 раз! И вы, наверное, уже догадались, что как раз то судно, что 5 раз подвергалось задержаниям – оно и утонуло в октябре! Так что чудес не бывает.
В отношениях с экипажами: нестандартные трудовые контракты с кабальными условиями не в пользу моряков, отсутствие коллективного договора с профсоюзом моряков, очень низкие зарплаты, наличие двойных контрактов: один действующий, другой – для проверяющих, несвоевременные и неполные выплаты зарплат – всё это верные признаки деятельности, далёкой от минимальных стандартов. Наличие пьяных на судне – совершенно точное свидетельство того, что с этой компанией и этим судном нельзя иметь дело.
Как уже отмечалось выше, возникновение проблем с первых шагов на пустом месте, начиная с регистрации судна и составления обязательной документации компании – также однозначный признак полного непрофессионализма.
Вот, собственно, и всё. Проблема обозначена. Она касается безопасности всех нас – добросовестных игроков на поле международного морского судоходства.
Полагаю, изложенное выше может быть полезно участникам морского бизнеса – страховщикам, грузовладельцам, фрахтователям, менеджерам, наконец, самим морякам, которым должно быть небезразлично, к кому они нанимаются на работу и чего можно ожидать от работодателя.
Всё сказанное выше касается исключительно морской отрасли. С судами загранплавания ситуация еще как-то сдерживается наличием международных конвенционных требований и процедурами международного контроля в портах, о чем упоминалось. На реке же положение вообще за гранью добра и зла. И две недавние катастрофы с «Булгарией» и «Сергеем Абрамовым» – тому яркое и убедительное подтверждение. Но это должно стать темой отдельного обстоятельного обсуждения.
Борис Полтавский
Капитан дальнего плавания
Главный андеррайтер Клуба British Steamship P&I Association (Bermuda)
Генеральный директор ООО «РОЗА ВЕТРОВ - ССС» (Судоходство, Сервис, Сюрвей)
Уполномоченный сюрвейер 6 морских классификационных обществ
Флаг-инспектор и аудитор МКУБ/ОСПС Морских Администраций Доминики и Островов Кука
Кто же в действительности отвечает за эксплуатацию судна? От имени компании-собственника судно передается в управление оператору (по договору бербоут-чартера – фрахтователю, или по договору шипменеджмента – судовому менеджеру). Управляющая компания, оператор или менеджер – и есть судоходная компания, которая принимает на себя права, обязанности и ответственность судовладельца в отношении эксплуатации судна на основе договора судового менеджмента (стандартные прототипы SHIPMAN98, SHIPMAN2009).
Обычно спектр услуг управляющей компании по договору судового менеджмента в области морских грузовых перевозок включает:
- технический менеджмент: менеджмент по управлению безопасностью и по охране судна согласно международным кодексам МКУБ и ОСПС, навигационное обеспечение и безопасность судоходства, вопросы технического обслуживания, ремонта и снабжения судов, взаимодействие с классификационным обществом и государством флага, вопросы организации судовой службы;
- крюинг: вопросы формирования экипажей, подготовки и дипломирования моряков, оплаты труда и взаимоотношения с профсоюзами;
- коммерческий менеджмент: фрахтование и повседневная эксплуатация судна, взаимодействие с другими участниками рынка морских перевозок: судовыми агентами, стивидорными компаниями, фрахтовыми брокерами, фрахтователями, грузовладельцами по вопросам эксплуатации судна и грузовых перевозок;
- организация страхования судна и ответственности судовладельца;
- отчётность.
Наряду с этими крупными морскими предприятиями, в последние два десятилетия возникло большое число мелких компаний, оперирующих одним или несколькими морскими грузовыми судами. Многие эти суда – из состава флота бывших советских пароходств, не раз уже сменившие владельца, флаг, а иногда и классификационное общество.
И вот тут-то кроется интересная особенность чисто субъективного характера. Есть у судна официальный оператор – судоходная компания, которая приняла это судно в ответственное управление. Казалось бы, в чем проблема? Но не надо забывать, что существуют и реальные акционеры, которые формально нигде не показаны, но они же вложили в покупку этого реального судна свои реальные деньги! И слишком велик оказывается для них соблазн повмешиваться в управление флотом и порешать всевозможные вопросы, навязывая свою волю нанятым управленцам. Более того, иной раз сами собственники, не имея представления об этой отрасли, с помощью случайных советчиков наспех создают такие же виртуально-оффшорные компании для менеджмента собственных судов, укомплектовывают их по принципу личного знакомства, и сами же их контролируют.
Для формального выполнения существующих требований об учреждении Назначенного лица (согласно Кодексу МКУБ) находят совместителя, которого официально назначают ответственным за морскую безопасность, но фактически не допускают к руководству и принятию серьезных решений. Право вето Назначенного лица, ответственного за безопасность – его неотъемлемое право остановить эксплуатацию судна и запретить выход судна в море, если он видит в этом угрозу безопасности людей – зачастую игнорируется.
Да не всегда и доходит до непосредственного участия Назначенного лица в управлении флотом. Широко распространена схема привлечения «свадебных генералов» - номинального участия сертифицированных и аттестованных специалистов в качестве лиц, ответственных за безопасную эксплуатацию флота. Иной такой совместитель «обслуживает» до 6 компаний за символическую плату 10-20 тыс. рублей в месяц. Но с каждой! Только за то, чтобы числиться ответственным. Порой он даже не знает, как правильно называется его должность в той или иной компании.
Первое время было занятно наблюдать, как на пустом месте создается новый рынок услуг, новое явление в виде мелких частных судоходных компаний.
Затем удивление некомпетентными и беспорядочными действиями новоявленных судовладельцев сменилось тревогой, а теперь уже серьезными опасениями за то, что их деятельность несет реальную угрозу безопасности людей, сохранности судов и окружающей среды.
Главная причина - отсутствие компетентного и ответственного руководства и вообще хотя бы минимального наличия специалистов, хоть как-то разбирающихся в деле управления флотом. А те, кого собственники ставят руководить этим делом – ни в какие ворота не лезут по своей некомпетентности и безответственности.
Зачастую, приняв решение о покупке судна, организаторы оказываются даже совершенно неподготовленными к оформлению его регистрации и получению документов класса. У них нет ни плана, ни адекватного персонала, ни понимания, что надо делать в целом.
О сертификации судоходной компании по международному кодексу МКУБ такие деятели, как правило, вообще не имеют представления – слышали о том, что судну и компании надо получить какие-то сертификаты, и это стоит сколько-то долларов. Иногда потом возникает разочарование – как же так, заплатили деньги, а сертификаты не получили! Никому не приходит в голову, что нужна квалифицированная подготовка, и сертификаты не продаются, а выдаются по удовлетворительным результатам освидетельствования компании и судов.
При сроке оформления временной регистрации судна в 24 часа, бывает, неделями (!!! – это не преувеличение) судовладельцы и горе-менеджеры не могут заполнить и подписать заявление на регистрацию. Сперва неделю ищут более-менее сведущего человека, который мог бы прочитать и заполнить несколько страниц анкеты-заявления. Потом неделю заполняют и исправляют ошибки.
Иной раз даже название компании-собственника вписывают с ошибкой!
Помню случай, когда при регистрации умудрились написать название судна с двумя ошибками – оно и по сей день плавает под этим кривым именем.
Бывает, документация компании по управлению безопасностью начинает создаваться одновременно с подачей заявления на регистрацию судна, а вернее даже – после: судовладельцы узнают о том, что такая документация нужна, только когда ее запрашивает регистр для одобрения. И начинают в спешке создавать все материалы – а их несколько томов! Обычно такая документация оказывается настолько беспомощной, что инспекторам регистра, вместо того чтобы проверить и одобрить, приходится проводить работу над ошибками, помогая судовладельцам заново перелицовывать все документы. На это уходят недели – а судно мирно стоит.
Уже на этом этапе можно увидеть, насколько профессиональными людьми укомплектована компания. Как судно оформляется - так оно и поплывёт.
Излюбленный прием горе-менеджеров – экономия на техническом менеджменте, когда необходимое снабжение не закупается, текущий ремонт не выполняется, и даже наличие технического суперинтенданта считают ненужным. Такая политика в итоге отзывается авариями, поломками, огромными убытками и сверхнормативными расходами.
В нормальных судоходных компаниях, даже маленьких, за полгода до планируемого ремонта начинают составлять ремонтные ведомости и выбирать базу ремонта, сравнивая цены по тендеру и заключая договора с СРЗ – потому что срочный ремонт по сравнению с запланированным заранее всегда будет в 1,5-2 раза дороже. И это работа именно технического специалиста, которого у компании нет!
Часто судовладельцы не могут правильно рассчитать и спланировать бюджет флота – они просто не знают, какие расходы могут быть. Доходы и расходы не систематизируются и не анализируются. В итоге флот работает в убыток – а об этом узнают только в конце года.
О технологии морских перевозок у них также весьма смутное представление. Действуют по наитию, как в старину: навалили груз, махнули кнутом – поехали!
Вот характерный пример. Собрались 15 знакомых-приятелей, скинулись и купили старый небольшой сухогруз. Самым близким к теме торгового мореплавания оказался отставной офицер ВМФ с электромеханическим образованием. Его и назначили директором судоходной компании. В целях экономии зарплату морякам установили такую, за которую смогли укомплектовать экипаж сбродом весьма сомнительного качества. От господ офицеров можно было ожидать, что они за эту зарплату будут только нести вахту. Так вот этот военно-морской электромеханик оформил паспорт моряка и в должности суперкарго постоянно плавал на судне с этим экипажем, вместо капитана решая в портах все вопросы – по погрузке, таможенному и пограничному оформлению, проверкам судов портовым контролем и т.д.
С проверками была вообще весьма интересная штука. Директор возил с собой пачку наличной валюты для «оперативного решения вопросов на месте». И всякий раз, когда на борт приходили представители местных властей, он приказывал проводить чиновников мимо полуоткрытой двери кают-компании, где уже был приготовлен богато накрытый стол с выпивкой и закуской – с намеком на угощение после успешного решения всех вопросов. Причем для самого директора оставалось непонятным – от кого именно зависело решение каких вопросов? Инспектора портового надзора, иммиграционные чиновники, таможня, санитарно-карантинный контроль, представители грузовладельца, сюрвейер, супервайзер и даже судовой агент – все они в его понимании были «власти»; всех иностранцев с берега следовало бояться и, на всякий случай, задабривать угощением и денежными подачками.
Так и ездили, предотвращая выставление требований и задержание судна таким вот способом. При этом никому и в голову не приходило, что можно просто не давать повода для замечаний, добившись безупречного состояния судна и правильного выполнения всех процедур. Для этого надо читать правила и знать конвенционные требования, а также требовать этого от капитана. Но на такую заоблачную высоту их менеджмент не был рассчитан.
Эта картина – составная часть общего кризиса профессионализма, она усугубляется и провалом в воспроизводстве морских кадров, и разрушением морской инфраструктуры.
Новые судовладельцы способны по своим возможностям только купить старый пароход, в лучшем случае – приобрести или построить в кредит несколько относительно небольших судов, следуя по пути минимальных затрат.
Схема создания такого бизнеса удивительно повторяется. Сначала к очень богатым или просто богатым, иногда очень известным людям приходят некие доброжелатели и говорят:
- Вы знаете, сейчас очень выгодно и престижно купить пароход.
- Пароход? Очень интересно! А где же его держать?
- Его не надо нигде держать. Он будет плавать по морям, заходить в разные порты, перевозить грузы и зарабатывать вам деньги.
- А что для этого надо?
- Да ровным счетом ничего! Только заплатите деньги. И дальше всё будет делаться само собой. Хороший пароход грузится и выгружается сам. Пароход будет плавать и возить грузы, а вы будете только получать.
- А кто же нам всё это организует?
- Да мы и организуем!
- А вы сумеете?
- А чего там уметь! У меня папа (брат, дядя) плавал на пароходе. Так что мы всё про это знаем. И в Ростовском (Одесском, Керченском) порту у нас всё схвачено. Так что проблем не будет.
Так рождается очередная современная судоходная компания.
Когда мой коллега пришел в одну подобную компанию руководить флотом, её владелец, бесконечно далекий от флотской темы, сказал: «Я очень рад, что у меня наконец появился человек, который разбирается в моих пароходах лучше меня».
Другой такой судовладелец через год неудачной эксплуатации флота сказал: «Мы сперва думали, что судоходство – это бизнес понятийный, а, оказывается, здесь разбираться надо!»
Вот ключ к пониманию нынешней ситуации! Принимаясь за такое дело, его учредителям и в голову не приходит, что это работа для подготовленных людей. В судоходный бизнес лезет публика, привыкшая к тому, что в наше время можно с успехом заниматься любым делом, в котором ничего не смыслишь.
Я уже устал повторять коллегам в ответ на их жалобы: «Имейте в виду, других судовладельцев в России и Украине у нас нет».
Но если это просто богатые простаки, передоверившие свой флот случайным людям – это еще полбеды (большая удача, если по счастливой случайности новоявленные судовладельцы привлекут к управлению своими судами нормальных профессионалов). Настоящая беда – это когда собственники судов, именитые и амбициозные, постоянно стремятся вмешиваться в управление своим флотом, от чего у профессиональных менеджеров волосы встают дыбом. Ведь иной бизнесмен считает, что, коли он сидит на мешке с деньгами – то он Господа Бога за бороду схватил, и уже законы физики и права на него не действуют (я бы не удивился, если бы, к примеру, завтра мы узнали, что Госдума приняла в первом чтении поправку к закону Архимеда для повышения провозной способности флота).
Чего стоит хотя бы официальное указание считать опасный груз неопасным, и перевозить его на неприспособленном судне, «а с портнадзором договоримся».
Вот и приходится судовым менеджерам, которые стремятся добросовестно выполнять свои обязанности, до 50-80% времени и сил тратить на борьбу с акционерами против их неразумных решений и проводить ликбез всех причастных.
К счастью, не вымерли еще квалифицированные, ответственные, опытные и честные специалисты старой закалки. Есть и среди мелких судовладельцев достойные компании, укомплектованные большими профессионалами. Но рядом с ними существуют и такие, о которых сказано выше.
Это явление имеет свое название: субстандартное судоходство.
Субстандартные суда. Субстандартные компании. Сколько их? Кто считал? Каково соотношение ответственных профессионалов и самонадеянных профанов? Как распознать, насколько низок и далек от минимального уровень управления эксплуатацией судна и понимания самой сути дела в каждой из таких компаний?
Фокус в том, что документы-то у судов и компаний одинаковые, но за ними стоят совершенно разные люди и разные подходы.
Что же делать?
Какие могут быть способы противостояния этой ситуации?
Первый, самый простой и приближенный – знать, что она есть, И действовать на этом поле соответственно, проявляя разумную осмотрительность.
Далее.
Внутри компаний.
Тем профессионалам, которые работают в таких судоходных компаниях – бороться! Отстаивать свои истины перед лицом воинствующего дилентантизма. Вести кропотливую и изнуряющую работу по воспитанию других участников процесса в духе уважения чужих прав и осознания собственных обязанностей. Назначенным лицам, ответственным за безопасность – пользоваться правом на запрет эксплуатации судна в необходимых случаях. Не бояться при необходимости обращаться за поддержкой к руководству классификационного общества и к Морской Администрации флага. (Естественно, насколько у них хватит терпения – многие в конце концов расстаются с неадекватными владельцами).
Капитаны, как истинные профессионалы, не должны забывать о принципе своей верховной власти на судне, своей единоличной ответственности и о праве самостоятельно принимать любые решения, касающиеся безопасности людей и судна. Пора воспитывать новое поколение капитанов, которое хоть изредка таким правом будет пользоваться.
Что же делать другим участникам морского бизнеса? Как распознать такие суда и такие компании, которые представляют повышенный риск? И как можно оградить окружающих от той угрозы, которую они несут другим участникам процесса?
На государственных мужей надежды нет, у этих людей своя жизнь и совсем другие заботы. Можно надеяться только на сообщество профессионалов, которое могло бы выработать комплекс мер, помогающих реализовывать в принципе правильные уже существующие положения и требования.
Процедуры, которые должны предприниматься в отношении субстандартных судов, разработаны мировым сообществом. Все разумные и профессиональные участники морского бизнеса должны объединить свои усилия, с тем, чтобы поставить надежный заслон субстандартным судам, представляющим реальную угрозу для людей, окружающей среды и других участников судоходства. Земля должна гореть под ногами нерадивых, безграмотных и безответственных судовладельцев.
Любое лицо может подать в морскую администрацию порта сообщение о том. что такое-то судно является немореходным, субстандартным либо иным образом представляет опасность для людей и окружающей среды. Но этим правом практически никто не пользуется.
Кроме классификационных и конвенционных освидетельствований, существуют процедуры проверок судов морскими администрациями порта. И анализ замечаний и задержаний по итогам таких проверок может многое сказать о качестве эксплуатации судна и его компании.
Не следует забывать, что всё совершаемое в этой сфере немедленно становится достоянием официальных структур и морской общественности. И все сведения о состоянии судна, его недостатках, требуемом ремонте, о его задержаниях и выставленных замечаниях – имеются в мировых базах данных. И владельцы сами этого ещё не знают, а тем временем их судну автоматически начисляется так называемый целевой фактор, определяющий приоритетность проверок судов портнадзором в иностранных портах. И этот фактор для судна, уже отмеченного большим количеством замечаний и задержаниями, будет очень высоким - в каждом порту захода это судно будет желанной жертвой инспекторов портового надзора.
Результаты проверок судов имеются в открытых базах данных на веб-сайтах Ллойда, Парижского и других региональных меморандумов.
Зачастую встречаются замечания и недостатки по техническому состоянию судна, устранение которых не требует никаких материальных затрат и обусловлено исключительно добросовестностью капитана и экипажа по поддержанию должного состояния судна и правильной эксплуатации. Также следует обращать внимание на недостатки в ведении судовой документации и в организации службы на судах, содержании аварийно-спасательного и противопожарного имущества, на замечания, связанные с низкой квалификации экипажей. Это явное свидетельство плохого менеджмента: капитан и экипаж не делают, потому что компания не требует.
У плохого менеджера встречаются одни и те же замечания, повторяющиеся на разных судах. Происходят задержания судов инспекциями портового контроля по одним и тем же основаниям. Такое повторение задержаний и замечаний по всему флоту происходит, когда результаты проверок и причины задержаний не анализируются, не планируются меры для устранения замечаний и предотвращения их повторения, т.е. управление безопасностью бездействует. Такое бездействие всегда несет угрозу повторения задержаний, и этот опыт полностью подтверждается.
Встречаются систематически повторяющиеся замечания по техническому состоянию элементов судна или техснабжению, которые свидетельствуют о бездействии технического менеджера компании, не проявляющего интереса к состоянию судна.
Два-три задержания одного судна в обозримый период (2-3 года) – это уже совершенно недвусмысленное свидетельство проваленного судового менеджмента.
Не могу удержаться от того, чтобы не привести еще один характерный пример. Совсем недавно, в октябре с.г. у берегов Тайваня затонул крупный балкер. 5 членов экипажа погибли, 6 пропали без вести. Заявлена очень большая претензия (несколько миллионов долларов) по загрязнению моря бункерным топливом. Эта претензия, наряду с другими недавними катастрофами, стала причиной разорения одного из Клубов P&I, в котором была застрахована ответственность судовладельца. А немногим ранее, в конце июня владелец этого судна обратился в мой Клуб P&I с просьбой принять на страхование этот балкер, Мы отказали и не приняли его тогда. Причина – плохой менеджмент и неудовлетворительная статистика убытков компании.
Таким образом, как оказалось, мы оградили свой Клуб от миллионных убытков. А анализ наш был нехитрым. Мы всего лишь выяснили, что эта компания, управляющая 6 судами, за последние 3 года имела следующие убытки:
3 крупных претензии по несохранности груза;
Несколько претензий, связанных с ранением и гибелью моряков;
Одно судно столкнулось аж с тремя (!!!) судами;
Одно судно утонуло (это ещё раньше, в прошлом году!);
Одно судно сгорело вместе с 16 членами экипажа.
А в остальном, прекрасная маркиза, всё благополучно.
Да, и по статистике проверок судов: за последние 3 года каждое из 6 судов компании подвергалось задержаниям инспекциями портового контроля из-за невыполнения обязательных конвенционных требований безопасности, даже сгоревшее и утонувшее суда успели отметиться. Одно судно было задержано 3 раза, еще одно – 5 раз! И вы, наверное, уже догадались, что как раз то судно, что 5 раз подвергалось задержаниям – оно и утонуло в октябре! Так что чудес не бывает.
В отношениях с экипажами: нестандартные трудовые контракты с кабальными условиями не в пользу моряков, отсутствие коллективного договора с профсоюзом моряков, очень низкие зарплаты, наличие двойных контрактов: один действующий, другой – для проверяющих, несвоевременные и неполные выплаты зарплат – всё это верные признаки деятельности, далёкой от минимальных стандартов. Наличие пьяных на судне – совершенно точное свидетельство того, что с этой компанией и этим судном нельзя иметь дело.
Как уже отмечалось выше, возникновение проблем с первых шагов на пустом месте, начиная с регистрации судна и составления обязательной документации компании – также однозначный признак полного непрофессионализма.
Вот, собственно, и всё. Проблема обозначена. Она касается безопасности всех нас – добросовестных игроков на поле международного морского судоходства.
Полагаю, изложенное выше может быть полезно участникам морского бизнеса – страховщикам, грузовладельцам, фрахтователям, менеджерам, наконец, самим морякам, которым должно быть небезразлично, к кому они нанимаются на работу и чего можно ожидать от работодателя.
Всё сказанное выше касается исключительно морской отрасли. С судами загранплавания ситуация еще как-то сдерживается наличием международных конвенционных требований и процедурами международного контроля в портах, о чем упоминалось. На реке же положение вообще за гранью добра и зла. И две недавние катастрофы с «Булгарией» и «Сергеем Абрамовым» – тому яркое и убедительное подтверждение. Но это должно стать темой отдельного обстоятельного обсуждения.
Борис Полтавский
Капитан дальнего плавания
Главный андеррайтер Клуба British Steamship P&I Association (Bermuda)
Генеральный директор ООО «РОЗА ВЕТРОВ - ССС» (Судоходство, Сервис, Сюрвей)
Уполномоченный сюрвейер 6 морских классификационных обществ
Флаг-инспектор и аудитор МКУБ/ОСПС Морских Администраций Доминики и Островов Кука
