С 2010 по 2013 годы во время рейсов из Индонезии в Китай утонуло шесть судов, гружённых никелевой рудой; погиб 81 моряк. Предполагается, что причиной каждой аварии стало разжижение груза, влияющее на устойчивость судна, в результате чего оно опрокидывалось очень быстро, иногда в течение нескольких минут. По этим причинам никелевая руда была названа самым опасным грузом в мире. Член Американского клуба P&I, сотрудник Technical Services Asia Джон Уилсон рассказывает на сайте safety4sea про особенности экспорта данного груза.
С 2011 года Американский клуб выпустил несколько циркуляров об особенностях перевозки никелевой руды и других навалочных грузов. Их опасность в том, что они подвержены разжижению, если влагосодержание (MC) превысит предельную влажность для транспортировки (TML).
В связи с недавними исследованиями были внесены изменения и дополнения в правила перевозок грузов. В частности, никелевая руда была причислена к объектам класса А, согласно Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (IMSBC). Опасность данного ресурса подтверждается тем, что в январе 2014 года Индонезия запретила экспорт никелевой руды, а Филиппины ограничили добычу этого ресурса в своей стране из-за экологических проблем. До введённых ограничений Филиппины и Индонезия экспортировали до 60% мировых запасов никелевой руды, большая часть которой шла морем в Китай.
По утверждению Джона Уилсона, сегодня сохраняются те же проблемы, что и раньше: в сертификатах на перевозку руды грузоотправителем указываются неточные данные по TML, MC, а также точке разжижения. Когда независимые эксперты провели анализ образцов груза вне филиппинских лабораторий, выяснилось, что допустимые погрешности у грузов уже были превышены на 8-10%. Одно только это является угрозой для моряков. Проблемы не только с сертификатами на руду – судовладельцам и фрахтователям важно убедиться, что горнодобывающая компания имеет лицензию на добычу и экспорт. Дело в том, что хоть Филиппины и не отказались полностью от экспорта руды, тем не менее, правительство запретило разработку 23 крупных никелевых рудников. Горнодобывающие компании, естественно, оспорили это решение. В вопросе до сих пор не поставлена точка.
Безопасность перевозок можно было бы повысить, если бы вся руда на экспорт проверялась в независимых лабораториях, поскольку "на глаз" сложно определить качество груза. В целях совершенствования процедур погрузо-разгрузочных работ твёрдых насыпных грузов, которые могут разжижаться, к IMSBC были приняты различные поправки. Они призваны содействовать более активному участию регулирующих органов стран – экспортёров опасных грузов.
РПСМ решительно осуждает грузоотправителей, подделывающих документы, влияющие на безопасность перевозки. Данные о погибших за четыре года моряках прямо говорят о том, что это вполне реальная угроза. Удивительно, что судовладельцы не понимают, какому риску они подвергают экипажи и свои суда – ведь в случае аварии судно может уйти на дно практически моментально, что грозит серьёзными человеческими и экономическими потерями. Весь процесс экспорта руды – от добычи до погрузки на судно – нуждается в строгом контроле со стороны надзорных органов.
В связи с недавними исследованиями были внесены изменения и дополнения в правила перевозок грузов. В частности, никелевая руда была причислена к объектам класса А, согласно Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (IMSBC). Опасность данного ресурса подтверждается тем, что в январе 2014 года Индонезия запретила экспорт никелевой руды, а Филиппины ограничили добычу этого ресурса в своей стране из-за экологических проблем. До введённых ограничений Филиппины и Индонезия экспортировали до 60% мировых запасов никелевой руды, большая часть которой шла морем в Китай.
По утверждению Джона Уилсона, сегодня сохраняются те же проблемы, что и раньше: в сертификатах на перевозку руды грузоотправителем указываются неточные данные по TML, MC, а также точке разжижения. Когда независимые эксперты провели анализ образцов груза вне филиппинских лабораторий, выяснилось, что допустимые погрешности у грузов уже были превышены на 8-10%. Одно только это является угрозой для моряков. Проблемы не только с сертификатами на руду – судовладельцам и фрахтователям важно убедиться, что горнодобывающая компания имеет лицензию на добычу и экспорт. Дело в том, что хоть Филиппины и не отказались полностью от экспорта руды, тем не менее, правительство запретило разработку 23 крупных никелевых рудников. Горнодобывающие компании, естественно, оспорили это решение. В вопросе до сих пор не поставлена точка.
Безопасность перевозок можно было бы повысить, если бы вся руда на экспорт проверялась в независимых лабораториях, поскольку "на глаз" сложно определить качество груза. В целях совершенствования процедур погрузо-разгрузочных работ твёрдых насыпных грузов, которые могут разжижаться, к IMSBC были приняты различные поправки. Они призваны содействовать более активному участию регулирующих органов стран – экспортёров опасных грузов.
РПСМ решительно осуждает грузоотправителей, подделывающих документы, влияющие на безопасность перевозки. Данные о погибших за четыре года моряках прямо говорят о том, что это вполне реальная угроза. Удивительно, что судовладельцы не понимают, какому риску они подвергают экипажи и свои суда – ведь в случае аварии судно может уйти на дно практически моментально, что грозит серьёзными человеческими и экономическими потерями. Весь процесс экспорта руды – от добычи до погрузки на судно – нуждается в строгом контроле со стороны надзорных органов.
Источник: Российский профессиональный союз моряков
