Мы продолжаем наш цикл интервью с деканами и руководителями подразделений Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Сегодня беседуем с деканом факультета корабельной энергетики и автоматики Сергеем Столяровым.
Тем, кто следит за положением дел в отечественном двигателестроении, этот материал будет особенно интересен — мы поговорим не только о магистрах, практикантах и профориентации, но и о положении дел на "Звезде", "Сатурне" и в отрасли в целом.
— Сергей Павлович, давайте начнем с цифр. Сколько человек набираете на факультет, какая динамика? Больше, меньше стало за последние годы?
— За последние годы однозначно становится больше, и это та задача, которую я сразу ставил себе, придя на должность декана. На тот момент у нас некоторые специальности набирали через год по полгруппы – в частности, ядерная энергетика. Теперь ядерную энергетику мы довели до приличного состояния, каждый год набираем туда целую группу в бакалавриате, и есть соответствующий профиль в магистратуре.
Сразу скажу, что по магистратуре в последний год есть серьезные опасения по части цифр приема. Но до сих пор мы туда принимали порядка ста человек, и это составляло чуть больше половины выпуска бакалавриата. К тому же к нам поступали в магистратуру и из других вузов, в частности, из "Макаровки". Приезжали на факультет и с Дальнего Востока.
В том числе на магистров приходят учиться люди, которые получили специальность по другим направлениям, не связанным с кораблестроением, но имеют высшее образование, как правило, инженерное. Они когда-то каким-то образом попали в судостроение, а теперь приходят сразу в магистратуру, чтобы получить профильное образование. Тут есть свои минусы и недостатки, но это все равно лучше, чем работать на судостроительном предприятии, не имея вообще никакого базового образования.
— Справедливо и обратное – одной теории без знания реальной практики производства маловато…
— В образовании был такой тренд – везде создавать базовые кафедры. Это накладно для нас, потому что на базовой кафедре хотя бы заведующий должен быть с предприятия, и мы должны выдать на него какую-то часть ставки, пусть даже четвертинку. А у него реально работать преподавателем времени нет. И это невыгодно предприятию, потому что оно должно внести в устав соответствующие расширения видов деятельности. А когда у нас будет очередная аккредитация, к ним тоже могут придти проверять соответствие образовательным стандартам. Мало какая компания в этом заинтересована.
Я пошел по самому простому пути. Мы заключаем безденежный договор о совместной подготовке. За счет этого наши студенты имеют возможность зайти "за забор". Их там легитимно принимают, они могут проходить практику, могут работать неполный рабочий день, если это старший курс или магистратура. А в случае наших проверок у нас есть официальный документ, в соответствии с которым СПбГМТУ осуществляет методическое руководство и оказывает методическую помощь.
Такие договоры уже существуют по некоторым кафедрам, на кафедре судовых двигателей внутреннего сгорания и дизельных установок сейчас восьмой в стадии заключения. Обычно малые предприятия, где число сотрудников сотни, а не тысячи, охотно идут на это, потому что полную группу им взять на практику невозможно. Там просто нет столько рабочих мест. А когда на кафедре пять-шесть таких договоров, то каждая группа может быть рассыпана по предприятиям.
И при этом повышается вероятность того, что практика для каждого студента может иметь реальное продолжение в будущем — обеспечит местом работы. Приходит на предприятие три-четыре человека, и кто-то потом из них зацепляется. Так у нас и бакалавры производственную практику проходят, и магистры. Магистрам хорошо еще тем, что они могут на таких предприятиях сразу работать, а мы засчитываем эту работу за практику.
— Все обучающиеся охвачены такой системой?
— Вопрос, скорее, не ко мне, а к самим обучающимся. Я, как декан, предлагаю это всем, и многие кафедры это реализовали. Те студенты, которые пошустрее, прибегают заранее и успевают заключить индивидуальный договор лично на себя. Бывает, даже с таким предприятием, с которого мы сами еще не успели целенаправленно договор заключить. Такая практика тоже есть, хотя настолько самостоятельных студентов, конечно, единицы. Студентов, которые по нашему предложению идут на индивидуальную практику, а не с группой, процентов от 20 до 50. А те, кто не проявляет инициативы, меньше социально адаптированы, идут по плану на какое-то базовое предприятие. Как правило, им это меньше всего нравится, но они сами в этом виноваты – не откликнулись на те предложения, которые им были сделаны.
Беда в то, что очень редко студенты с предприятий приносят темы выпускных квалификационных работ. Почему? Потому что у нас большой объем военного кораблестроения, а гражданского – маленький. Военную тему принести категорически невозможно, тем более в индивидуальном порядке. А практически ориентированных гражданских тем у нас не много. Тем более, что часть предприятий занимается просто переделкой иностранных проектов под наши условия производства. Да, здесь тоже требуются определенные усилия, но поймите правильно, на такую тему писать выпускные квалификационные работы достаточно сложно. Потому что не всегда там есть реальные основания назвать этот процесс реальной инженерной работой. Грустно, но это так.
— Давайте поговорим об уровне абитуриентов, которые к вам приходят. Они осознают, с какими сложными предметами столкнутся? И хватает ли им начальной подготовки для их освоения?
— Про сложность предметов вы сказали совершенно верно. Мы гордимся тем, что в наших профилях, специальностях реализованы фактически все базовые навыки инженерного дела.
Не в обиду корфаку могу сказать, что на нем отношение к термодинамике, теплопередаче, электротехнике можно сказать поверхностное. Да, материаловедение в почете, прочность нужна, гидромеханика обтекания корпуса корабля великолепна. А течение жидкостей и газов внутри теплообменных аппаратов – это уже другое. У нас же на факультете в соответствии с принципами действия двигателей и судового энергетического оборудования включают в себя все: и физику горения, и рабочие циклы в самых сложных проявлениях. Это та самая современная термодинамика.
Есть у нас основы ядерной энергетики, наука о прочности в самой сложной постановке вопросов. Попробуйте рассчитать деформации остова дизеля, да еще в с учетом температурных напряжений, которые при разогреве конструкции в отдельных деталях являются критическими!
Проблемы жаропрочности выходят на первый план при расчете цилиндро-поршневых групп, лопаток газовых турбин, проточной части камер сгорания... Это сложнейшие расчеты и по термодинамике, и по теплообмену, и по гидравлическим сопротивлениям проточной части.
Материаловедение – у нас самое многогранное. Корпусные конструкции наших машин и механизмов – это, как правило, не самые простые стали, специальные чугуны, цветные металлы и сплавы. Помимо корпусных конструкций сложной формы, высоконагруженных деталей движения, теплообменных поверхностей, наши специалисты погружены в проблемы фильтров, редукторных передач, различных приводов, электрических машин, систем высокого давления. Кроме того, интерес для наших специалистов представляет и технологический инструментарий.
Профили электротехнической направленности добавляют в зону интереса изоляционные материалы, очень непростые и играющие важную роль. Если в практической деятельности промышленность сумеет добраться до сверхпроводимости и криогенных температур, то это тоже область нашей профессиональной ответственности.
— Так как с абитуриентами? Для первокурсников все это не становится шоком?
— Да, базовые представления школьников, которые сегодня приходят к нам учиться, часто не совпадают с реальностью. Тут, конечно, громадная беда. Но мы находим определенные выходы из положения, они подсказываются самой жизнью.
Я не так давно узнал, что один из выдающихся конструкторов по электрическим судовым машинам, которые работали в очень сложных условиях, главный конструктор А.А. Чернов, перед поступлением в Политехнический институт имел четыре класса образования и рабфак. Оказывается, если у человека есть мотивация, то не так важно, какая была реальная база. Он доучивает все необходимое сам и становится в конце концов замечательным специалистом. Сам А.А. Чернов говорил, что "получил высшее образование, не имея среднего".
Помню те времена, когда на заводах работали мастера-практики. Когда я только окончил институт, шла кампания по обязательной замене мастеров-практиков на молодых инженеров с дипломами. Это проходило болезненно, и не всегда на ура. Наломали люди без практики много дров. Но тогда мы это преодолели. Сейчас нам предстоит переосмыслить и преодолеть ситуацию, в которой сегодняшняя школа абсолютно всего, что надо, в принципе дать не может. За ХХ век базовая часть наук настолько расширилась, что все это в классическом виде не помещается ни в учебники, ни в голову ребенка.
А правильно жертвовать какими-то знаниями ради конечного специального результата до сих пор не научились. И это является основным философским вопросом средней и высшей школы.
— А какие-то профориентационные программы вы проводите со школами?
— У нас это тоже больной вопрос. Вуз много занимался профориентацией, пока не начались 90-е годы, когда эффективность этих программ стала стремиться к нулю. Мы увидели, что выбор будущей специальности никак не был связан с тем, к чему у ребенка есть склонности и знания. Дети уходили туда, куда рекомендовали родители, в основном, реализуя меркантильные интересы.
Сейчас мы очень осторожно к этому относимся. Хотя во время дней открытых дверей всегда готовы показать все – приглашаем приходить к нам на кафедры, посмотреть лаборатории. Вот только считанные единицы родителей заинтересовываются этим и действительно приходят посмотреть, чем мы занимаемся, чему можем научить. Попытки ходить по школам и разговаривать с классами оборачиваются примерно тем же. То есть слушают дети внимательно, но потом ответных действий нет — они смотрят не на содержание программ, а на то, куда легче поступить.
— Получается, им все равно, кем в итоге они выйдут, с каким дипломом? Нет мотивации стать каким-то конкретным специалистом?
— Для того, чтобы вы все поняли про мотивацию, я вернусь к вопросу о том, чему мы учим. Знания даются сложнейшие и очень ответственные.
Вот есть у нас две группы в направлении "Энергетическое машиностроение": дизелисты и турбинисты. Причем с точки зрения образования – это элита, которая изучает все базовые науки. В их сферу ответственности входят самые сложные машины, которые существуют на планете.
Ведь кто может сделать современный дизель самостоятельно? Только те же страны, которые могут запустить ракету в космос, создать ядерную установку и так далее. И не все из них способны создать дизели любой модификации. Америка, например, не спроектировала ни один малооборотный дизель. А мы в свое время пытались и практически сделали.
Интересно студентам заниматься энергомашиностроеним? Если увлекся, то да — очень интересно. Мало того, на выходе у тебя будет редкая и востребованная профессия, гарантированное трудоустройство. Но в реальности спрос на эти специальности у абитуриентов падает, потому что они видят только одно — это тяжелая отрасль. А вникать желания нет.
И с другими направлениями такая же проблема. А вот такая вещь, как защита информации, молодежи очень понятна и близка, поэтому этот профиль, изначально нам, казалось бы, чуждый, вполне процветает. Кафедра автоматики правильно определила, что современным студентам это может быть интересно, поэтому нашла те аспекты, которые имеют к нам отношение, и открыла набор. Молодежь идет с большим удовольствием.
— Вы заговорили про сложности с созданием дизелей и турбин. Для судостроительной отрасли — это одна из самых больных тем. Мы много разговариваем с предприятиями, и на вопросы о двигателях часто следует печальное пожатие плечами — дескать, в России с этим все плохо...
— Я выступал на одной из площадок форума "Двигатели России", который организовывал МВТУ, с докладом по судовым двигателям. И ясно видел, что нет понимания того простого факта, что судовой двигатель – это не для всех. Надо иметь особую квалификацию, чтобы влезать в эту тематику. Во многом, корни наших сегодняшних проблем с двигателестроением кроются в том, что в 1990-е годы мы пошли по самому простому пути: у нас есть автомобильные моторы достаточно большой мощности – давайте их конвертируем в судовые.
Что ж, если это мотор для какого-то катера, вопросов нет — пожалуйста, делайте, как хотите. Но для боевого корабля такие решения не годятся, ему все равно нужно создавать специальный мотор. А наши заводы стали специализироваться на конвертации. Ничего плохого не хочу сказать, для многих это был вопрос выживания, не от хорошей жизни были такие шаги. Так получилось, что сколько лет прошло, а для быстроходного корабля двигателя лучше, чем тот, который выпускал завод "Звезда" в период своего расцвета, так и не создали. Новые морские моторы, которые на слуху, по своим качествам в какой-то степени уступают им.
То, что мы не вполне можем заменить моторы "Звезды", это следствие того, что пропала необходимость кораблям летать над волнами со скоростью, близкой к 50 узлам. Почитайте, какие скорости имеют наши сегодняшние корабли, и станет понятно, что просто снята часть требований.
С другой стороны, моторы, которые делал завод "Звезда", слишком старые по своим параметрам. Их надо бы доводить и доводить.
— За тем, что сейчас на "Звезде" происходит, вы следите?
— Слежу. Там сейчас самая большая проблема – редукторное производство. Они должны делать корабельные редукторы, потому что коломенские дизели и "сатурновские" турбины между собой на части кораблей имеют редуктор. Задержки по срокам были громадные, это известно. Но насколько я знаю, в ближайшем будущем ситуация должна выправиться, — планы постройки кораблей пока еще не отменены.
На их производстве я был, цех мне нравится. На людях, которые работают там, лежит большая ответственность, и у меня нет повода к отрицательным эмоциям и принципиальным возражениям. Но там ведь нет полного цикла изготовления редуктора, большое количество работ выполняется по кооперации. Вот если бы был создан полноценный завод, на который полностью легли производство и испытания редукторов, тогда бы уверенности в конечном успехе было значительно больше. А в условиях широкой кооперации за конечный продукт отвечать очень тяжело.
Проблема еще и в том, что у нас никто не готовит кадры специально по судовым редукторам. Я пытаюсь на эту тему с коллегами говорить, но пока не очень получается. Брать редуктор на себя дизелистам не совсем правильно – у нас хватает своих проблем. Отдавать редуктор турбинистам — тоже неправильно. Надо открывать отдельный профиль. А отдельный профиль – это надо либо кафедру организовывать, либо специализировать. При этом где брать людей, которые настолько хорошо разбираются в этой теме, чтобы иметь возможность обеспечить новую специальность практически с нуля?
Но у меня есть внутренняя надежда , что с этой темой мы справимся. В России не должно быть проблем с редукторами — все-таки в свое время в Николаеве были сделаны интереснейшие конструкции, которыми моряки были довольны. И заново освоить редукторные технологии и внедрить их в новые конструкции, я думаю, нам по силам.
Главная проблема и для дизелей, и для турбин, и для редукторов, и для всего судового машиностроения в другом – заказы идут в очень малом количестве. Отладить производство, исправить "детские ошибки" на таком количестве заказанных машин невозможно. В результате, если по классике, у нас страдает надежность, поскольку она всегда отлаживается с учетом опытной эксплуатации.
И по этой причине, обратите внимание, в дальние походы больше уходят старые корабли, чем новые. Это естественный закон жизни. Руководство поступает правильно – новые корабли нужно беречь, и в очень осторожных условиях выявлять их "детские болезни".
— Что насчет "Сатурна"? Они в последнее время достаточно много говорят о том, что освоили новое производство.
— Они действительно освоили новое производство, стенд большой создали. Работа проведена гигантская. Моторы новые они анонсировали, на стенде их отработали. Но "Сатурн" не является специализированной морской компанией. И как ими проведено "оморячивание", в определенной степени для меня является тайной.
Это очень сложный вопрос. В свое время мы делали экранопланы. Первый крупный экраноплан – полетел в 1966 году, а боевые экранопланы создали только в 80-е годы. И не последняя проблема, которую так долго решали, – это "оморячивание" авиационных турбовинтовых и турбореактивных двигателей. Потому что их ресурс при работе рядом с морской водой оказался у первых экземпляров мизерным. В авиации все было здорово, но присутствие капельной влаги брызг на высоте 10-15 метров укоротило ресурс двигателя. А заодно сработала масса других обстоятельств, включая дополнительную вибрацию.
Газовые турбины на корабле будут работать не на тех режимах, на которых они работали в авиации. Условия эксплуатации совсем другие. Длительные хода – это вам не полет самолета, иногда они длятся недели! Так что сколько займет реальное "оморячивание", еще неизвестно.
Могу сказать, что по отзывам моряков в советские годы хороший коломенский дизель шел на подводные лодки без серьезных нареканий спустя шесть-семь лет после начала производства. На каждой лодке было по два-три мотора, а в год строилось не менее 20 лодок. Посчитайте, сколько новых дизелей одновременно находилось в эксплуатации. И коломенские бригады жили на Северном флоте, на Балтийском флоте в каждой базе, помогали исправлять все негативное, что проявлялось в эксплуатации.
Я знаю одного флагманского механика дивизии Северного флота, который провел 25 лет в одной дивизии, на одном и том же проекте. И он утверждает, что за 25 лет эти моторы претерпели 32 модернизации. И это нормальная работа с нормальным судовым мотором. Судовой мотор под непрерывным наблюдением завода — это примерно то же, что в автомобилестроении "Роллс-Ройс", автомобиль, за которым следят, сохраняя чертежи и обмеры деталей отдельных машин.
А попытки создать мотор, про который после постройки на заводе можно забыть, я думаю, когда-нибудь закончатся. По крайней мере, такими способами не обеспечить эксплуатацию техники на мировых параметрах.
— Раз мы заговорили о мировых параметрах, то такой вопрос. Насколько студенты в вашем вузе и сами специалисты на предприятиях следят за тем, что происходит на мировом рынке и в мировой науке? Читают ли они на английском какие-то научные статьи? Или просто, так сказать, варятся в собственном соку?
— Конечно, то советское время, когда я через ВИНИТИ выписывал статьи на любую интересующую тему и мне приходили ксерокопии, давно прошло. Тогда я каждый год получал толстую пачку ксерокопий — почти все было на английском, чуть-чуть на французском, на немецком и даже на китайском или японском. И все это просматривалось, изучалось.
Эта система информации в стране, кстати, позволяла жить специалисту, даже не зная иностранного языка. Потому что можно было заказать перевод того, что было особенно важно. А остальное было очень неплохо изложено в коротких рефератах.
Сейчас эта система фактически исчезла. Сейчас из информации пытаются делать деньги. Выписать иностранный журнал мы можем, но только лишь один-два, в итоге в библиотеках есть далеко не все интересные зарубежные журналы.
Что касается интернета, то тут иллюзии померкли, потому что значимая техническая информация там отсутствует по понятным причинам. Надо быть полным идиотом, чтобы то, что является перспективно важным, еще и в интернете поместить. Так что никакой централизованной системы в этом плане отныне не существует. Все ограничивается тем, что ты сам сможешь найти и узнать в меру своего интереса и подкованности. Сделать правильные выводы из разрозненных обрывков, отсеять шелуху, не проглотить явную нелепицу — бывает и такое сплошь и рядом. В общем, все зависит только от самого человека и, в какой-то степени, от ресурсов, вложенных в информационное обеспечение конкретной работы.
Материалы по теме:
"Нам стоит поискать свою нишу в мировом судостроении…" (интервью с деканом факультета кораблестроения и океанотехники СПбГМТУ)
"Будет "Корабелка" – будут корабли!" (интервью с проректором СПбГМТУ)
"В Арктике мы авторитет для всего мира!" (интервью с проректором ГУМРФ)
"Мое мнение – флот на подъеме!" (интервью с ректором ГУМРФ)
"Любой научный процесс должен заканчиваться изделием" (интервью с ректором СПбГМТУ)
"Лучше сделать одного хорошего инженера, чем трех средних" (интервью с деканом СПбГМТУ)
"Судостроительная промышленность, атомная промышленность и нефтегазовый сектор – наши партнеры и помощники" (интервью с ректором СПбМГТУ)
"Нам важно не потерять инженерное образование на транспорте" (интервью с ректором ГУМРФ)
"Наших выпускников можно встретить везде..." (интервью с ректором ВГУВТ)
"Уже не мы идем к работодателю, а он к нам!" (интервью с директором Морского технического колледжа)
 |
| Сергей Столяров, декан факультета корабельной энергетики и автоматики СПбГМТУ / Корабел.ру |
— Сергей Павлович, давайте начнем с цифр. Сколько человек набираете на факультет, какая динамика? Больше, меньше стало за последние годы?
— За последние годы однозначно становится больше, и это та задача, которую я сразу ставил себе, придя на должность декана. На тот момент у нас некоторые специальности набирали через год по полгруппы – в частности, ядерная энергетика. Теперь ядерную энергетику мы довели до приличного состояния, каждый год набираем туда целую группу в бакалавриате, и есть соответствующий профиль в магистратуре.
Сразу скажу, что по магистратуре в последний год есть серьезные опасения по части цифр приема. Но до сих пор мы туда принимали порядка ста человек, и это составляло чуть больше половины выпуска бакалавриата. К тому же к нам поступали в магистратуру и из других вузов, в частности, из "Макаровки". Приезжали на факультет и с Дальнего Востока.
В том числе на магистров приходят учиться люди, которые получили специальность по другим направлениям, не связанным с кораблестроением, но имеют высшее образование, как правило, инженерное. Они когда-то каким-то образом попали в судостроение, а теперь приходят сразу в магистратуру, чтобы получить профильное образование. Тут есть свои минусы и недостатки, но это все равно лучше, чем работать на судостроительном предприятии, не имея вообще никакого базового образования.
— Справедливо и обратное – одной теории без знания реальной практики производства маловато…
— В образовании был такой тренд – везде создавать базовые кафедры. Это накладно для нас, потому что на базовой кафедре хотя бы заведующий должен быть с предприятия, и мы должны выдать на него какую-то часть ставки, пусть даже четвертинку. А у него реально работать преподавателем времени нет. И это невыгодно предприятию, потому что оно должно внести в устав соответствующие расширения видов деятельности. А когда у нас будет очередная аккредитация, к ним тоже могут придти проверять соответствие образовательным стандартам. Мало какая компания в этом заинтересована.
Я пошел по самому простому пути. Мы заключаем безденежный договор о совместной подготовке. За счет этого наши студенты имеют возможность зайти "за забор". Их там легитимно принимают, они могут проходить практику, могут работать неполный рабочий день, если это старший курс или магистратура. А в случае наших проверок у нас есть официальный документ, в соответствии с которым СПбГМТУ осуществляет методическое руководство и оказывает методическую помощь.
Такие договоры уже существуют по некоторым кафедрам, на кафедре судовых двигателей внутреннего сгорания и дизельных установок сейчас восьмой в стадии заключения. Обычно малые предприятия, где число сотрудников сотни, а не тысячи, охотно идут на это, потому что полную группу им взять на практику невозможно. Там просто нет столько рабочих мест. А когда на кафедре пять-шесть таких договоров, то каждая группа может быть рассыпана по предприятиям.
И при этом повышается вероятность того, что практика для каждого студента может иметь реальное продолжение в будущем — обеспечит местом работы. Приходит на предприятие три-четыре человека, и кто-то потом из них зацепляется. Так у нас и бакалавры производственную практику проходят, и магистры. Магистрам хорошо еще тем, что они могут на таких предприятиях сразу работать, а мы засчитываем эту работу за практику.
— Все обучающиеся охвачены такой системой?
— Вопрос, скорее, не ко мне, а к самим обучающимся. Я, как декан, предлагаю это всем, и многие кафедры это реализовали. Те студенты, которые пошустрее, прибегают заранее и успевают заключить индивидуальный договор лично на себя. Бывает, даже с таким предприятием, с которого мы сами еще не успели целенаправленно договор заключить. Такая практика тоже есть, хотя настолько самостоятельных студентов, конечно, единицы. Студентов, которые по нашему предложению идут на индивидуальную практику, а не с группой, процентов от 20 до 50. А те, кто не проявляет инициативы, меньше социально адаптированы, идут по плану на какое-то базовое предприятие. Как правило, им это меньше всего нравится, но они сами в этом виноваты – не откликнулись на те предложения, которые им были сделаны.
Беда в то, что очень редко студенты с предприятий приносят темы выпускных квалификационных работ. Почему? Потому что у нас большой объем военного кораблестроения, а гражданского – маленький. Военную тему принести категорически невозможно, тем более в индивидуальном порядке. А практически ориентированных гражданских тем у нас не много. Тем более, что часть предприятий занимается просто переделкой иностранных проектов под наши условия производства. Да, здесь тоже требуются определенные усилия, но поймите правильно, на такую тему писать выпускные квалификационные работы достаточно сложно. Потому что не всегда там есть реальные основания назвать этот процесс реальной инженерной работой. Грустно, но это так.
 |
| Студенты СПбГМТУ / "СПбГМТУ" |
— Давайте поговорим об уровне абитуриентов, которые к вам приходят. Они осознают, с какими сложными предметами столкнутся? И хватает ли им начальной подготовки для их освоения?
— Про сложность предметов вы сказали совершенно верно. Мы гордимся тем, что в наших профилях, специальностях реализованы фактически все базовые навыки инженерного дела.
Не в обиду корфаку могу сказать, что на нем отношение к термодинамике, теплопередаче, электротехнике можно сказать поверхностное. Да, материаловедение в почете, прочность нужна, гидромеханика обтекания корпуса корабля великолепна. А течение жидкостей и газов внутри теплообменных аппаратов – это уже другое. У нас же на факультете в соответствии с принципами действия двигателей и судового энергетического оборудования включают в себя все: и физику горения, и рабочие циклы в самых сложных проявлениях. Это та самая современная термодинамика.
Есть у нас основы ядерной энергетики, наука о прочности в самой сложной постановке вопросов. Попробуйте рассчитать деформации остова дизеля, да еще в с учетом температурных напряжений, которые при разогреве конструкции в отдельных деталях являются критическими!
Проблемы жаропрочности выходят на первый план при расчете цилиндро-поршневых групп, лопаток газовых турбин, проточной части камер сгорания... Это сложнейшие расчеты и по термодинамике, и по теплообмену, и по гидравлическим сопротивлениям проточной части.
Материаловедение – у нас самое многогранное. Корпусные конструкции наших машин и механизмов – это, как правило, не самые простые стали, специальные чугуны, цветные металлы и сплавы. Помимо корпусных конструкций сложной формы, высоконагруженных деталей движения, теплообменных поверхностей, наши специалисты погружены в проблемы фильтров, редукторных передач, различных приводов, электрических машин, систем высокого давления. Кроме того, интерес для наших специалистов представляет и технологический инструментарий.
Профили электротехнической направленности добавляют в зону интереса изоляционные материалы, очень непростые и играющие важную роль. Если в практической деятельности промышленность сумеет добраться до сверхпроводимости и криогенных температур, то это тоже область нашей профессиональной ответственности.
— Так как с абитуриентами? Для первокурсников все это не становится шоком?
— Да, базовые представления школьников, которые сегодня приходят к нам учиться, часто не совпадают с реальностью. Тут, конечно, громадная беда. Но мы находим определенные выходы из положения, они подсказываются самой жизнью.
Я не так давно узнал, что один из выдающихся конструкторов по электрическим судовым машинам, которые работали в очень сложных условиях, главный конструктор А.А. Чернов, перед поступлением в Политехнический институт имел четыре класса образования и рабфак. Оказывается, если у человека есть мотивация, то не так важно, какая была реальная база. Он доучивает все необходимое сам и становится в конце концов замечательным специалистом. Сам А.А. Чернов говорил, что "получил высшее образование, не имея среднего".
Помню те времена, когда на заводах работали мастера-практики. Когда я только окончил институт, шла кампания по обязательной замене мастеров-практиков на молодых инженеров с дипломами. Это проходило болезненно, и не всегда на ура. Наломали люди без практики много дров. Но тогда мы это преодолели. Сейчас нам предстоит переосмыслить и преодолеть ситуацию, в которой сегодняшняя школа абсолютно всего, что надо, в принципе дать не может. За ХХ век базовая часть наук настолько расширилась, что все это в классическом виде не помещается ни в учебники, ни в голову ребенка.
А правильно жертвовать какими-то знаниями ради конечного специального результата до сих пор не научились. И это является основным философским вопросом средней и высшей школы.
 |
| "СПбГМТУ" |
— А какие-то профориентационные программы вы проводите со школами?
— У нас это тоже больной вопрос. Вуз много занимался профориентацией, пока не начались 90-е годы, когда эффективность этих программ стала стремиться к нулю. Мы увидели, что выбор будущей специальности никак не был связан с тем, к чему у ребенка есть склонности и знания. Дети уходили туда, куда рекомендовали родители, в основном, реализуя меркантильные интересы.
Сейчас мы очень осторожно к этому относимся. Хотя во время дней открытых дверей всегда готовы показать все – приглашаем приходить к нам на кафедры, посмотреть лаборатории. Вот только считанные единицы родителей заинтересовываются этим и действительно приходят посмотреть, чем мы занимаемся, чему можем научить. Попытки ходить по школам и разговаривать с классами оборачиваются примерно тем же. То есть слушают дети внимательно, но потом ответных действий нет — они смотрят не на содержание программ, а на то, куда легче поступить.
— Получается, им все равно, кем в итоге они выйдут, с каким дипломом? Нет мотивации стать каким-то конкретным специалистом?
— Для того, чтобы вы все поняли про мотивацию, я вернусь к вопросу о том, чему мы учим. Знания даются сложнейшие и очень ответственные.
Вот есть у нас две группы в направлении "Энергетическое машиностроение": дизелисты и турбинисты. Причем с точки зрения образования – это элита, которая изучает все базовые науки. В их сферу ответственности входят самые сложные машины, которые существуют на планете.
Ведь кто может сделать современный дизель самостоятельно? Только те же страны, которые могут запустить ракету в космос, создать ядерную установку и так далее. И не все из них способны создать дизели любой модификации. Америка, например, не спроектировала ни один малооборотный дизель. А мы в свое время пытались и практически сделали.
Интересно студентам заниматься энергомашиностроеним? Если увлекся, то да — очень интересно. Мало того, на выходе у тебя будет редкая и востребованная профессия, гарантированное трудоустройство. Но в реальности спрос на эти специальности у абитуриентов падает, потому что они видят только одно — это тяжелая отрасль. А вникать желания нет.
И с другими направлениями такая же проблема. А вот такая вещь, как защита информации, молодежи очень понятна и близка, поэтому этот профиль, изначально нам, казалось бы, чуждый, вполне процветает. Кафедра автоматики правильно определила, что современным студентам это может быть интересно, поэтому нашла те аспекты, которые имеют к нам отношение, и открыла набор. Молодежь идет с большим удовольствием.
— Вы заговорили про сложности с созданием дизелей и турбин. Для судостроительной отрасли — это одна из самых больных тем. Мы много разговариваем с предприятиями, и на вопросы о двигателях часто следует печальное пожатие плечами — дескать, в России с этим все плохо...
— Я выступал на одной из площадок форума "Двигатели России", который организовывал МВТУ, с докладом по судовым двигателям. И ясно видел, что нет понимания того простого факта, что судовой двигатель – это не для всех. Надо иметь особую квалификацию, чтобы влезать в эту тематику. Во многом, корни наших сегодняшних проблем с двигателестроением кроются в том, что в 1990-е годы мы пошли по самому простому пути: у нас есть автомобильные моторы достаточно большой мощности – давайте их конвертируем в судовые.
Что ж, если это мотор для какого-то катера, вопросов нет — пожалуйста, делайте, как хотите. Но для боевого корабля такие решения не годятся, ему все равно нужно создавать специальный мотор. А наши заводы стали специализироваться на конвертации. Ничего плохого не хочу сказать, для многих это был вопрос выживания, не от хорошей жизни были такие шаги. Так получилось, что сколько лет прошло, а для быстроходного корабля двигателя лучше, чем тот, который выпускал завод "Звезда" в период своего расцвета, так и не создали. Новые морские моторы, которые на слуху, по своим качествам в какой-то степени уступают им.
То, что мы не вполне можем заменить моторы "Звезды", это следствие того, что пропала необходимость кораблям летать над волнами со скоростью, близкой к 50 узлам. Почитайте, какие скорости имеют наши сегодняшние корабли, и станет понятно, что просто снята часть требований.
С другой стороны, моторы, которые делал завод "Звезда", слишком старые по своим параметрам. Их надо бы доводить и доводить.
 |
| 15 марта в механо-сборочном цехе ПАО "Звезда" состоялось открытие нового, высокотехнологичного участка редукторного производства |
— За тем, что сейчас на "Звезде" происходит, вы следите?
— Слежу. Там сейчас самая большая проблема – редукторное производство. Они должны делать корабельные редукторы, потому что коломенские дизели и "сатурновские" турбины между собой на части кораблей имеют редуктор. Задержки по срокам были громадные, это известно. Но насколько я знаю, в ближайшем будущем ситуация должна выправиться, — планы постройки кораблей пока еще не отменены.
На их производстве я был, цех мне нравится. На людях, которые работают там, лежит большая ответственность, и у меня нет повода к отрицательным эмоциям и принципиальным возражениям. Но там ведь нет полного цикла изготовления редуктора, большое количество работ выполняется по кооперации. Вот если бы был создан полноценный завод, на который полностью легли производство и испытания редукторов, тогда бы уверенности в конечном успехе было значительно больше. А в условиях широкой кооперации за конечный продукт отвечать очень тяжело.
Проблема еще и в том, что у нас никто не готовит кадры специально по судовым редукторам. Я пытаюсь на эту тему с коллегами говорить, но пока не очень получается. Брать редуктор на себя дизелистам не совсем правильно – у нас хватает своих проблем. Отдавать редуктор турбинистам — тоже неправильно. Надо открывать отдельный профиль. А отдельный профиль – это надо либо кафедру организовывать, либо специализировать. При этом где брать людей, которые настолько хорошо разбираются в этой теме, чтобы иметь возможность обеспечить новую специальность практически с нуля?
Но у меня есть внутренняя надежда , что с этой темой мы справимся. В России не должно быть проблем с редукторами — все-таки в свое время в Николаеве были сделаны интереснейшие конструкции, которыми моряки были довольны. И заново освоить редукторные технологии и внедрить их в новые конструкции, я думаю, нам по силам.
Главная проблема и для дизелей, и для турбин, и для редукторов, и для всего судового машиностроения в другом – заказы идут в очень малом количестве. Отладить производство, исправить "детские ошибки" на таком количестве заказанных машин невозможно. В результате, если по классике, у нас страдает надежность, поскольку она всегда отлаживается с учетом опытной эксплуатации.
И по этой причине, обратите внимание, в дальние походы больше уходят старые корабли, чем новые. Это естественный закон жизни. Руководство поступает правильно – новые корабли нужно беречь, и в очень осторожных условиях выявлять их "детские болезни".
— Что насчет "Сатурна"? Они в последнее время достаточно много говорят о том, что освоили новое производство.
— Они действительно освоили новое производство, стенд большой создали. Работа проведена гигантская. Моторы новые они анонсировали, на стенде их отработали. Но "Сатурн" не является специализированной морской компанией. И как ими проведено "оморячивание", в определенной степени для меня является тайной.
Это очень сложный вопрос. В свое время мы делали экранопланы. Первый крупный экраноплан – полетел в 1966 году, а боевые экранопланы создали только в 80-е годы. И не последняя проблема, которую так долго решали, – это "оморячивание" авиационных турбовинтовых и турбореактивных двигателей. Потому что их ресурс при работе рядом с морской водой оказался у первых экземпляров мизерным. В авиации все было здорово, но присутствие капельной влаги брызг на высоте 10-15 метров укоротило ресурс двигателя. А заодно сработала масса других обстоятельств, включая дополнительную вибрацию.
 |
| На производстве ОДК-Сатурн / Корабел.ру |
Газовые турбины на корабле будут работать не на тех режимах, на которых они работали в авиации. Условия эксплуатации совсем другие. Длительные хода – это вам не полет самолета, иногда они длятся недели! Так что сколько займет реальное "оморячивание", еще неизвестно.
Могу сказать, что по отзывам моряков в советские годы хороший коломенский дизель шел на подводные лодки без серьезных нареканий спустя шесть-семь лет после начала производства. На каждой лодке было по два-три мотора, а в год строилось не менее 20 лодок. Посчитайте, сколько новых дизелей одновременно находилось в эксплуатации. И коломенские бригады жили на Северном флоте, на Балтийском флоте в каждой базе, помогали исправлять все негативное, что проявлялось в эксплуатации.
Я знаю одного флагманского механика дивизии Северного флота, который провел 25 лет в одной дивизии, на одном и том же проекте. И он утверждает, что за 25 лет эти моторы претерпели 32 модернизации. И это нормальная работа с нормальным судовым мотором. Судовой мотор под непрерывным наблюдением завода — это примерно то же, что в автомобилестроении "Роллс-Ройс", автомобиль, за которым следят, сохраняя чертежи и обмеры деталей отдельных машин.
А попытки создать мотор, про который после постройки на заводе можно забыть, я думаю, когда-нибудь закончатся. По крайней мере, такими способами не обеспечить эксплуатацию техники на мировых параметрах.
— Раз мы заговорили о мировых параметрах, то такой вопрос. Насколько студенты в вашем вузе и сами специалисты на предприятиях следят за тем, что происходит на мировом рынке и в мировой науке? Читают ли они на английском какие-то научные статьи? Или просто, так сказать, варятся в собственном соку?
— Конечно, то советское время, когда я через ВИНИТИ выписывал статьи на любую интересующую тему и мне приходили ксерокопии, давно прошло. Тогда я каждый год получал толстую пачку ксерокопий — почти все было на английском, чуть-чуть на французском, на немецком и даже на китайском или японском. И все это просматривалось, изучалось.
Эта система информации в стране, кстати, позволяла жить специалисту, даже не зная иностранного языка. Потому что можно было заказать перевод того, что было особенно важно. А остальное было очень неплохо изложено в коротких рефератах.
Сейчас эта система фактически исчезла. Сейчас из информации пытаются делать деньги. Выписать иностранный журнал мы можем, но только лишь один-два, в итоге в библиотеках есть далеко не все интересные зарубежные журналы.
Что касается интернета, то тут иллюзии померкли, потому что значимая техническая информация там отсутствует по понятным причинам. Надо быть полным идиотом, чтобы то, что является перспективно важным, еще и в интернете поместить. Так что никакой централизованной системы в этом плане отныне не существует. Все ограничивается тем, что ты сам сможешь найти и узнать в меру своего интереса и подкованности. Сделать правильные выводы из разрозненных обрывков, отсеять шелуху, не проглотить явную нелепицу — бывает и такое сплошь и рядом. В общем, все зависит только от самого человека и, в какой-то степени, от ресурсов, вложенных в информационное обеспечение конкретной работы.
Материалы по теме:
"Нам стоит поискать свою нишу в мировом судостроении…" (интервью с деканом факультета кораблестроения и океанотехники СПбГМТУ)
"Будет "Корабелка" – будут корабли!" (интервью с проректором СПбГМТУ)
"В Арктике мы авторитет для всего мира!" (интервью с проректором ГУМРФ)
"Мое мнение – флот на подъеме!" (интервью с ректором ГУМРФ)
"Любой научный процесс должен заканчиваться изделием" (интервью с ректором СПбГМТУ)
"Лучше сделать одного хорошего инженера, чем трех средних" (интервью с деканом СПбГМТУ)
"Судостроительная промышленность, атомная промышленность и нефтегазовый сектор – наши партнеры и помощники" (интервью с ректором СПбМГТУ)
"Нам важно не потерять инженерное образование на транспорте" (интервью с ректором ГУМРФ)
"Наших выпускников можно встретить везде..." (интервью с ректором ВГУВТ)
"Уже не мы идем к работодателю, а он к нам!" (интервью с директором Морского технического колледжа)
