Для начала обратимся к заместителю директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Ирине Ориничевой, которая обратила внимание участников конференции на то, что результат по "Квотам под киль" все-таки есть. Восемь промысловых судов в 2023 г. сдано, ожидается до конца года передача еще семи.
Спикер подчеркнула стратегическую важность программы для России, а также, что локализация по траулерам достигла 45% (постепенно этот показатель будет расти). Также отметила, что сроки достройки судов на данный момент не выходят за установленные границы.
"Лицом к лицу лица не увидать", – начал свою речь президент НО "ВАРПЭ" Герман Зверев.
И, действительно, если смотреть только на текущую ситуацию, то оценка ее может оказаться неверной. А ведь многие стратегические решения, с последствиями которых нам теперь приходится разбираться, принимали еще в СССР. Но, как бы то ни было, дальнейшее строительство промысловых судов должно опираться на ряд принципов: судно – это инвестиции; новые "рыбаки" должны быть оборудованы не по принципу "на истощение"; двигатель нужно устанавливать мощный, но экономный, так как стоимость топлива величина неконстантная.
Герман Станиславович заострил внимание на финансовых системах, которые должны более гибко реагировать на обновление флота. Хотя и 2/3 квот принадлежат крупным промысловым компаниям, немалый процент людей заняты на других предприятиях, которые ввиду особенностей программы "Квот под киль" остались за бортом возможностей обновления своих судов.
Заместитель генерального директора – начальник центра импортозамещения судового оборудования АО "ЦНИИ "Курс" Дмитрий Стоянов представил участникам конференции действующие программы, призванные помочь судостроителям выйти на необходимый процент локализации в производстве "рыбаков", а также заместить отсутствующее оборудование.
Речь идет о постановлениях № 719 и № 1872.
Однако основной критерий освоения субсидий – выход на продажи, но по сей день есть компании, не желающие пользоваться отечественным продуктом, и всячески ищущие лазейки, как этого избежать. Тут сохраняется проблема.
Также нашим производителям непросто достичь конкурентоспособности, так как в том же Китае большая поддержка собственных компаний. В итоге – российское оборудование нередко остается более дорогим удовольствием.
При этом не будем забывать, что помощь для судоремонтников в виде НДС уже действует, но часть высвободившихся средств компании должны будут направить на модернизацию производства. Кстати, пока что судоремонтных заводов, вписавшихся в эту программу, нет.
Представил свою позицию по строительству промысловых судов генеральный директор Северной Верфи Игорь Орлов. На его взгляд предприятие накопило достаточно опыта, чтобы продолжить работу с гражданскими заказами. Также он отметил, что нужно решать вопросы с переделами во время строительства судна, программным обеспечением, модернизацией производства.
"Мы живем в человеческом обществе. Только в условиях постоянного диалога можно построить сложный объект. Благодарен выставке "НЕВА-2023" за возможность масштабной полемики", – генеральный директор Северной верфи Игорь Орлов.
Со стороны проектантов обрисовал ситуацию генеральный директор ООО "Форсс Технологии" Вадим Стародубов. Идея унифицированного промыслового судна, по его мнению, не терпит критики, так как все равно заказчик захочет насытить базовую платформу чем-то своим, что приведет к ее глубокой модернизации. А по времени это эквивалентно созданию проекта с нуля.
"Сократить сроки работы над проектом, возможно, если будет вовремя проведена закупочная компания, так как без исходных данных по оборудованию мы не можем выпустить конечную разработку", – генеральный директор ООО "Форсс Технологии" Вадим Стародубов.
Не остались в стороне на конференции и сами рыбаки. Технический директор ООО "Русская Рыбопромышленная Компания" Константин Глобенко подчеркнул, что контракт не может заключаться вслепую, когда верфи предлагают начать строительство, а конечную цену заказчик узнает после. На его взгляд излишняя защита судостроительных заводов от негативных факторов может привести к тому, что промысловые компании перехотят заказывать суда.
Присоединился к коллеге начальник отдела судостроения "Океанрыбфлота" Сергей Кислов. Он напомнил присутствующим, что на российском рынке пока что очень сложно достать необходимое оборудование для промысловых фабрик.
Глубокий и содержательный анализ ситуации дал представитель ГК "Доброфлот" Андрей Белецкий. К слову, эта компания не стала строить суда, а сосредоточилась на перерабатывающем комплексе. Так же в отличии от других рыбаков, ГК "Доброфлот" располагает специальными плавбазами для переработки улова, что намного упрощает их деятельность.
Так, на взгляд спикера от ГК "Доброфлот", основное, на что нужно обратить сегодня внимание – трудовые ресурсы, ведь уменьшение населения неизбежно, а это приводит к определенным последствиям. Андрей Белецкий считает, что разумнее продлевать жизнь имеющимся промысловым судам, нежели строить новые, так как они могли бы проработать еще около десяти лет. Одновременно с этим нужно расширить горизонт планирования и сосредоточиться не только на крупнотоннажных траулерах и краболовах, но и на средних и малых судах, маломасштабном и кустарном рыболовстве, аквакультуре, что привлечет в строительство "рыбаков" и другие судостроительные завода и верфи.
"Нельзя сосредоточить все судостроение в Санкт-Петербурге или на ССК "Звезда", – Андрей Белецкий, ГК "Доброфлот".
А на этом пока что все. Оставайтесь с нами и узнаваться самые актуальные события, происходящие на выставке "НЕВА-2023". Все не вошедшие в текст материалы можно найти в изображениях снизу.
