"Норвежские проекты рыбаков далеки от ноу-хау". Интервью с главой "Рикошета"

- Дмитрий Юрьевич, чем занимается "Дизайн группа Рикошет"? Какие услуги предоставляете рынку?

- Компания появилась в 1990 году, образовавшись как небольшое конструкторское бюро по проектированию парусных яхт, и добилась на этом рынке заметных успехов. Начиная с 1997 года, мы перешли в сектор коммерческого судостроения. Первым проектом в этой области стало небольшое ледокольное лоцманское судно длиной 14 метров для порта Пярну. С этого момента наш коллектив все больше погружался в коммерческое судостроение.

В 2002 году наступил следующий этап нашего развития. Ряд наших специалистов, включая меня, по приглашению испанской фирмы поехали в Испанию. Там мы проработали девять месяцев — учились работе в специализированной судостроительной САПР — FORAN. Там же, одновременно, мы осваивали европейскую технологию выпуска документации. С тех пор "Рикошет" сотрудничает с испанскими верфями регулярно — реализуем совместные проекты. В основном, заказчики из Испании предлагают нам разработать рабочую документацию. Иногда мы принимали участие в классификационных проектах испанских КБ. Однако это не типовые случаи. Так что на европейском рынке наша компания преимущественно занимается разработкой рабочих чертежей корпусов, трубопроводов, фундаментов и других металлоконструкций на основе комплексной 3D-модели для крупнотоннажных пассажирских паромов.
 

Дмитрий Винокуров, глава "Дизайн группы Рикошет" / Корабел.ру

Безусловно, был перерыв, когда Европу охватил экономический кризис. Тогда мы два-три года не работали с испанскими коллегами. Сегодня у них ситуация на рынке улучшается. Правда, там очень сильная конкуренция, поэтому приходится и нам, и испанским партнерам находить баланс между стоимостью работ и рентабельностью заказов. Тем не менее, это достаточно хороший и стабильный рынок для нашей компании.

- Не каждый может похвастаться стабильной работой с заказчиком из Европы. Насколько сильно вы сейчас загружены?

- Все зависит от времени. Например, в настоящее время у нас три действующих контракта.

Один — это проект пассажирского судна, которое сейчас строится на испанской верфи. Для него мы моделируем корпусные конструкции и разрабатываем стратегию постройки.
 

Фото: shipspotting.com

Другой контракт — небольшой заказ от эстонской компании на моделирование, расчет разверток и выпуск карт раскроя для обшивки винторулевого комплекса.

И третий – наш собственный проект бонопостановщика-нефтемусоросборщика Р2114, который строится на Ярославском судостроительном заводе. Это судно мы разрабатывали со стадии эскизного проекта. Был его предшественник, тоже наш проект Р2010 под класс Морского регистра, построенный на Дальневосточном заводе "Звезда" в количестве двух единиц. Но новое судно длиннее, с увеличенным объемом трюма и спроектировано по правилам Речного Регистра. Задачи решают те же самые и архитектурно между собой суда похожи, но конструктивно проекты имеют очень много отличий. РКД мы уже отдали заводу, и сейчас идет выпуск приемо-сдаточной и эксплуатационной документации, а также техническое сопровождение постройки.

- "Рикошет" победил в тендере на участие в проекте этих бонопостановщиков?

- Заказчиком был объявлен тендер, и Ярославский завод принимал в нем участие с нашим проектом. Они выиграли, и сейчас идет строительство. Насколько мне известно, в перспективе планируется серия таких судов, но пока у завода договор как с заказчиком, так и с нами на постройку только одного судна.
 

Бонопостановщики проекта Р2010 / Фото: "Дизайн Группа РИКОШЕТ"

Так что, возвращаясь к вопросу загрузки, по состоянию на сегодня можно сказать, что 30-40% времени у нас занимает этот заказ. Примерно такой же объем, около 40%, обычно у нас занимают испанские заказы. Сейчас один мы практически закончили и готовимся приступить к следующему — участие в проекте парома длиной 190 метров. Еще 20-30% времени — это сотрудничество с КБ "Восток", с которым мы стабильно работаем последние три года. Оно заключается в совместной разработке проектов рыболовных судов. У "Востока" разрабатывается достаточно много концептуальных и технических проектов, однако выпуск РКД пока находится в ожидании финансирования от заказчиков.

- Мне казалось, что КБ "Восток" уже давно не в игре... По крайней мере, была информация о том, что все проекты бюро совершенно не актуальны и не могут быть востребованы рыбаками в рамках программы "квот под киль".

- Это совершенно не так. Подобная информация могла бы быть истиной года четыре назад. Хочу заметить, что в отрасли я достаточно давно — с самого окончания "Корабелки", ныне СПбГМТУ, в 1992 году, и с тех пор работаю в "Рикошете". Вот уже три года как являюсь директором нашего КБ, а до этого был заместителем директора и долгое время возглавлял отдел энергетики судовых систем. Регулярно посещаю выставки, конференции и форумы, поэтому достаточно хорошо ориентируюсь в ситуации на рынке.

КБ "Восток" имеет в портфеле достойные старые проекты, которые можно считать грандиозными для своего времени. Наше сотрудничество началось достаточно давно, в 2005 году, с проектирования композитного корпуса для одного из их проектов. Потом долгое время не было контактов. До недавнего времени КБ действительно ничего инновационного не предлагало, хотя и продолжало выпускать буклеты с проектами для привлечения заказчиков. Но согласитесь, что и спроса на рыболовные суда в стране также длительное время не было. Заказчикам выгоднее было покупать б/у траулеры за границей.

В последнее время возникла заинтересованность судовладельцев в постройке судов на российских верфях, и это почти совпало по времени со сменой директора в КБ "Восток" - не знаю уж, случайно или нет. Со сменой руководства в 2016 году ситуация кардинально изменилась. Тогда же и мы начали новый этап сотрудничества. Так что последние три года КБ "Восток" активно развивается.
 

Судно "Меркурий" / Иллюстрация: КБ "Восток"

Новые проекты "Востока" не только не уступают зарубежным аналогам рыбопромысловых судов, но во многом превосходят их. Я вам говорю свое личное мнение, с которым кто-то может не согласиться. Однако те суда, что строятся на "Янтаре" или на "Северной верфи" по норвежским и исландским проектам далеки от ноу-хау. Это просто традиционные решения, которые "обкатали" у себя и нам повторно продали.

- Так это вполне и справедливо, ведь мы же и не умели подобные суда проектировать. Это новое направление для нас.

- Ничего современного иностранцы не предлагают, кроме оборудования. А уровень проработки документации, которой они выпускают в рамках своих проектов, крайне низкий. Этой информации недостаточно для того, чтобы согласовать с РМРС. Поэтому зарубежным компаниям пришлось открыть представительства в России, чтобы уже местные проектные организации адаптировали и согласовывали их проекты. Просто так купить проект и построить по нему судно у заказчика не получится.

Сегодня по собственным проектам "Востока", к сожалению, пока еще ничего не строится. Однако есть несколько разработок в рамках программы "квот под киль", в том числе одобренных в Регистре, которые готовы к постройке. Сейчас, как я уже говорил, они находятся в стадии ожидания финансирования у заказчиков.

- Помню, когда программа начала реализовываться, многие задавались вопросами — а где российские проекты рыболовецких судов? Где КБ "Восток", ведь раньше оно было колыбелью отечественных рыбопромысловых проектов? И бюро пропало.

- "Восток" был колыбелью, затем было затишье. Но сейчас бюро снова "на коне", оно возродилось, набрав себе квалифицированных специалистов. А вы знаете, как на рынке тяжело найти достойные кадры.

- А в чем конкретно заключается ваше сотрудничество с "Востоком"?

- Одновременно стоит пояснить, чем обусловлено тесное сотрудничество КБ "Восток" и "Рикошет" на сегодня. Во-первых, у нас так сказать "гранаты одной системы" — мы активно используем для проектирования САПР FORAN. Во-вторых, у "Востока" есть квалифицированные специалисты по всем разделам, но их не так много, как это бывает необходимо. Безусловно, "Восток" имеет в штате специалистов, которые хорошо разбираются во всех промысловых устройствах и системах, что представляет дефицит на рынке труда. У нас, к примеру, таких кадров почти нет. Если у нас будет заказ на проектирование среднего или большого рыболовного судна, то мы будем сотрудничать с "Востоком" по этому направлению. Рыбный промысел - это их специфика, а не наша. Хотя маленького "рыбачка" мы можем спроектировать и самостоятельно. Так что с работа КБ "Восток" - достаточно логичный шаг, и на сегодняшний день мы успешно сотрудничаем, в основном выполняя работы по разделам конструкции корпуса, судовых систем и оборудования.

- Вернемся непосредственно к вам. Вы оказываете услуги по полному циклу проектирования судов?

- Да, мы способны обеспечивать полный цикл проектирования судов длиной примерно до 70 метров. Далее все зависит от назначения судна и сроков проектирования. Наибольшее по размерениям спроектированное нами "с нуля" судно — это понтон / плавучий док для выполнения судоподъемных операций и транспортировки конструкций длиной 130 и шириной 45 метров, который построен и эксплуатируется на Выборгском судостроительном заводе. В целом, мы готовы браться за любой заказ и сотрудничать с другими КБ.

Под полным циклом мы понимаем разработку не только конструкторской, но и технологической документации – разработку стратегии постройки, раскрой металлопроката и выпуск управляющих программ резки металла, альбомы рабочих эскизов, чертежи узлов, полотнищ, подсекций, выпуск изометрик трубопроводов, а также приемо-сдаточной и эксплуатационной документации.

- Дмитрий Юрьевич, подводя черту, что является профилем КБ? Начинали с парусных яхт, сейчас уже знакомы с рыболовецким флотом.

- Если говорить о собственных проектах, то, скорее всего, сегодня наш профиль — это любые служебные, вспомогательные и пассажирские суда. Не могу сказать, что рыболовецкий флот стал нашим направлением, ведь у него есть своя специфика. Для этого в компании должны быть специалисты, которые знают, как ловить рыбу, которые имеют достаточный опыт проектирования таких судов, имеют наработки, архивы проектов, они должны ориентироваться на рынке современных рыболовецких устройств и оборудования по рыбопереработке.

- Сколько сегодня в "Рикошете" работает человек и какой средний возраст в компании? Испытываете ли текучку или же работаете костяком?

- Сегодня в нашем КБ работает 25 инженеров. Средний возраст составляет 35 лет. Было время, когда численность нашей компании существенно увеличилась — до 40 человек. Это был период 2009-2011 годов, когда мы делали РКД для судов проекта MPSV07, которые строились на Невском ССЗ. Вся РКД была на нас, за исключением электрики и внутренней отделки помещений. Суммарно, вместе с нашими контрагентами, тогда в работе участвовали более 90 человек.

После окончания разработки РКД на первое судно проекта MPSV07, мы постепенно вернулись к тому оптимальному количеству сотрудников, которое сегодня имеем. В случае необходимости мы можем подключать наших контрагентов, но увеличивать свой штат не планируем.

- Откуда черпаете кадры?

- Главное правило, которому мы следуем, — ни у кого не переманиваем специалистов. Я не люблю, когда у меня воруют и сам никогда так не поступаю. Могу привести два последних примера кадровой политики. У нас есть новые сотрудники, которые работают меньше года. Один из них имеет диплом Белорусского государственного университета по транспортно-подъемному оборудованию и опыт инженерной работы, но не судостроительного профиля. Тем не менее, человек пришел на собеседование, заинтересовал меня и сейчас успешно трудится. Как показывает многолетний опыт — судовую специфику можно освоить во время работы при наличии целеустремленности и образованности в целом. Второй сотрудник – молодой специалист с профильным образованием, но гражданством Казахстана. Собеседование провожу всегда либо я, либо главный инженер нашего КБ и после этого принимаем совместное решение. Молодых на работу берем редко. Скажу честно, я недоволен качеством сегодняшнего профессионального образования. Это к вопросу об источнике кадров. А вообще в нашей компании сформировался костяк, который не меняется на протяжении многих лет.

- Вы много раз затрагивали FORAN во время нашей беседы. Какими еще инструментами пользуетесь в работе?

- Основным нашим инструментом является FORAN. С помощью него мы создаем полноценные 3D-модели судов. По большинству разделов в нем полностью делаем чертежи и потом уже экспортируем их в DWG-формат для передачи заказчику. По некоторым разделам для оформления чертежей, полученных из 3D-модели FORAN, пользуемся традиционными CAD-программами. У нас есть лицензии AutoCAD и BricsCAD.

Создание 3D-модели начинается на ранних стадиях проектирования, и уже документы технического проекта выпускаются у нас на основе 3D-модели. По мере развития проекта модель дополняется технологической информацией и на ее основе производится выпуск рабочей конструкторской и плазово-технологической документации, вид которой может быть адаптирован под требования конкретной верфи.

- Дмитрий Юрьевич, теперь стало понятно, как в "Рикошете" построена работа. Хотелось бы вас спросить о глобальном рынке, тем более, что вы на нем с 1992 года. Что сегодня на рынке судового проектирования происходит? Как себя чувствуют отечественные КБ? Какие тенденции наблюдаются?

- Мировой и отечественный рынки проектирования объединить нельзя, они совершенно разные. В принципе, сегодня в России ситуация в сфере проектирования судов достаточно неплохая. У КБ есть заказчики, в отрасли есть потребность в судах. Однако существует один нюанс, который мне не только как руководителю организации, но и просто как россиянину очень не нравится. С одной стороны, мы находимся под санкциями. С другой стороны, мы даем зеленый свет иностранным КБ, которые идут на наш рынок и при этом ничего потенциально нового не предлагают. Яркий пример - рыбопромысловые суда, которые сейчас строятся на наших верфях по зарубежным концептуальным и классификационным проектам. Многие из наших КБ могли бы сделать аналогичные проекты дешевле и не хуже уж точно! Почему заказчики обращаются к европейским бюро за проектами — мне непонятно. В отрасли бытует мнение, что есть те, кто лоббируют эти решения. Я не знаю, как еще объяснить подобную ситуацию. Сейчас не самая благоприятная почва для такого сотрудничества. Почему европейцы должны нам "перекрывать кислород" и давить санкциями, а мы взамен открывать для них двери в наш рынок проектных работ?

Повсеместно говорят об импортозамещении, но при этом посмотрите, что на заводах сейчас в основном строится и по чьим проектам.

- Может, тут вопрос качества? Я был на спуске траулера "Кастор" проекта 03095 на заводе "Пелла". Генеральный директор "Мурмансельди-2", то есть компании — заказчика судна, на вопрос о том, что "Кастор" называют русским траулером с норвежскими корнями, ответил, что в этом нет ничего постыдного, отметив, что в отрасли необходимо брать только самое лучшее из мировых практик, чтобы достичь лучшего результата.

- Я не знаю, почему такая уверенность, что иностранное — это лучшее в мире. Не отрицаю того факта, что, например, КБ "Восток" для восстановления престижа необходимо просто построить одно судно по собственному проекту. Однако вопрос-то все равно открытый — почему наши заказчики не рассматривают альтернативные проекты, а идут за проектами к иностранным КБ? Причем многие уже "наступили на грабли", связанные с простым приобретением продукта, который нельзя передать верфи для строительства. Эта купленная документация не проектная, по ней нельзя строить суда. Судовладельцы сначала тратят деньги на покупку зарубежного проекта, потом еще тратят на его адаптацию, а сроки при этом улетают. Они это видят и продолжают идти по граблям.

- Все же замечу, что некоторые движения по российским проектам есть, пускай и не такие масштабные. Сейчас в городе Светлом Калининградской области строят небольшой сейнер по проектам КБ "Адомат" — полностью отечественная разработка.

- Могу лишь подтвердить ваши слова тем, что у нас в стране много вариантов проектов, и мы в состоянии проектировать суда не хуже, чем европейские коллеги.

- Может, влияет проблема специфичного рыбопромыслового оборудования, которого в России никто не делает, а следовательно и прописать в проект не могут?

- Такого оборудования у нас действительно нет. Его все равно необходимо покупать. Сегодня прослеживается катастрофа, обусловленная тем, что мы запоздали с замещением импорта. Это касается не только судостроения, но и других сфер. Я поддерживаю политику импортозамещения. Безусловно, мы действительно потеряли многие позиции в свое время и их чрезвычайно сложно восстановить. К примеру, судовые двигатели. И я не уверен, что в ближайшее время мы сможем организовать их конкурентоспособное производство. С другой стороны, есть направления, по которым Россия не сильно отстала, но вынуждена сегодня заниматься отверточной сборкой оборудования. Получаем, в общем, то же самое импортное оборудование, но собираемое на территории нашей страны. Все же это лучше, чем полностью покупное оборудование, - ведь продукция является частично отечественной и это позволяет загрузить нашу промышленность и обеспечить рабочие места.

- А вы в своих проектах всегда учитываете российскую продукцию?

- Выходит по-разному. В основном, выбор оборудования диктуется ценовой политикой завода строителя и предпочтениями заказчика. Иногда получается, что импортное оборудование дешевле отечественного.

- К разговору об импортозамещении. Как вы думаете, ОСК могла бы как-то повлиять на него, на его развитие? Например, вести более жесткую политику в этом вопросе для верфей.

- Честно говоря, не берусь судить об ОСК и рассуждать о ее возможностях. Это очень большая компания, а в моем представлении, все большие организации очень неповоротливые. Считаю, что объединение в корпорации не всегда приносит пользу. Да, ОСК сегодня строит много судов, но нам с ними не удается сотрудничать. Раньше мы часто работали с Выборгским судостроительным заводом. Кульминацией этого сотрудничества была реализация достаточно интересного проекта — плавучий док "Атлант", о котором я уже упоминал. Потребность в подобном сооружении появилась у завода после того, как верфь получила заказ на постройку ледоколов проекта 21900М. Тогда ВСЗ еще не входил в состав ОСК.
 

Плавдок "Атлант" на ВСЗ / Иллюстрация: "Дизайн группа Рикошет"

Ни имеющаяся на заводе наливная док-камера, ни другие мощности не позволяли спускать на воду суда таких размерений. Нужен был док, и они заказали его проект в нашем КБ. По техзаданию док должен иметь сразу два назначения и учитывать технологические возможности ВСЗ для его постройки. Первое назначение – для сборки и спуска судов, в частности, ледоколов, а второе – выступать плавучим понтоном, потому что в свое время у ВСЗ были заказы на строительство блоков судов для дальнейшей транспортировки в Финляндию на достройку. У "Атланта" класс R1 Pontoon/Floating Dock для транспортировки конструкций массой до 10 000 тонн. Наше КБ полностью выпустило и согласовало с РС документацию уровня ПДСП, а РКД реализовали совместно с самим заводом благодаря тому, что и у них, и у нас используется FORAN. В итоге нам удалось весь проект реализовать за 14 месяцев — с момента заключения договора до сдачи в эксплуатацию. Это рекордный результат! При этом в проекте были применены инновационные решения.

Но затем ВСЗ вошел в состав ОСК, и сколько мы ни пытались принять участие в новых тендерах, после этого ни разу не побеждали. Мы пытались объединяться с другими КБ для совместного участия в их конкурсах. Но все безрезультатно. С тех пор был только один контракт с ВСЗ по инициативе их КБ — на разработку РКД и ПТД 22-х секций корпуса ледокола IBSV01.

- Раз мы заговорили о Выборгском судостроительном заводе, то каким вам видится отечественное судостроение? В каком оно состоянии?

- Однозначно, оно развивается. Строится много судов, правда, не всегда в срок. Признаю, что есть в отрасли проблемы, одни объективные, другие субъективные. Но все равно наблюдается позитивное движение. Поэтому скажу, что наша компания с оптимизмом смотрит в будущее.

- Дмитрий Юрьевич, напоследок, хочется понять, какие цели перед собой ставит "Рикошет"? Куда планирует двигаться?

- Актуальный на сегодня вектор развития "Рикошета" — это рыбопромысловый флот. Это направление мы развивали по собственной инициативе еще до сотрудничества с КБ "Восток". Мы разрабатывали концептуальные проекты для потенциальных заказчиков Средне-Невского судостроительного завода по этой теме, в том числе и по судам с композитными корпусами. Так что мы имеем наработки по собственным рыболовным судам длиной 30-35 метров.

Вместе с этим, мы пристально следим за развитием пассажирского флота России, потому что не секрет, что многие наши пассажирские суда уже обветшали. Они давно нуждаются не в модернизации, а в полном обновлении и пополнении. Для этого рынка у нас также есть свои предложения.

Материалы по теме:
Под Калининградом вовсю строят малый траулер. Разбираемся, что за судно (интервью с главой КБ "Адомат)
Исландцы в России: "Мы проектируем рыболовецкое судно с нуля до сдачи" (интервью с консультантом КБ "Наутик Рус")