Образование и профессура: "Всё должно быть чётко, ясно и понятно"
— Андрей Анатольевич, в каком году образовалась компания?
— "Нордвег" родился в 2001-м, но в бизнесе я, если говорить объективно, с 1996 года.
— Расскажите, что оканчивали? И как вообще поступили в институт?
— Первоначально я собирался в высшее военно-морское училище, а в те годы нужно было обязательно проходить медкомиссию. Оказалось, что у меня больные почки. Правда, где они находятся, я до сих пор не знаю... С мыслями о военном флоте пришлось попрощаться. И тогда я решил поступать в Ленинградский кораблестроительный институт, что и произошло в 1971 году.
— Почему такой выбор, что вас связывало с морем? Родители?
— Если честно, ничего не связывало. Просто с детства любил строгать кораблики и пускать их в лужах. Именно в лужах, потому что других, более подходящих мест не было.
— А откуда вы родом?
— Из Ленинграда. Но папа был военным, и мы всё время путешествовали по стране. Самые большие детские впечатления — от Литвы. Отец служил в ракетных войсках стратегического назначения, в Советском Союзе были построены три первые ракетные базы. Одна на Валдае, две других в Латвии и Литве. Туда-то и направили отца.
В Литве я провёл большую часть юности. Речка там была маленькая, называлась Бабрунга, но с сильным течением. И я вынужденно запускал кораблики в лужах.
— Как выбирали факультет?
— Сначала, естественно, не знал, куда мне пойти. В приёмной комиссии симпатичные девушки, студентки первого курса, рекламировали факультет корабельной энергетики. Говорили, что атомные энергетические установки — самое перспективное направление. Но я всё-таки решил, что уж если поступаю в кораблестроительный институт, значит, надо выбирать факультет по профилю. Всё должно быть четко, ясно и понятно.
— А у вас есть значок кораблестроителя? Где-то в 90-х их перестали выдавать, а сейчас выпускники, у кого есть, в праздники ходят со значками. Смотрится красиво. Вы носите?
— Конечно, есть, но никогда не ношу. Это новая мода, а я к моде не стремлюсь и не стремился.
— Каким было качество образование тогда? Были ли преподаватели, влюбившие в судостроение?
— Уровень образования был очень высоким, преподавательский состав – серьёзным. Нас не отслеживали жёстко — посещаем мы лекции или нет. Но экзамены и сессии проходили в жёстком режиме. Могу так сказать: на первом курсе группа состояла из 30 человек, окончили вуз 14 из нас. Отсев составил ровно 50%.
Студенты, не сдавшие зачетов, не допускались до экзаменов. Всё было чётко и понятно регламентировано: хочешь учиться — учись, не хочешь — отчислят.
Все мои одногруппники, которые закончили институт, пошли работать по специальности. И это, честно говоря, радует.
— Сейчас две трети получают диплом и уходят из профессии...
— Статистика мне неизвестна. Думаю, что ребята ещё придут, просто пока не сориентировались. В данный момент востребованность инженеров очень высокая. Да и зарплаты хорошие, и работа интересная. Например, я даже не представляю себя железнодорожником или в сфере автомобильного транспорта. По-моему, судостроение, судоходство, мореплавание — одна из самых интересных отраслей.
— И романтичных! У нас и праздников побольше. Я вот разговаривала с авиаторами, железнодорожниками, они так не празднуют. У нас — и закладка судна, и спуск на воду. Всегда найдём повод!
— Я как-то поинтересовался и выяснил, что сейчас в России, по-моему, более 30 праздников с морской тематикой. Это, конечно, большущая глупость. Считаю, праздник должен быть один - День Военно-морского флота. И для речников, и для рыбаков, и для моряков, и для судостроителей. Ведь любой моряк — это потенциально военный моряк. Кстати, когда мы поступили в институт, нам так и сказали: ребята, ваш профессиональный праздник — День Военно-морского флота, последнее воскресенье июля. И все должны знать, что это самый главный праздник.
Ни будь Военно-Морского флота, не было бы ни пассажирского флота, ни гидрографического, ни научно-исследовательского, ни рыболовного, ни рефрижераторного, никакого. А День Военно-Морского флота – это общий праздник, объединяющий людей всех профессий, связанных с судоходством!
Идея праздника, на мой взгляд, в объединении людей. Я считаю, что все мы — что рыбаки, что кораблестроители или военные моряки — работаем на одно. На российский флот, на наше Отечество.
— Мне кажется, в памяти о событии, которое способствовало развитию флота. Наш флот же Петр Первый закладывал, правильно?
— Нет, российское судоходство возникло значительно раньше Петра Первого. Русские судоходы, моряки ходили по северным морям до Петра. И со шведами бились раньше. Например, известно победное сражение русских кораблей со шведскими, состоявшееся осенью 1496 года в правлении царя Ивана III (Дед Ивана Грозного) в Баренцовом море. Русским флотом командовал князь-адмирал Петр Федорович Ушатый. У нас был и торговый флот.
Так почему-то решили, что Петр Первый у нас основатель флота.
Практика: "Осознание, что твой труд в этих кораблях, великолепно"
— Во время учёбы в Корабелке удалось практику пройти? Вы застали то время, когда можно было учиться и два-три дня в неделю работать?
— Нет, в наше время такого не было. Ты должен был чётко учиться шесть дней в неделю. Но, естественно, я работал — либо ночным сторожем, либо преподавал в кружке при Доме пионеров стрельбу из пневматического оружия. Подрабатывал и уборщиком в детском саду, и дворником на Литейном проспекте — нужны были карманные деньги. Но самым главным была всё-таки учеба.
— И всё же какая-то практика у вас была?
Сразу после поступления в институт нас отправили на картошку, где мы, только что "испеченные" студенты, узнали друг друга, сдружились. Образовался коллектив. Дальше было проще и легче вместе жить и учиться.
После первого и второго курса мы ездили на работу в стройотряды. Первая реальная практика была после третьего курса. Я работал на заводе "Алмаз". После четвертого — на Феодосийском производственном объединении "Море".
На заводе "Алмаз" мы познакомились с работой КБ. После третьего курса уже была рабочая практика, в цехах. Я помню, занимался монтажом привального бруса. Естественно, нашими наставниками были в бригадах профессиональные рабочие. Смена длилась, как и положено, восемь часов, по пятницам — практикантский день, когда мы не работали, но путешествовали по Крыму и купались.
— Андрей Анатольевич, помните первое судно или корабль, к которому вы уже в студенчестве имели непосредственное отношение?
— В процессе практики — нет. Видел просто железо. И вообще, жизнь показала, что, когда ты работаешь, допустим, в корпусообрабатывающем цехе, ты вообще не знаешь, что такое корабль. В сборочно-сварочном —видишь уже обводы. В корпусо-монтажном стыкуешь блоки, тогда уже видишь всё судно.
Но всё равно, когда идёт сдача парохода, корабля, судна, тебя-корпусника уже не помнят, — кто такие эти корпусники, которые железки варили? Там уже совсем другие ребята: механики, электрики, те, кто занимается радионавигацией, вооружением.
Моим первым местом работы был завод "Балтия" в Клайпеде. Затем Средне-Невский в Ленинграде. Конечно, когда мы спускали и сдавали корабли, понимали, что в этом и нашатвоя заслуга есть. Осознание, что ты работал, строил флот для страны, что частица твоего труда есть в этих кораблях, — это, конечно, прекрасное, великолепное чувство!
— А в каком году вы трудились на Средне-Невском судостроительном заводе?
— С 1978 года по 1982-й год. Интересно работалось. Был хороший коллектив, и я до сих пор с удовольствием вспоминаю своего бригадира Виктора Ивановича Кулакова. По-настоящему сейчас только и понимаю, какие талантливые люди были. Кулаков, когда зажигал резак и начинал резать металл, он словно картину писал. Как художник, на самом деле! Он был талантливейший человек. И таких, между прочим, профессиональных рабочих было много.
— В СМИ сейчас их пытаются поддерживать, много пишут о заводчанах...
— К сожалению, я не вижу вообще фильмов о людях рабочих профессий. Про инженеров, про то, что строят корабли. Я недавно пересмотрел "Весна на Заречной улице". Прекрасная лента: как люди трудятся и любят, как идёт стройка, как работает сталелитейное производство.
— Тем не менее, сейчас, когда ты говоришь, что работаешь на заводе, это уже звучит гордо, люди по-другому относятся. Может быть, и фильмы скоро начнут снимать.
— Я не знаю, честно говоря, как в обществе относятся. Но, допустим, у меня есть замечательные рабочие. Например, Андрей Воробьёв, молодой парень, ему лет 35, классный специалист, Анатолий Кишкин, Руслан Авхимович и другие, всех не перечислишь. У них высокие заработки. Не потому, что кто-то их любит особенно, а потому что они умеют работать. Я не буду называть зарплаты, чтобы не пугать никого.
Если посмотреть на лицо Андрея и на лица его коллег-рабочих, мысленно одеть их в светскую одежду, — они вполне пойдут за профессоров. Серьёзно говорю. Очень много рабочих с хорошими, интеллигентными лицами, с лицами, на которых написан интеллект.
Средне-Невский и курсы английского: "В управление Регистра попал без всякого блата"
— Вернёмся к вашей судьбе — после СНСЗ куда пошли?
— Я работал на заводе и ничего не искал. Правда, решил изучить английский язык. Поступил на вечерние курсы иностранных языков в Доме офицеров. Жил я тогда в центре, добирался на завод каждый день электричкой, где ещё и поспать успевал. На заводе в коптёрке мастеров висела доска — я во время перерыва писал мелом какие-то предложения на английском, закреплял уроки.
В то время продукцией Средне-Невского были корабли для Ввоенно-морского флота. Строили суда и для нефтегазовой промышленности, и к нам периодически приезжали представители Регистра СССР. А кто такие для нас были "регистры"? - Люди, спустившиеся с небес. Мы подчинялись министерству судостроительной промышленности, они министерству морского флота. Специалисты Регистра появлялись в каких-то красивых комбинезонах, в перчатках, белых касках. В общем, тогда это была какая-то высшая каста. А я работал обычным мастером.
И вот как-то пришёл к нам представитель Регистра и спрашивает, кто, мол, у вас тут на английском пишет? "Да вот там, молодой, делать ему ничего". Так мне и предложили работать в главном управлении Регистра СССР, куда я попал безо всякого блата. Правда, попал я в отдел учета флота Главного Управления.
Скажу честно, что там мне было очень скучно и невыносимо работать. Год я промучился и уже решил уходить. Но меня перевели, слава Богу, в Балтийскую инспекцию, где я остался на целых 10 лет.
Регистр показал мне очень многое. Я побывал на разных заводах в разных странах. Познакомился с самым разным флотом. Уходил из регистра в начале 1990-х, когда страна уже бурлила, и многое менялось.
— Что скажете в целом о Регистре? Сложно? Высокая ответственность, Андрей Анатольевич?
— Каждый отвечает за свои действия перед богом, коллегами, товарищами и перед всеми. Ты несёшь ответственность за свою деятельность. Понятно, что в регистре не всегда было всё просто. Иногда были сложные, каверзные вопросы. Но тут надо просто понимать: ты не только инспектор, ещё и инженер. И в непростой ситуации должен принимать решения как инженер. Дать возможность судну идти дальше в рейс или остановить его. Регистр — это безопасность мореплавания, охрана человеческой жизни на море и сохранность грузов, надзор за соблюдением требований международных конвенций.
— Сейчас сталкиваетесь в работе с Регистром?
— Да, конечно, особенно с нашим, морским. И мне очень приятно с ними работать. В подавляющем большинстве это грамотные, компетентные специалисты, которые не задают глупых вопросов и понимают, что делают. Профессиональный уровень сотрудников очень высокий. Вообще всегда интереснее работать с профессионалами. Как среди судовладельцев, так и в надзорных органах.
"Макгрегор" и отказ финнам: "То была интересная жизнь, абсолютно новая"
— Что произошло дальше и почему вы решили уйти из Регистра?
— Меня настойчиво звали в компанию "Мак Ггрегор", и я решил, что пора. Там я работал в департаменте морского сервиса, фактически подчинялся финскому офису, задачи которого и выполнял. Но попав в "Мак Ггрегор" я как бы спустился с определённого Олимпа. Сервисный инженер — это как мастер на заводе. В основном, мотался по командировкам и по России, и за рубежом. Много работал в Прибалтике и Финляндии. Профиль был связан с ремонтом люковых закрытий на разных типах судов. Люковое закрытие — серьёзная часть конструкции судна. И если эта часть не работает или плохо работает, то груз может быть подмочен, а зачастую и испорчен.
То была очень интересная жизнь, абсолютно новая. А в 1996 году понял, что надо уходить. На тот момент я закончил два контракта в Латвии и принёс хороший экономический результат. Сообщил боссу, что хочу уволиться из компании. В ответ получил несколько предложений. Первый вариант: поехать в Финляндию, получить гражданство, пенсию, всё как положено. Второй вариант — поехать в Ригу на должность директора Мак-Грегор (Балтика). Но мне господь Бог подсказал, что не надо никуда уезжать. Есть у тебя своя страна, своя родина, там и живи.
— Тогда многие эмигрировали в Финляндию?
— Ну да, было модным. Получить такое предложение многие мечтали. Но я остался. Расторг контракт с "Мак Грегором" и вошёл в состав владельцев судоремонтной компании "Камак". У нас не было своей причальной стенки, мы работали на борту судна, как, в общем-то, и сейчас. Я начал развивать направление люковых закрытий, и наше предприятие составило достаточно большую конкуренцию "Мак Грегору". Отработав в компании шесть лет, я вновь решил двигаться дальше.
"Нордвег" и мечта: "Это был 2001 год, и нас 14 человек"
— Судя по всему, каждые пять-семь лет вы кардинально меняли жизнь? Почему ушли на этот раз, Андрей Викторович?
— Так получилось. Дело в том, что на тот момент у меня были порядочные партнёры, о которых я и слова плохого не могу сказать. Но у нас были разные идеологические установки. Они считали, что рабочие — наши классовые враги. А у меня и тогда, и сейчас была такая позиция: рабочие — мои партнёры. Понимаете? Мы достаточно сильно развили "Камак", но всё-таки я понял, что не смогу достигнуть желаемого, когда со мной люди с иным взглядом на мир.
Так я организовал новую компанию, и со мной ушли только те ребята, кто занимался люковыми закрытиями. Ну, и началась новая жизнь под названием "Нордвег". Это был 2001 год, и нас 14 человек.
— Сколько у вас человек работает сейчас?
— В общей сложности, в "Нордвег" трудятся 150 человек. Офисный персонал (инженеры, начальники подразделений, бухгалтерия) — около 30-ти, остальные — рабочие.
— По Петербургу курсируют ваши брендированные машины. Большой у вас автопарк?
— 22 машины. Инженеры используют транспорт, в том числе и для поездок домой, если им так удобнее. Инженер в порту должен отремонтировать судно за время его стоянки, и, естественно, рабочий день не заканчивается в 16.30. А служебные авто экономят время.
— Расскажите, как развивался "Нордвег"?
— Мы честно занимались ремонтом люковых закрытий и не собирались менять профиль. По всей видимости, делали это неплохо, и поэтому судовладельцы начали обращаться с другими заказам. Трубу поменяете? Динамку переберёте? Можете фальшборт сделать?" "Можем".
И постепенно стало понятно, что надо организовать ещё один департамент. Первое направление — непосредственно ремонт люковых закрытий, второе — отдел морского сервиса. Морской сервис занимается разными вопросами — кому-то отремонтировать шлюпочное устройство, кому-то брашпиль, лебедку, ну, и так далее.
А в 2003 году в Петербурге выставили на продажу компанию "Металок Норд-Вест". Вообще Metalock — технология сшивки чугуна. Ведь чугун практически не варится, но его можно сшить. Методом владеют мало кто, а в России только мы.
Предприятие продавали, по сути, за долги и просили за него 100 тысяч долларов. Денег у меня тогда не было. Я обошёл всех кредиторов компании и договорился, что в течение какого-то времени погашу задолженности. Решение позволило мне приобрести предприятие, заплатив предыдущему владельцу один рубль. Ну, а 100 тысяч я потом, естественно, отдал.
Таким образом, я и купил бизнес. Что я приобрёл ещё? Членство в международной ассоциации "Металок", право и умение сшивать чугун. К тому же "Нордвег" научился в ассоциации, новой технологии – on-site machining, т.е. механической обработке на месте. Обычно детали везут к станку, а мы работаем наоборот — свой станок доставляем к деталям.
Например, у отрасли острая необходимость в обработке шеек коленвалов, которые в процессе эксплуатации изнашиваются. Или иногда происходят аварии. Для того, чтобы коленвал доставить куда-то на станок, надо разобрать практически весь двигатель или половину машинного отделения. Поэтому умные инженеры и создали такую технологию.
— Как выглядит приспособление? Как чемоданчик?
— Несколько чемоданчиков со станками, которые устанавливаются непосредственно на коленвал, далее производится проточка и шлифовка с точностью до 0,02.
— Каковы собственные мощности компании?
— В 2003 году мы купили здание бывшего инструментального цеха у "СпецМаша", который до сих пор находится на территории Кировского завода. Но, по сути, мы купили стены бывшего цеха. Не было ни электроэнергии, ни воды. Только крыша и стены. Мы сейчас являемся собственниками производственного цеха площадью 1000 кв.м., расположенного на территории Кировского завода.
А вообще хочу сказать, на Кировском заводе очень мощный директор — Серебряков Сергей Александрович, который серьёзно занимается его развитием. Завод расширяется и, в общем-то, арендаторов пододвигает. И нам не хватает своих площадей, с этим большая проблема.
— Есть выход из ситуации? Может быть, переехать?
— Недавно на Киевском шоссе мы приобрели три гектара земли под промышленное строительство. Будем возводить производственные площади, оставаясь и на Кировском заводе.
Балтика и строительство верфей: "Самое важное для нас всех — Мурманск"
— Во время ПФЭР много говорилось о нехватке кадров и о планах по строительству верфей. В частности, в Кронштадте и на Дальнем Востоке. Как считаете, сколько нам нужно верфей?
— Верфей катастрофически не хватает, это точно. Например, компания "Нордвег" раньше много сотрудничала с Прибалтикой. Потому что регион был наполнен верфями, построенными Россией. В Таллинне первый завод появился в 1913 году специально для строительства эскадренных миноносцев типа "Новик". Там же работал судоремонтный завод №7, который принадлежал министерству обороны.
Если дальше вниз по карте идти, мы наткнёмся на Ригу, где огромный судоремонтный завод "Вецмилгравис". Он построен тоже при советской власти. В Риге также были Мангальский судоремонтный завод, СРЗ Болдерая…В Лиепае - СРЗ Тосмаре. В Клайпеде - Западный СРЗ (самый большой из советских СРЗ на Балтике), ССЗ "Балтия". И это только то, что осталось в Прибалтике.
Проблема в том, что после разрушения Советского Союза, все эти мощности остались там. Поэтому нам колоссально, катастрофически их не хватает. И две новых верфи — это очень мало! Я думаю так: если учесть верфи, которые мы потеряли только на Балтике, нужно строить как минимум ещё четыре. Тогда мы могли бы закрыть потребности Балтики. И, конечно, самое важное для нас всех — Мурманск. Ведь там реальный выход в море.
— Калининград в другом положении?
— В общем-то, город в достаточной мере насыщен судоремонтом и судостроительными предприятиями. Куда больше? Там и кадров столько нет.
Цеха и мощности: всё оборудование для ремонта судна вне дока
— В этом цеху у нас ведётся подготовка к ремонту судна, — продолжает после смены локации Андрей Мельник. — Вообще основная работа, естественно, проходит на борту. Но эффективный процесс должен быть подготовлен. Поэтому сначала инженер приезжает на борт, осматривает все.
— А на пути судна в док можно начать что-то делать?
— Конечно. Вообще же, всё зависит от того, как поставлен ремонт и кто заказчик, насколько мы давно вместе работаем. Зачастую судовладелец видит, что есть проблема, но в чём именно она заключаются, не знает. Приглашает нас: "Рребята, приезжайте, помогите". И мы разбираемся в проблеме и решаем ее. Или судовладелец самостоятельно готовит ремонтную ведомость, а мы готовим необходимые материалы и изделия в цеху и затем устраняем проблему.
У нас имеется станочное оборудование, слесарный и гидравлический участки, где всё подготавливается для ремонта. А потом детали, комплектующие доставляются на борт.
Судно становится в док и выводится из эксплуатации — это один вид ремонта. Вторая схема — судно находится в эксплуатации, и нужно быстро выполнить какие-либо работы. Мы занимаемся и тем, и другим. Но дока своего у нас нет, поэтому сотрудничаем с различными заводами.
— Возможно ли провести ремонт у причальной стенки?
— Да, и таких работ очень много. "Нордвег" — компания, обладающая необходимым оборудованием для ремонта судов вне дока, это точно.
Более того, на территории Кировского завода, где расположен наш офис и производство, у нас есть выход к воде и свой буксир РБТ-9, который экономит время в пути к судам по морю, а не через город.
— Андрей Анатольевич, расскажите, что здесь происходит?
— Это слесарный участок. Ребята сейчас ремонтируют цилиндровые крышки главного двигателя. В принципе, весь цех предназначен для судоремонта и для подготовки к ремонтным работам на борту судна. Самое главное в ремонте судна – это подготовка к нему. Здесь шесть токарных, один карусельный станок с диаметром обработки до 1600 мм. В соседнем помещении находятся наплавочные станки, причем наплавка автоматическая, лазерная.
— Что вы можете судовладельцу предложить? Причём, я так понимаю, это зачастую экстренный ремонт в море?
— Когда судно находится в эксплуатации, зачастую, необходимо выполнить ремонт главных вспомогательных механизмов, палубного оборудования. Выполнить очень и очень быстро, пока судно стоит, например, под разгрузкой. Часто мы отправляем ребят для ремонта дизель-генераторов в рейс ( у всех наших слесарей есть паспорта моряков). И мы выполняем заказ в рейсе.
— И как передвигаются мастера? В том числе на самолетах?
— Чаще на судах, обратно могут и на авиа или на том же или другом судне. Но никогда пассажирами не едут, всегда выполняют работу. Поскольку владелец тоже заинтересован, чтобы в процессе эксплуатации были решены все проблемы.
— "Нордвег" может и крупные суда ремонтировать?
— Мы и делаем большие объемы. В прошлом году закончили модернизацию судна "Академик Николай Страхов". Все рабочее проектирование выполнил наш инженерный центр.
— Вы много взаимодействуете с проектными бюро?
— Скажем так, немного, но в достаточной мере. Работаем с ЦКБ "Айсберг",
с Невским проектно-конструкторским бюро по проекту научно-исследовательского судна для Арктического и Антарктического института [ААНИИ]. Поскольку специализируемся не только на транспортных судах, но и на научно-исследовательских.
— То есть тип ремонтируемого судна для вас вообще не имеет значения?
— Нет, конечно, имеет значение. Например, с атомной энергетической установкой мы не работаем. Но со всеми типами дизелей – на "ты" и способны выполнить ремонт разной сложности.
— Андрей Анатольевич, сколько судов вы отремонтировали?
— Проще сказать, сколько у нас было заказчиков: в этом году на сегодняшний день это 84 предприятия. И государственные, и частные судовладельцы.
Конечно, пул — заказчики Северо-Запада. Но работаем и на юге, и не только в России. К нам обращаются различные судовладельцы.
— Получается, регион не важен?
— Более того, мы работаем и во Владивостоке, в Хабаровске и даже Якутске. География "Нордвег" на востоке — самые отдаленные точки, вплоть до Китая. На западе — Канарские острова, Карибский бассейн, на юге – ЮАР.
"Нордвег" и стандарты: stand by не есть аврал
— Получается, у вас жесткий график планирования. Заказ поступает, и необходимо наличие таких-то комплектующих, рабочих, мощностей… Постоянный аврал, нет?
— Аврала нет, но мы постоянно мы находимся в режиме "стендбай". Но в процессе привыкаешь, и график не кажется таким уж тяжёлым. И нет, это не аврал: сотрудник работает по стандарту.
К сожалению, инженерам и молодым специалистам сложно — не знаешь, будет ли у тебя выходной, например, в субботу. Пришло судно, его нужно отремонтировать. Да, потом получишь отгул, но у жены-то выходного не будет. График — как раз и есть сложность нашей работы.
— Озвучьте главный посыл "Нордвег". В чём цель вашего бизнеса?
— Точно могу сказать: я создавал компанию не ради денег, а хотел реализовать мечту. Построить предприятие, куда бы люди приходили с удовольствием. Чтобы у них были необходимые инструменты отличного качества, удобная одежда, эффективные защитные средства. Чтобы шли к станку именно с удовольствием и с удовольствием работали. Вот такую атмосферу я и стараюсь всё время создавать. Ведь только тогда и можно спрашивать о результате.
Да, как коммерческая компания мы обязаны зарабатывать деньги, никто нам их просто так не даст. Однако считаю, что человек должен приходить на работу и радоваться каждому дню. Не у всех и не всегда так получается. Но если человек умён, он постепенно приходит к такой модели, поскольку большую часть времени мы проводим на работе. Здесь наша жизнь, друзья, товарищи. Когда случается беда, куда сотрудники звонят? В первую очередь коллегам. Ребята приедут, помогут, сделают, что надо.
— Кого вы можете назвать весомой фигурой для отрасли? Чей вклад в развитие судоремонта, судостроения, судоходства наиболее ощутим и значим?
— Я очень хорошо отношусь к Илье Сергеевичу Самарину. Руководитель полностью отдаёт себя работе, трудится ради предприятия, отечества. Не случайно он заканчивал, кораблестроительный факультет Дзержинки [Высшее военно-морское инженерное училище имени Ф.Э. Дзержинского]/ Вот он по духу настоящий корабел.
Большое уважение у меня вызывает директор Адмиралтейских Верфей Андрей Викторович Быстров.
— А когда вы учились, о ком в отрасли говорили преподаватели? Чьи имена звучали?
— Для начала сами преподаватели были знаковыми людьми для отрасли. Это и академик Ашик, профессора Холодилин, Ростовцев, Рождественский …
Смыслы: "Судостроители, судоремонт и ВМФ — мы все из одного теста"
— Андрей Анатольевич, как вы вообще любите отдыхать?
— Просто: в деревне за 260 километров от Санкт-Петербурга. У меня есть и лошадь, и коровы, и бараны. И даже мобильный телефон там не работает. Представляете, какое счастье? То есть настоящая русская деревня. Я в неё влюбился вот с первого взгляда.
Так получилось, что у моих родителей не было дачи. А в 1985 году один друг привёз меня в Новгородскую область, в село. Я, собственно говоря, первый раз увидел по-настоящему рубленый деревенский дом. Как только почувствовал запах дерева, тут же влюбился и решил, что когда-то у меня должен быть свой деревянный дом. И в 1985 году я купил старый бревенчатый дом в деревне, а уже в нулевых построил другой, настоящий, рубленый.
— Много ли вы сейчас читаете?
— Активно читать стал последние лет 15. До этого только бизнес, бизнес, бизнес. Сейчас исправляю ситуацию. Например, изучаю Фому Аквинского. Молодёжи могу посоветовать Вадима Кожинова "Россия. Век XX". Очень мощная интересная книга, объясняющая историю нашей страны.
— Биографии любите?
— Я, скорее, интересуюсь людьми. Есть, на мой взгляд, незаслуженно забытые имена. Например, Алексей Михайлович Щастный — первый командир Балтийского флота под красным флагом. Совершил, как я считаю, подвиг. В те годы, после развала страны, никто из офицеров не хотел идти служить большевикам. И Балтийский флот оказался без командующего. А Алексей Михайлович взял на себя ответственность и стал командующим Балтийского флота. Кто-то мог бы и сказать – продался большевикам. Перед ним была колоссальная задача — вывести весь российский флот из Гельсингфорса (Хельсинки) в Санкт-Петербург. И сделать это срочно.
Щастный сумел сплотить экипажи, обеспечить корабли топливом, и он вывел Балтийский флот из Гельснгфорса за две недели до его захвата немецкими войсками. Видно, не такого результата ожидали от него враги России, - через три месяца его вызвали в Москву и расстреляли, по личному указанию Троцкого…
Недавно один знакомый пригласилл меня в Корпус Петра Великого, бывшее ВВМУ им.Фрунзе. Я прошёл по Адмиральскому коридору и поразился, какие люди учились в корпусе. Не только флотоводцы, но и Римский-Корсаков, Даль, Верещагин и, конечно, адмиралы Нахимов, Макаров, Кузнецов, Крузенштерн, Лазарев, академик Крылов. "Нордвег" восстановил одну полностью сгоревшую в пожаре аудиторию и насытил её всем необходимым оборудованием. Это я к чему: судостроители, судоремонтники и ребята из ВМФ — мы все из одного теста и должны быть вместе.
— Мы заканчиваем тем, с чего начали, — праздник должен быть один! А у вас, Андрей Анатольевич, и день рождения рядом с датой празднования Дня Военно-Морского флота?
— Да, 30 июля.
— С наступающими, вас праздниками! Спасибо большое за интересное общение.
|
